От Corolla до Corolla за четверть века: раллийная история Toyota в 10 фото

Одновременно с раллийными Corolla (в 1975-1976 годах) команда Toyota Team Europe использовала в гонках "боевые" купе Celica – существовало целых пять версий этой машины, но различия между ними были несущественными. С самого начала выступлений Toyota в ралли руководство японской компании настаивало, что в гонках следует использовать именно модель Celica. Команда, со своей стороны, предпочла бы и дальше работать с куда более компактной Corolla, но с боссами не поспоришь. Руководство хотело привнести еще больше спортивности в имидж модели Celica, поэтому японские купе использовались в ралли с 1972 по 1995 год. Машины версий TA и RA оснащались различными двигателями – менялось количество клапанов – и омологировались в рамках разных групп (второй и четвертой). Лучшим результатом первого поколения Toyota Celica в WRC стало второе место Ханну Микколы на Ралли RAC 1977 года.

Технически машина не сильно отличалась от предыдущих версий, но кузов был совершенно новым – автомобиль стал более "угловатым". Первый старт нового автомобиля принес настоящую сенсацию – на Ралли Новая Зеландия 1982 года Бьорн Вальдегард и Пер Эклунд одержали двойную победу. К этому моменту со дня предыдущего успеха Toyota на этапе чемпионата мира прошло целых семь лет, и специалисты уже успели поставить крест на раллийной Celica. Впрочем, следующего успеха пришлось ждать еще год – и его добилась уже новая Toyota.

Машина, которую в команде прозвали "свистящим поросенком", является одной из легенд заводской команды Toyota Team Europe. Дебютировавший в 1983 году автомобиль был оснащен двумя принципиальными новинками – его двигатель получил турбонаддув и электронный впрыск топлива. Однако в основе своей это была всё та же Toyota Celica RA63 – даже блок цилиндров мотора остался прежним. Это сослужило хорошую службу – благодаря своей надежности, Celica Twin Cam Turbo выигрывала там, где машины соперников давали слабину. На счету "поросёнка" победы в Кении и Кот-д'Ивуаре, благодаря чему другим прозвищем автомобиля стало "африканская машина".

Эти автомобили с шестицилиндровыми двигателями стали лишь временным решением – они были призваны выйти на старт, когда команда оказалась не готовой к внезапному изменению правил. Предыдущая модель – Celica Twin Cam Turbo – относилась к группе B, которая попала под запрет в конце 1986 года. Toyota готовила к сезону-1987 абсолютно новый полноприводный автомобиль 222D, построенный в рамках правил группы S, но и на этой категории поставили крест. В результате к старту сезона у японцев попросту не нашлось машины. В преддверии Ралли Сафари Toyota Team Europe в срочном порядке создала версию с атмосферным двигателем, а к Ралли Бандама – чуть более мощный турбированный вариант. В дебютной гонке Supra позволила Ларсу-Эрику Торфу финишировать третьим. Казалось, что карьера "временного" автомобиля будет короткой – в 1988 году ему на смену пришла Toyota Celica ST165 – но на африканских ралли Supra выступала и в 1989 году. Лишь в 1990-м её сменила новая модель.

Прототип автомобиля Группы S компания Toyota создавала с нуля. В отличие от большинства других производителей, японцы пошли своим путем – вместо заднемоторной компоновки, они предпочли среднемоторную. Двигатель (а им мог быть как четырехцилиндровый рядный мотор, так и V-образная "шестерка") располагался прямо за сиденьями экипажа. В 1985 году прототип вышел на первые тесты в лесах Шотландии. Тест-пилотами новинки были опытнейшие Уве Андерссон и Бьорн Вальдегаард. В дальнейшем работа по совершенствованию машины проводилась на базе военного полигона Багшот. Всего Toyota построила три прототипа MR2: один заднеприводный и два полноприводных. Все они были оснащены 600-сильными двухлитровыми двигателями с турбокомпрессорами. Полноприводные машины были выполнены в черном (он сейчас находится в расположении Toyota Motorsport GmbH) и белом цвете (стоит в музее компании Toyota в Японии). Заднеприводная Toyota, разработанная для участия в асфальтовых ралли, была уничтожена в результате аварии во время тестов.

Проект 222D так и не увидел раллийные спецучастки, поэтому первой полноприводной машиной Toyota стала Celica ST165. Автомобиль дебютировал на Тур де Корс 1988 года, но свою первую победу одержал только спустя полтора сезона – на Ралли Австралия 1989-го. Принципиально новая машина поначалу доставила своим создателям массу проблем. Коробки передач, разработанные Xtrac, раз за разом подводили гонщиков. Toyota пошла на рискованный шаг и впервые использовала полуавтоматический механизм переключения, но он никак не хотел работать как надо. Другой новинкой стал центральный межосевой дифференциал. И лишь когда всё заработало без поломок, экипажи стали приносить высокие результаты. Австралийский этап WRC 1989 года закончился двойной победой гонщиков Toyota – Юха Канккунен финишировал первым, а Кеннет Эрикссон стал вторым. А в следующем сезоне Карлос Сайнс принес японской марке титул чемпиона мира в личном зачете.

Следующее поколение успешной модели стало по сути глубоким рестайлингом предыдущего автомобиля. Дебютировавшее на Ралли Монте-Карло 1992 купе Celica Turbo 4WD ST185 отличалось от 165-ой версии новым дизайном облегченного кузова, новым турбонаддувом, обновленной трансмиссией и измененным интеркулером. Двигатель остался все тем же. На счету этого поколения Toyota Celica – целых три титула в личном зачете WRC – в 1992 году чемпионом стал Сайнс, годом позже победу команде принес Канккунен, а в 1994-м первое место завоевал Дидье Ориоль. На фотографии – один из экс-заводских автомобилей, который находится в России в коллекции бизнесмена и гонщика Григория Березкина. За рулем этого автомобиля Ориоль в 1994 году выиграл этап чемпионата мира по ралли Ралли Сан-Ремо.

Об этой машине в Toyota вспоминать не любят – даже на официальном медиа-сайте компании не нашлось места для её фотографии. Почему? Во-первых, автомобиль оказался не слишком удачным – он устарел уже в момент своего дебюта. За полтора года выступавшие на нём экипажи сумели выиграть всего-навсего одну гонку – Дидье Ориоль победил на домашнем Ралли Тур де Корс 1995 года. Однако на предпоследнем этапе того чемпионата разгорелся скандал, равных которому чемпионат мира не знал давно. По ходу гонки внимание судей привлек непривычно высокий темп Юхи Канккунена – финна нельзя было назвать "асфальтовым специалистом", а он умудрился выиграть восемь спецучастков и возглавить ралли с отрывом почти в минуту от местной звезды Карлоса Сайнса. У всех заводских команд были изъяты запасные турбонагнетатели – судьи устроили техническую инспекцию прямо во время гонки. К этому моменту в Toyota уже поняли, что произойдет после финиша. Канккунен и его товарищ по команде Армин Шварц до финиша не доехали, а Дидье Ориоля по рации попросили сойти сразу после заключительного допа – чтобы его потом с позором не дисквалифицировали. Но это не помогло – скандала избежать не удалось. Как выяснилось, конструкция турбины была изменена таким образом, что в любой момент можно было снять ограничительную шайбу-рестриктор, без нарушения пломб, которые ставят техкомиссары. Кроме того, хитроумная конструкция предусматривала дополнительный забор воздуха в обход рестриктора. Наказание оказалось суровым – все результаты экипажей команды в сезоне-1995 были аннулированы (при этом Канккунен на тот момент лидировал в личном зачете), и, кроме того, заводскому коллективу было запрещено выступать в следующем сезоне в чемпионате мира по ралли.

Дисквалификация команды и официальное отсутствие её гонщиков в чемпионате мира 1996 года послужили поводом для слухов, будто Toyota покинет WRC. Однако все произошло с точностью до наоборот. Уве Андерссон сумел убедить боссов компании не только в том, чтобы продолжать выступать в ралли – японцы впервые с начала 70-х годов вернулись к использованию модели Corolla в качестве базового автомобиля для постройки раллийной версии. При создании машины инженеры поначалу использовали достаточно консервативные решения – с разрешения FIA, Toyota даже оснастила новинку проверенным временем турбированным двигателем от Celica GT Four, модифицированным в соответствии с правилами категории WRC. Но к 1999 году команда провела серьезную работу, оснастив Corolla WRC новым мотором и внедрив ряд новинок. На протяжении короткого времени одним из владельцев Toyota Corolla WRC был чемпион России 2001 года Станислав Грязин. Он приобрел машину в 2002 году и проехал на ней два этапа чемпионата мира – Ралли Тур де Корс и Ралли Каталунья – а затем турецкую гонку чемпионата Европы. Однако после аварии в Турции Стас распрощался с дорогим в обслуживании автомобилем. Интересно, что в отличие от многих других гонщиков, владевших Corolla WRC, Грязин перерегистрировал её, и вместо традиционных регистрационных знаков серии K-AM, с 1979 года присваивавшихся раллийным машинам Toyota, построенным в Кёльне (K в этой серии обозначала Köln, а AM – Andersson Motorsport) щеголяла московскими "госами" Т191ТУ 99 RUS.

Эту машину построили в Германии на базе команды Toyota Motorsport GmbH. Однако ее судьба оказалась незавидной – подобно 222D, после масштабной программы испытаний она перекочевала в музей Toyota. Теперь в качестве заводской команды будет выступать коллектив Toyota GAZOO Racing, руководителем которого является четырехкратный чемпион мира по ралли Томми Мякинен. Правда, новый автомобиль WRC подчиненные финна пока что не построили...