Джеймс Аллен разбирает тактику команд на Гран При Турции

Поделились
Комментарии
Джеймс Аллен разбирает тактику команд на Гран При Турции
25 нояб. 2013 г., 18:41

Авторитетный британский журналист Джеймс Аллен на своем официальном сайте описывает предпосылки для стратегий и комментирует решения команд.

Авторитетный британский журналист Джеймс Аллен на своем официальном сайте описывает предпосылки для стратегий и комментирует решения команд.

В гонке в Турции было совершено 82 пит-стопа, что стало рекордом Формулы 1. Также мы увидели несколько впечатляющих обгонов. Хотя сюжет гонки был запутанным, стали понятны новые тенденции в принятии решений командами. Стратегия теперь касается не только самой гонки, но и всего уикенда.

Также, из-за DRS стало возможно реализовывать задуманную стратегию, ведь появилась возможность обгонять и не застревать в трафике. То, что произошло с Алонсо и Петровым в Абу-Даби больше не повторится. Однако пример Дженсона Баттона показывает, что имея на одну остановку меньше, можно потерять время, если находиться в трафике.

Важный момент - это то, что новый комплект мягких шин может принести от 5 до 6 секунд преимущества на одном отрезке. Поэтому сейчас речь идет о том, чтобы заранее подумать о гонке, даже жертвуя квалификацией. И дело даже не только в свежем комплекте, сколько и в том, чтобы настраивать машину заранее на гонку.

Шины Pirelli нарушили баланс между квалификацией и гонкой. Раньше часто случалось так, что переднее крыло настраивалось на большую прижимную силу в квалификации, а на первом пит-стопе положение антикрыла меняли. Это было из-за того, что где ты квалифицируешься, то там и финишируешь.

Сейчас же ситуация такова, что настройка на более бережное обращение машины с резиной не позволяет быть конкурентоспособным на одном круге. У Pireiil есть пределы: в Китае передние шины быстрее «умирали», в Турции - задние.

Например, в Ferrari настраивали машину на гонку. Однако они не смогли сохранить шины, что было очень важно в свете выступления Хэмильтона в Китае. Однако если у Алонсо тактика в итоге была правильной, но неидеальной, то зачем было выпускать Массу в первом сегменте, когда Кобаяши уже не участвовал в квалификации, осталось загадкой для всего пит-лейна. Никто так и не понял, как в Ferrari могли настолько ошибиться.

Также команды в итоге не поняли, как же информация с пятничных заездов оказалась бесполезной. В Китае оказалось неожиданным, что жесткая резина в конце не сработала, поскольку трасса недостаточно прорезинилась. В Турции же сюрпризом стало то, что жесткие шины проигрывали мягким всего лишь около трех десятых с круга, ведь в пятницу этот разрыв был около секунды.

Ответом на вопрос, почему пит-стопов было так много, могут быть несколько причин. Первое, износ шин оказался сильным из-за прогревшегося трека. Во-вторых, пит-лейн в Турции короткий - около 16 секунд, что ведет к меньшей потере времени. И, наконец, сам трек сильно изнашивал шины: в 8 повороте нагрузка достигала 1000 кг.

Тактика четырех пит-стопов оказалась лучше тактики трех. Многие изначально планировали 3 заезда в боксы, но уже на первых пяти кругах становилось понятно, что износ слишком велик. Баттон и пара Williams остались на трех пит-стопах и проиграли. До гонки симуляции показывали, что пилоты с тактикой трех остановок оказались бы на 8 секунд впереди соперников, четвертый раз заехавших в боксы. Но затем они на свежих шинах оказывались на секунду быстрее.

Поэтому те, кто в пятницу решился на четыре остановки, жертвовали квалификацией в субботу. Алонсо имел машину, которая была настроена на 4 пит-стопа, и получил все преимущества этой тактики. Хорошо стартовав, Фернандо также избежал трафика, поскольку теперь мы знаем, что борьба на трассе усиливает износ резины.


Почему тактика трех остановок не сработала у Дженсона Баттона?

Ответ заключается в более высоком расходе правой стороны шин из-за поворота 8. Баттон проезжал более длинные отрезки, сильнее изнашивал правую сторону и в итоге лишался возможности обороняться, ведь во всех левых поворотах испытывал недостаточную поворачиваемость.

Баттон пропустил Росберга и Хэмильтона, останавливавшихся четыре раза. Дженсон хотел сэкономить время, затрачиваемое на одну остановку. На 46 круге его соперники поехали в боксы, а значит, за 12 оставшихся кругов они не могли отыграться, несмотря на более новые шины. Однако у Баттона возникли проблемы на третьем отрезке, когда он ехал на новом мягком комплекте. Британец застрял за Массой. Его круги с 30 по 39 должны были быть 1.31-1.32, в то время как он проехал их за 1 минуту 33 секунды. Поэтому Росберг с Хэмильтоном оказались ближе, чем должны были и в итоге смогли обогнать Дженсона.

Похожая ситуация сложилась у Буэми. Его тактика трех пит-стопов едва не оказалась проваленной, когда пара Lotus Renault обошла его. Однако Буэми занял в итоге девятое место при старте с 16-го. Таким образом, середняки типа Toro Rosso и Sauber, которые более бережны к шинам, могут получать преимущество из-за отсутствия лишней остановки.

История Кобаяши, финишировавшего 10-ым, занимательна. В субботу он был лишь наблюдателем. Зато при этом Камуи сохранил резину. Японцу помогла неожиданная скорость жестких шин. Тем не менее, он молодец, ведь прорыв из нижних рядов чреват излишним расходом.

Однако пример Кобаяши должен воодушевить середняков, ведь сохранив шины в квалификации, можно попасть в очки в гонке, используя преимущества свежей резины.
Следующие статьи раздела WOO
Энди Стивенсон доволен работой пилотов, но не машины

Предыдущая новость

Энди Стивенсон доволен работой пилотов, но не машины

Следующая новость

Прямая онлайн трансляция Гран При Турции на F-1.Ru

Прямая онлайн трансляция Гран При Турции на F-1.Ru