И снова о KERS...

Поделились
Комментарии
И снова о KERS...
25 нояб. 2013 г., 18:27

Спортивный и технический регламент FIA для чемпионата мира Формулы 1 на 2011 год принят. По сути, фундаментальных изменений с 2010 годом - три: отмена модифицируемых передних крыльев, переход с шин Bridgestone на Pirelli и возврат KERS, хотя его никто и никогда не отменял на бумаге - его просто не использовали в 2010-ом в рамках достигнутого джентльменского соглашения между командами.

Спортивный и технический регламент FIA для чемпионата мира Формулы 1 на 2011 год принят. По сути, фундаментальных изменений с 2010 годом - три: отмена модифицируемых передних крыльев, переход с шин Bridgestone на Pirelli и возврат KERS, хотя его никто и никогда не отменял на бумаге - его просто не использовали в 2010-ом в рамках достигнутого джентльменского соглашения между командами.

Сначала поговорим о KERS (системе рекуперации кинетической энергии)- концепции, впервые предложенной Эдрианом Ньюи, когда он еще работал в McLaren. Тогда, и до официального разрешения со стороны FIA, её запретили. Только затем FIA представила идею как свою собственную. KERS дебютировала в сезоне 2009 года, а затем команды под знаменем FOTA добровольно согласились не использовать её в течение чемпионата-2010 - по соображениям снижения затрат.

С тех пор был внедрен запрет на дозаправки, также подразумевающий изменение длины и ширины машины до значений, позволяющих расширить топливный бак на 120 килограмм, чтобы иметь возможность пройти полную дистанцию. Как инженеры будут адаптировать генераторы и батареи KERS, да еще и системы охлаждения - все еще большой вопрос.

Владелец команды Williams - Фрэнк Уильямс - опасается, что, в конце концов машина получится "размером с лондонский автобус". Патрик Хэд ожидает, что батареи будут установлены там же, где и в 2009 году, в то время, как охлаждающей жидкости будет "очень мало". "Визуальных изменений внешности болида не будет", - считает Хэд, хотя и признает, что машины будут чуть длиннее.

Также для поощрения использования KERS его начальные параметры будут расширены (мощность - 80 л.с., 6 секунд использования на круге). Но кажется, из-за больших издержек система, базой которой предположительно станет KERS Mercedes, сильно не изменится. Так что Формула 1 останется с базовой KERS 2009 года, а следующий большой шаг в развитии ожидается в 2013 году.

Когда KERS только ввели, минимальный вес машины остался на прежних значениях, несмотря на лишние 35 килограмм, которые устройство добавляет к общей массе болида. Это немного озадачило пилотов, вес которых выше. В частности, пострадал Роберт Кубица, а Марк Уэббер этого избежал благодаря тому, что Red Bull не установила эту систему. И хотя в 2011-ом вес будет увеличен на 10 килограмм, половина этого роста будет нивелирована удвоением силы троса, удерживающим колеса, и оптимизацией защиты днища болида, чтобы предотвратить травмы при проколе колеса по типу полученного Тимо Глоком на Гран-При Японии 2009 года или Витантонио Льюцци в Бразилии в этом году.

Как бы то ни было, 5 килограмм - значительная величина, в частности потому, как распределение веса спереди/сзади фиксируется на уровне 46.5/53.5 с погрешностью плюс/минус 0.5%. Ранее было не так, поскольку проблемы с весом сопровождались слабостью передних шин Bridgestone.

Теперь о резине. Как сказал технический директор Sauber Джеймс Ки, ничего удивительного. "Шины соответствуют нашим ожиданиям", - добавил он. "Чуть более круглые сзади (по сравнению с профилем Bridgestone), похожий на Bridgestone профиль спереди, хотя и чуть более оквадраченный".

"Многое будет зависеть от того, какой состав будет окончательным и от того, как нам нужно будет настроить болиды".

Спортивный директор итальянской компании - Пол Хембери - в эксклюзивном интервью заявил, что Pirelli продолжит тесты совместно с Toyota. То есть, несмотря на то, что тесты по ходу сезона запрещены, компания продолжит использовать TF110, чтобы работать над шинами уже после старта сезона.

В 2011 году двойные диффузоры будут запрещены, но по некоторым обстоятельствам их эффект "обдува" будет все еще легален. То есть, выхлопные газы используются для ускорения воздушного потока, тем самым создавая искусственный вакуум.

"В части правил, касающихся шасси, самое большое изменение - изменение в третьей статье, где будет прописано, что запрещены устройства, называемые двойными диффузорами - запрещено перегонять воздух снизу или сверху от главного диффузора. Конечно же, это снизит прижимную силу, хотя мы точно будем работать над машиной, чтобы максимально возможно отыграть это", - поясняет Патрик Хэд.

"По нашим диффузорам вы могли заметить различия между теми, что используются сейчас и теми, которые будут разрешены в следующем году. У нас есть один уровень, а затем отверстие, через которое мы направляем воздух вниз. На этой поверхности нельзя будет располагать никаких дыр, но я уверен, что многие будут использовать выхлопную трубу, усиливая локальный воздушный поток с помощью выхлопных газов".

Интересно, что и Ки ссылается на текущий дизайн Williams, когда проясняет нам перемены. "Если вы посмотрите на некоторые диффузоры сейчас, команды конструируют их внешнюю часть четко рядом с шиной, чтобы хоть каким-то образом подобрать поток выходящего воздуха и манипулировать им. Хороший образец этого - Williams. А в следующем году это сделать не удастся. Так что в некотором роде они будут менее эффективны".

Но по сути никаких двойных диффузоров, а прижимная сила снизится. Большие изменения будут связаны с введением модифицируемых задних крыльев, целью которых является упрощение обгона. Люди, привыкшие корректно выражаться, но говорить начистоту, например, Патрик Хэд, считают, что это вообще идет в разрез со спортивной честностью Формулы 1. Некоторые критики даже считают, что это может оказаться небезопасным.

"Также теперь у нас есть правило, позволяющее устанавливать изменяемую конфигурацию заднего антикрыла. Цель - попытаться упростить обгон для позади идущих пилотов. Думаю, что в итоге все будет выглядеть немного искусственно, однако правила трактуют все ясно и понятно. Я ожидаю, что между командами и FIA еще будет разговор о том, где стоит использовать эту опцию, как стоит, а где не стоит совсем".

Ни Хэд, ни Ки не предвидят проблем с безопасностью, которые может повлечь за собой установка таких антикрыльев. Босс Williams решительно заявляет, что самолет безопасно использует точно такие же вещи, будучи в трех измерениях. Хотя FIA по ожиданиям Патрика Хеда очень быстро вмешается в ход дел.

"Конечно же, очень просто остановить введение новых антикрыльев, если все будут думать, что они небезопасны. Так что, возможно, если FIA сочтет необходимым, период их использования будет недолгим", - говорит Хэд. "Естественно, мы разрабатываем аппаратное обеспечение, мы явно беспокоимся о вопросах безопасности. Очень просто сказать, что все это небезопасно, если что-то сломается. Но точно также, если сломается часть подвески, можно сказать, что это опасно. Все детали - часть машины, и каждая команда старается убедиться в том, что они изготовлены хорошо".

Как сказал Хэд, обстоятельства изменения угла атаки антикрыла еще следует определить. Пока данную опцию будет разрешено использовать тогда, когда разрыв до машины впереди будет составлять менее секунды. При этом на свободных заездах и квалификации можно будет использовать переключатель сколько угодно.

"Возможно, эффект от изменения будет очень значительным. Но режимов лишь два: "включить - выключить", по нажатию кнопки", - поясняет Джеймс Ки.

"Все зависит от того, как будет данная вещь работать. Поскольку если все будут работать над этой системой и сделают её невероятно мощной, мы получим правила, по которым для обгона нужно будет всего лишь нажать на кнопочку, что, пожалуй, плохо. С течением гонок мы поймем этот механизм. Думаю, что многое будет зависеть также и от трассы. Может оказаться, что некоторые параметры должны быть скорректированы под характеристики конкретной трассы для достижения аналогичного эффекта".

Как и использование KERS, использование модифицируемых антикрыльев не станет обязательным, так что команды с низким бюджетом могут и не разрабатывать все это, поскольку имеют другие приоритеты. Но Хэд считает, что все изменения, в комплексе с KERS, могут добавить около 20 км\ч к максимальной скорости на длинных прямых, что обусловит то, что они должны быть у каждой команды.

В то же время в следующем сезоне не будет регулируемых передних антикрыльев. По большей части они использовались на виражах, чтобы бороться с недостаточной поворачиваемостью (то есть не по прямому назначению, не для того, чтобы дать болиду дополнительную прижимную силу в воздушном потоке за впереди идущей машиной, чтобы тем самым облегчить обгон). То есть, на прямых пилоты редко использовали эту функцию.

Так что в сезоне 2011 года пилотам нужно будет управлять одновременно двумя системами, призванными облегчить обгон - переключателем заднего крыла и KERS. Поэтому понять опасения пилотов о том, что Формула 1 входит в "эру Playstation", как некоторые её уже окрестили, понять легко. Но и сейчас пилоты жмут кнопки, чтобы пить из бутылки, говорить по радио, манипулировать передним антикрылом и т.д., так что KERS и модификатор заднего антикрыла станут всего лишь частью их крайне высокооплачиваемой работы.

"Тот пилот, который научиться все верно использовать, будет быстрее", - остроумно замечает Ки.

Следующие статьи раздела NHRA
Джеймс Аллен: Петрову нужно научиться собирать в одно целое хороший уик-энд

Предыдущая новость

Джеймс Аллен: Петрову нужно научиться собирать в одно целое хороший уик-энд

Следующая новость

В тренды Twitter попало имя Виталия Петрова

В тренды Twitter попало имя Виталия Петрова

Об этой статье

Серия NHRA
Команды DAMS
Тип материала Новости