"Я боялся звука мотора". Николай Грязин о своём необычном пути в автоспорте

Самый младший представитель гоночной династии Грязиных ответил на вопросы редактора Motorsport.com Россия Алексея Сергеева.

В автомобильных гонках нередки ситуации, когда отпрыски успешных пилотов отправлялись по стопам своих отцов – но так и не смогли добиться сколь-нибудь заметных успехов.

Семья Грязиных – другое дело. Отец Станислав стал чемпионом России по ралли в 2001-м, его старший сын Василий спустя 11 лет в острой борьбе завоевал "бронзу", а младший Николай в сезоне-2014 финишировал вторым в кольцевом чемпионате страны – серии РСКГ.

Сейчас 18-летний гонщик успешно покоряет международные трассы – а в паузе между стартами рассказал о своих взглядах на настоящее и планах на будущее.

Motorsport.com Россия: С чего начался твой путь в автомобильный спорт?

Николай Грязин: Начинал я в 14 лет в прокатном картинге. До этого возраста просто боялся садиться за руль, боялся звука мотора. Но в 14 лет – возможно, это был переходный возраст – мы решили проехаться на прокатном картодроме рядом с домом. Мне понравилось, стало интересно.

Ты же из гоночной семьи – отец чемпион России по ралли, старший брат достаточно рано начал заниматься автоспортом. Почему тебе это было неинтересно?

Не знаю. Я в детстве с мамой и братом попал в достаточно сильную аварию – возможно, это повлияло. Я не любил машины. По городу с родителями ездил спокойно, а как слышал громкий шум двигателя – сразу приходил страх, мне это не нравилось.

Был случай, когда Вася стартовал в Rally Masters Show в 2012 году на Ford Fiesta R2, он меня рядом посадил, прокатил по прямой и нажал на полный газ. Я даже тогда испугался – мне был страшен звук мотора.

Когда папа в детстве карт покупал, я даже не мог в него сесть. Садился и говорил "Не-не, до свидания!" А вот в 14 лет что-то изменилось.

После этого папа предложил мне проехаться на нормальном спортивном карте. [В 2013 году] мы попробовали выступить в классе Easykart – я проехал весь сезон, а параллельно стартовал еще и в [кольцевом] Кубке Лада Гранта. Я провел не все этапы, потому что на первых трех мне не давали лицензию, позволявшую ездить в этом классе. 

Поэтому поначалу я ехал в Национальном классе [на "Калине"] – и когда показал, что машины не бью, что я адекватный, мне уже разрешили выступать в монокубке.

На первом же этапе в Смоленске у нас получилось стать третьими. Могли приехать и вторыми, но возникли проблемы с топливом – оно начало отливать на последнем круге, и соперники нас догнали. Этап прошёл довольно позитивно – отчасти подфартило с результатом, – но потом оказалось сложнее, потому что у меня было мало наката на этой машине. Мне реально было немного дискомфортно на ней ездить.

Но под конец года в Тольятти и Нижнем Новгороде мы начали побеждать: сначала выиграли вторую гонку на "Нижегородском кольце", затем еще раз, первую гонку в Тольятти.

В сезоне-2014 я принимал участие в серии РСКГ на переднеприводной Ford Fiesta [в классе Туринг Лайт]. Но не всё шло так, как нам хотелось.

Машина уступала по мощности очень многим конкурентам, но мы очень долго сражались. Какие-то гонки получалось выигрывать, какие-то приезжать в призах, какие-то заканчивались без призов.

Последние два этапа я проехал на другой переднеприводной машине в этом же классе – Peugeot, на которой я сейчас участвую в ралли.

Что за история произошла с завоеванным, но отобранным титулом чемпиона России?

Peugeot была помощнее Ford, но уступала по максимальной скорости. У неё стояла другая главная пара в коробке передач, из-за чего она хорошо ускорялась, но на прямых "упиралась" в отсечку.

Мы решили заменить главную пару, которая нам давала где-то 170 км/ч на прямых, хотя  по сравнению с конкурентами это не особенно много, мы всё равно проигрывали бы.

Наш тогдашний менеджер послал заявление на омологацию этой коробки и главной пары в РАФ. Но федерация почему-то её проигнорировала – не было ни отказа, ни согласия.

Прошли последние два этапа, после чего был составлен протест, что у нас стоит неомологированная коробка передач. Естественно, так и оказалось, потому что нам не дали омологацию на эту главную пару, хотя мы и посылали заявление.

Из-за этого я лишился результатов последних двух гонок и тем самым потерял титул. Так что я являюсь вице-чемпионом России в классе Туринг Лайт, мой тренер и наставник Борис Шульмейстер стал в итоге сильнейшим, а наша команда SRT – чемпионом в командном зачете.

Ты следил за сезоном РСКГ в 2015-м?

Не особо.

Не жалко, что не поехал дальше?

Нет, конечно. Я вообще по нашему "кольцу" не скучаю. Мне, может быть, и хотел бы в кольцевые гонки, но в российские не хочу. Участники не очень хорошие, а РАФ иногда несправедливо поступает. В Европе по-другому относятся.

Нет ли чувства недосказанности – ты ушёл из "кольца", не поставив победную точку и не став-таки чемпионом?

В РСКГ я ездил сначала на Ford, потом пересел на Peugeot и еще попробовал Volkswagen Polo, на которой ездит Андрей Севастьянов. В нашем чемпионате он считается очень быстрым. И тогда я понял уровень отечественных кольцевых гонок.

Я раньше переживал, что не стал чемпионом России, но на последнем этапе мне уже было понятно, что выиграть титул на такой машине, как у Севастьянова, или на Peugeot не трудно.

Был случай в Смоленске, когда брат с последнего места на старте спокойно доезжал до третьего. Причём у Васька опыт в кольце не больше моего. Я понимаю, что уровень соревнований может и будет подниматься, но сейчас ехать нет смысла.

Что ещё я не люблю в российском "кольце" – у нас всё решается не в гонке, а после неё. В Европе были моменты, когда я на дистанции кого-то стукнул, или улетел, или даже соперника случайно убрал. Но все спокойно понимали, что сам нарвался.

Бывали случаи, когда я пропускал торможение и врезался в соперника – всё, штраф "стоп-энд-гоу". Вот это я понимаю. Там всё очень жёстко, совсем бессмысленные удары они наказывают сразу.

А в России, ты тихонечко задел человека, его развернуло, ты пропустил его вперёд, но тебе безоговорочно влепят штраф. Это сильно расстраивает. У меня было большое желание ездить в Европе.

Три решающих года

Ты успешно выступал в кольцевых гонках и добился серьезных успехов. Сейчас пробуешь себя в ралли. Что тебе ближе на данный момент?

Ралли уже становится ближе. Когда я попадаю на асфальтовое ралли, конечно же мне привычнее. На асфальте я понимаю, что и как лучше сделать. Но я уже начинаю себя чувствовать спокойнее и на гравии, понимать, как поведёт себя машина.

"Кольцо" тяжелее тем, что ты едешь всё время в очной борьбе с кем-то. В ралли есть только ты, штурман, дорога и всё.

Конечно же, вокруг тебя деревья, ты можешь "убраться", уехать с трассы, да и сама трасса незнакомая. В "кольце" же рядом с тобой другие гонщики – это сильное отличие! Не то что мне ближе кольцевые гонки – мне ближе асфальт в целом, – но ностальгия понемногу появляется.

В кольцевых соревнованиях ты ездил "на глаза", а теперь ездишь "на слух". Насколько сложно было переучиться и начать слушать штурмана?

Первое время было очень трудно. Бывало мы ехали с Ярославом [Фёдоровым] и с отцом на прописи трассы, я не слышал их и мы убирались в сугроб. Тут очень важен опыт.

"На глаза" в ралли можно ехать, но получается медленнее. Когда хочешь ехать быстрее, ты пытаешься услышать штурмана.

Поначалу ты думаешь о том, что именно он тебе сказал. "Так, он сказал то-то и то-то, нужно повернуть туда-то и туда-то", ты сосредотачиваешься на этом.

Но когда вы всё время тренируетесь, то ты уже подсознательно видишь дорогу, представляешь и обрабатываешь информацию.

Сейчас ты занимаешься ралли, но тебе наверняка не хватает контактной борьбы. Ралли-кросс объединяет и то, и другое. Как ты к нему относишься?

Нейтрально отношусь. Да, там едут мощные машины – даже в категории RX Light, где планировались выступления Васи, это ведь "лайт"-версия Суперкаров, но они уже сил под 400!

Прикольно, конечно, что есть контактная борьба, но меня немножко напрягает, что там предоставляется так мало времени на трассе.

Дают немного тренировок, и ты должен успеть и машину настроить, и понять, как ехать.

Я не могу сказать, как я отношусь к ралли-кроссу, потому что я не участвовал в таких гонках. Наверное, попробовал бы, но пока какого-то восторга нет, отношение абсолютно нейтральное.

На какой период рассчитана твоя программа в ралли?

Ближайшие три года будут тренировки и участие в различных гонках. За это время попробуем пробиваться в верхушку, элиту. Хочется понять через три года – получается у меня, прибавляю ли я в этом виде спорта, прогрессирую ли – и, если да,  то тогда автоспорт становится основной работой.

Или же я не прогрессирую вообще – и мы оставляем автоспорт просто как хобби. Через три года будет понятно.

У твоих отца и брата есть опыт выступлений в российском ралли. Тебе бы было интересно попробовать себя в национальном чемпионате? Или российское ралли – закрытая тема в вашей семье?

Я с ней даже не знаком. Одну гонку можно было бы попробовать проехать. Но весь чемпионат – вряд ли.

Побороться с Лёбом

Какова твоя основная цель в автоспорте? Твоя гонщицкая мечта?

Вообще у меня была мечта побороться с Себастьеном Лёбом, но к тому моменту, когда я дорасту до этого, возраст Лёба будет уже совсем большим.

Хочу постараться стать чемпионом мира. Ещё было бы здорово уметь зарабатывать на спорте. Быть чемпионом мира и зарабатывать – это оптимально! Это мечта любого автоспортсмена.

Как ты выбирал штурмана и почему остановился на Ярославе Фёдорове?

Выбором больше занимался отец. Я остановился на Ярославе потому, что в экипаже важно настроение, а Ярик отлично создает его.

Как много времени уходит на тренировочный процесс? Как часто вы этим занимаетесь?

Всегда по-разному. Чаще всего мы выезжаем на тесты раз в две недели. Обычно они проходят перед какой-то гонкой.

Во время тестов мы с Ярославом сначала учимся писать стенограмму. Папа её проверяет, делает нам замечания и после этого мы садимся по машинам.

В первый день мы разгоняемся и ищем оптимальные настройки для покрытия. Если покрытие разное, то это даже лучше – можно найти настройки на дождь, слякоть и на сухие условия.

Во второй день наша задача – пройти трассу на грани, максимально быстро. И при этом чтобы проезды не сильно отличались друг от друга по времени.

Как прошёл твой дебютный сезон в ралли? С чего он начинался? Стал ли он таким, как ты ожидал?

Как это всё начиналось? Папа предложил попробовать. Я сказал: «Давай попробуем, но не надейся – я туда не пойду. Это ненормально, ребята, ездить между деревьями».

Мы начали тренироваться – еще без Ярика, – мы тренировались на Васиной Ford Fiesta Super 2000.

Первый проезд по стенограмме был никакой – я её вообще не понимал. Но постепенно приходило понимание, и я начал догонять Васю.

Потом решили – почему бы не попробовать проехать сезон в ралли на технике класса R2? Начались обширные тренировки на Peugeot, тогда я и познакомился с Ярославом Фёдоровым.

Я был очень удивлён, что мне с ним было комфортно в плане езды. Когда отец ко мне садится, мы либо убираемся куда-то, либо едем очень медленно. По асфальту еще нормально, а по гравию – сколько раз он ко мне садился…

Он что – с пистолетом сидит?

Нет, но он такой серьёзный!

Тройной дебют

Расскажи про свое первое ралли с Ярославом. 

Первая гонка с Яриком у нас была – Ралли-спринт Алуксне [в Латвии]. Это было очень забавно. Ярослав не выполнял роль штурмана – он сидел, как некий телевизор. Он мне что-то говорил, а я делал вид, что понимаю его. При этом как только видел медленный поворот или ответвление – тормозил, ведь вдруг надо ехать туда? При этом в стенограмме написано "полный газ". Я тогда очень сильно расстроился, как так можно ехать.

В чем главная сложность дебютного раллийного сезона? Что стало самым сложным?

Была только одна сложность – стенограмма. Работе со стенограммой можно научиться только в гонках. Приходится тренироваться, пытаться, и это основная трудность, опыта пока не так много.

Ты проехал весь сезон на переднеприводной Peugeot и лишь на последней гонке пересел на полноприводную Skoda Fabia R5. Как прошел этот переход? Насколько легко?

Если сравнивать с полноприводной Mitsubishi, на которой я в прошлом году ездил на Rally Masters Show – это, конечно, разные машины. Здесь и мотор пободрее был и колесная база была похожа на Васин Ford. Fabia R5 – это очень круто.

Что касается подготовки – для начала у нас были двухдневные тесты на ней в Польше, где мы ездили и по разбитой дороге, и по ровной. Планировали потренироваться к швейцарской гонке [Ралли дю Вале]. Подобрали сиденье, сделали идеальную посадку, разобрались, что надо в настройках крутить, потому что два дня недостаточно, чтобы разобраться во всех настройках, только в основных, чтобы можно было её кардинально менять. 

Механики учились работать с этой машиной?

Механики учились работать с ней ещё когда клиент нашей команды ехал на ней гравийное Ралли Латвия. Плюс некоторые из наших механиков и инженеров заранее ездили в Чехию и отдельно обучались работе с новой машиной.

Как прошел тройной дебют в чемпионате Европы – новая машина, новый чемпионат и новая трасса?

Перед гонкой, как я уже говорил, мы тренировались в Польше, но условия на тестах сильно отличались от швейцарских дорог. В Швейцарии они совершенно другие, у них не такой абразивный асфальт, но зато пугающие высоты. Привыкнуть к машине я смог, особых сложностей не было – они возникли уже на самой гонке.

Я считаю, что в Швейцарии гонка прошла неплохо, правда может быть отец ожидал от меня чуть лучшего результата. Если смотреть объективно, то это было непросто.

Дороги очень трудные, местами попадались гравийные отрезки – для меня это был шок, потому что опыт езды на сликах по гравию у нас был только на ралли-кроссовой машине. Но там трасса была широкая, а здесь мы ехали прямо по краю обрыва.

Перед стартом мы выбрали первую позицию стартовую. Почему? Потому что отец, который был нашим разведчиком, поездил и посмотрел состояние дорог. И мы поняли, что допы, с которых начиналась гонка, были не особо мокрые и в принципе можно было поехать первыми, чтобы не тебе накидали грязь, а чтобы ты накидал (смеётся).

Первый доп мы проехали хорошо, но ошиблись с резиной. У нас был состав Michelin, второй по жёсткости, но шины реально не работали. На тестах в Польше был абразивный асфальт и "двойки" работали, а здесь он оказался совсем не абразивный. Многие нам советовали одевать "единички", но мы решили, что трасса сухая и почему бы не "двойки".

Но оказалось, что неабразивность асфальта сказалась весьма ощутимо. На первом допе мы везде скользили. Машина не поворачивала, финальные два допа этого дня пришлось просто доезжать.

На втором СУ я где-то умудрился пробить колесо, после чего меня ещё и развернуло. Мы смотрели записи с бортовых камер и так и не смогли понять, как это произошло. Был удар, но удар был другим колесом.

Мы доезжали на диске – там была узкая дорога на спуске и встать было негде. Кое-как доехали, потеряли там очень много времени.

Второй день был поинтереснее. Основной момент – это был наш прыжок на трамплине. Прыгнули мы не выше всех, но удар был такой, что прыгать я больше не хотел.

У машины так настроена подвеска, что есть так называемый "бамп-стоп" – движение очень резко прекращается, и получается резкий удар. Ярик его перенес вроде нормально, но у меня аж в голову отдало. Ничего не болело, но не особо приятно было, плюс машина довольно низкая – рулится она из-за этого очень классно, но на прыжках приходится аккуратнее.

На второй день мы с колёсами угадали, всё было нормально, ехали-ехали, и в основном если где я проигрывал – то это были влажные места. Мне некомфортно там, я не понимал по торможению, где, когда и что происходит. Просто не представлял, насколько она "держит" дорогу в скользкую погоду.

Пробовать, там особенно не попробуешь – это не та трасса, где надо экспериментировать. Так что основное, что мне не понравилось во второй день, это мокрые места, где я проигрывал.

Третий день прошёл веселее – мы уже подразогнались, ускорялись-ускорялись, не без ошибок, конечно. Очень понравился самый длинный доп – ехали на кураже, всё время какой-то экшн, то гравий, то ещё что-то.

Два раза мы приложились – один раз в земляной вал, а другой раз в металлический отбойник. И всех удивило, что Skoda Fabia R5 все удары выдержала, остались только внешние повреждения.

У прежней Fabia S2000 был такой недостаток – при боковом ударе задним колесом ломалась подвеска. А здесь – она всё выдержала! Мы после ударов посмотрели – вмятинка небольшая, отогнули только, чтобы колесо не цепляло, и поехали дальше на городской доп. А на финальном СУ на гравийной части у нас был разворот.

Гонка состояла из сплошных приключений – на каждом допе что-то интересное. Скажем, на вторую секцию второго дня мы решили взять одну запаску. Вроде бы там были такие спецучастки, что запаска вряд ли должна была понадобиться.

И в первом же повороте я пробиваю колесо! Пришлось его поменять. И я ехал дальше и прыгал на трамплине уже на новом колесе. И если его пробить, то менять уже не на что.

"Атаковать из всех сил было неправильно"

Вы перед гонкой корректировали стенограмму?

Корректировали. Стенограмма была очень тяжелая. Очень много информации. Ярику тоже надо привыкать к такому ходу.

И ещё – когда ты едешь со скоростью около 170 км/ч, те повороты, которые записаны у нас "быстрыми"  я бы на Peugeot не задумываясь проехал полным газом,  а вот на Skoda я уже начинал думать: «А может, притормозить?»

Твой отец всегда ставит Васе на гонки какие-то необычные задачи. Не так: «Финишируй в тройке или пятерке», а «Ты должен меня удивить». Какую задачу он поставил перед вашим экипажем?

Вася, когда ехал эту гонку в 2013 году, боролся с местными гонщиками [и занимал третье место перед сходом в финальный день]. Папа сказал: «Давай, Коля, они запомнили Васю. Ты должен сделать "дежа вю"».

Это была всё шутка, конечно, – как таковых задач у нас не было. Надо было попробовать ускориться.

Лично я себе поставил задачу – проигрывать лидеру совсем немного. В принципе, под конец гонки мы уступали около секунды с километра, и это было уже круто.

Мы должны были финишировать и показать, что прогрессируем, что у нас есть потенциал. "Убираться" – не самый лучший вариант в этой гонке. Атаковать изо всех сил тоже было неправильно, я ещё не до конца готов к таким машинам, к таким дорогам, поэтому у нас будет еще много тренировок на асфальте.

На гравии мы пока не будем выступать на этой машине – только, может быть, в виде тренировки. Вероятнее всего, мы весь следующий сезон будем ездить на R5 только асфальтовые гонки, а на Peugeot проведем в чемпионате Европы гравийные этапы. Но это ещё до конца не решено.

Как вы будете проводить межсезонье?

Зима – это по сути уже сезон у раллистов. Мы будем тренироваться на Peugeot. Возможно, еще поедем в страны потеплее и потренируемся на асфальте. 

Ещё мы попробовали [технику кольцевой серии] Mitjet в Сочи. Маленькая машина с двигателем Renault мощностью 230 сил. Это очень интересно, потому что техника у всех более-менее одинаковая.

Там и водительское мастерство тренируется, так как много участников – едут и российские кольцевики-профессионалы, то есть не самые медленные ребята. 

Автомобили одинаковые, и борьба идет серьёзная. У машинок нет заднего дифференциала, поэтому они требуют правильного пилотирования.

Есть ли у вас какие-то утвержденные планы на 2016 год?

Если добавлять к всему сказанному, мы должны ехать чемпионат Европы на Peugeot в зачете ERC Junior. Ну и по возможности любые гонки, какие есть.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия РАЛЛИ
Пилоты Николай Грязин
Команды Sports Racing Technologies
Тип статьи Интервью
Rambler's Top100