Большое интервью Юрченко о первом полном сезоне в Moto3

В последние годы Макар Юрченко – главная надежда России в кольцевых мотогонках. В 2019 году петербуржец провел свой первый полный сезон в классе Moto3. И хотя год складывался отнюдь не идеально, ряд положительных моментов давал болельщикам россиянина надежду на прогресс в будущем.

Однако если эти надежды и будут оправданы, то точно не на первом этапе сезона, который пройдет в ближайшие выходные. В рамках мотоциклетного Гран При Катара отменен этап MotoGP, а вот заезды Moto 2 и Moto3 состоятся – и будут показаны в прямом эфире на видеоплатформе «Моторспорт.ТВ». После нескольких падений в конце прошлого сезона у Макара начала заметно болеть спина – из-за этого пилот не смог нормально тренироваться, а позже ему потребовалась операция.

 

Фото: Danny Vela / BOE Skull Rider Mugen Race

Шансы показать хороший результат были не слишком велики – поэтому россиянин принял решение взять паузу (даже имея на руках продленный на 2020 год контракт с испанской командой ВОЕ) и вернуться к вопросу участия в чемпионате Moto3, когда восстановится после операции. А перед этим нашел время заехать в редакцию Motorsport.com и подробнее рассказать о прошлом сезоне.

Второй сезон в Moto3, 29 очков вместо девяти годом ранее – и 24-е место в общем зачете вместо 30-го. Тем, кто следит главным образом за автогонками и будет проводить аналогии с Формулой 2 и Формулой 3, покажется, что это бесперспективная история. Те, кто больше погружен в сферу мотогонок, вспомнят Фабио Куартараро, который сейчас считается главной молодой звездой MotoGP. Ни в Moto3, ни в Moto2 выше 10-го места в общем зачете он не поднимался. Так что вдвойне интересно, как вы сами оцениваете свой сезон. 

Хотелось бы провести его лучше – но отчасти помешал кавардак с командой в начале сезона. Мы еще позапрошлой осенью договорились о выступлениях за коллектив Marinelli – а потом вдруг туда пришел Романо Фенати и для меня места не осталось. С одной стороны, все что ни делается – все к лучшему: в итоге я попал в очень хороший коллектив. С другой, вместо Honda, на которой настроился ехать изначально, сел за руль КТМ.

Конечно, сложно сейчас обсуждать, что было бы, если бы… Но ни для кого в прошлом сезоне не было секретом, что Honda и мощнее, и быстрее, и в целом лучше. Всем, ехавшим на КТМ, было непросто. Вы посмотрите на Арона Канета, который боролся за чемпионство – в конце сезона он просто не знал, что ему делать с Лоренцо Далла Портой, который в итоге взял титул. Осенью на азиатских этапах Далла Порта выиграл три гонки и в одной приехал вторым, а Канет за это время всего один раз в очки попал – и то только на 8-м месте финишировал.

 

Фото: Danny Vela / BOE Skull Rider Mugen Race

В чем именно заключались недостатки мотоцикла?

Большинство пилотов жаловались на мотор, мне же и с шасси не очень весело жилось. В прошлое межсезонье инженеры КТМ заметно поменяли геометрию задней подвески, и новый байк рулится не так, как старый – тот, на котором я проехал большинство гонок в позапрошлом году. И освоиться на новой технике стало большой проблемой.

Показательно, что даже на многих хорошо знакомых треках я не мог проехать быстрее чем раньше. Причем разница в скорости порой была просто космической – к примеру, раньше ехал 140 км/ч, а теперь 134. В Валенсии везде тормозил позже, открывал газ раньше – и все равно ехал медленнее. По ощущениям едешь быстро, а время круга хреновое. Пытаешься еще ускориться – а мотик не дает: то колесо скользит – и ты едешь мимо поворота, то подламывается…

Было бы проще, если бы мне кто-то сказал: то-то и то-то ты делаешь неправильно, надо вот так вот. Но и у моего однокомандника особо ничего не получалось, и у инженеров не было однозначного ответа, как поехать быстрее. Хотя три пилота на КТМ все-таки закончили сезон в первой десятке, один и вовсе на втором месте – так что сложно считать мотоцикл абсолютно безнадежным.

Мы так понимаем, что езда на Moto3 сама по себе – не особо комфортное занятие.

Это точно. Некоторые говорят, что им ездить на спортбайке неудобно. Да они просто не ездили на Moto3! Если б ездили – им спортбайк диваном показался бы, кроватью с массажем. Потому что «шестисотка» или байк с литровым мотором раза в два шире, чем Moto3.

В итоге трицепс болит – потому что постоянно упирается в колено. Руки сдвинуты, а кисть постоянно вывернута, так как предплечье находится ниже, чем ручка газа. Ноги затекают, кровь по ним циркулирует не слишком хорошо. Шея всегда выгнута назад: если в нормальном положении ее оставить, будешь смотреть на вперед, а в топливный бак.

Чтобы уменьшить сопротивление воздуха, надо как можно быстрее «складываться» – то есть группироваться, чтобы ничего не вылезало за пределы переднего обтекателя. Ты еще не выехал толком из поворота на прямую, еще не поставил переднее колесо прямо – а уже должен сложиться.

Вдобавок мотоцикл жесткий, колеса достаточно большие – и любая вибрация с колеса чувствуется очень сильно. Даже если ее вызывает какой-то минимальный дефект шины.

Фото, сделанное на трассе в Австрии, позволяет оценить посадку пилота

Фото: Danny Vela / BOE Skull Rider Mugen Race

У вас сейчас нет человека, который бы играл роль тренера. Может быть, такого специалиста не хватало по ходу сезона?

 Я бы так не сказал. Наблюдений за быстрыми гонщиками, данных телеметрии и помощи инженеров должно быть достаточно, чтобы во всем разобраться.

Где Вы сейчас чувствуете себя более уверенно, а где – менее? К примеру, в разных типах поворотов или при разных погодных условиях…

Хорошо еду техничные связки – повороты под первую-вторую передачу, с перекладками, частыми разгонами и торможениями. На секторах, состоящих из таких поворотов, я стабильно попадаю в первую десятку – в них мне проще почувствовать мотоцикл и все проанализировать. Видимо, мозг свободен от какой-то доли страха и риска. А вот в быстрых поворотах дела обстоят не так хорошо. Если же говорить о погоде, то тут я очень хорошо чувствую себя на мокрой трассе. И как назло – за весь сезон ни одной дождевой гонки.

 

Фото: Danny Vela / BOE Skull Rider Mugen Race

Но были заезды в смешанных условиях, и как раз в одном из них – в Австрии – Вы стали седьмым, показав лучший результат в сезоне.

Все так. С утра прошел дождь, и на дождевой разминке я показал третье время. Перед гонкой снова немного плеснуло – в итоге процентов восемьдесят асфальта были мокрыми, но траектория (полоса шириной от силы полметра) уже подсыхала. И все поехали на сликах.

В первых трех-четырех поворотах было очень мокро, и на сухой резине ехать было стремно. Но при этом Moto3 – это класс, где с первого же круга надо ехать на все деньги. В прошлом были у меня ситуации, когда я проигрывал даже в благоприятных для себя сложных условиях, так как слишком осторожничал. В австрийской гонке поначалу все получалось – в какой-то момент я ехал то ли пятым, то ли шестым. Потом вдруг в одном из поворотов наехал на мокрое пятно, чуть не словил хайсайд – и пришлось проехать по асфальтовой зоне безопасности.

Момент был реально опасный – поэтому я на какое-то время потерял уверенность, сбавил темп и даже пропустил ехавшую за мной группу пилотов. Но когда трасса просохла еще сильнее, я восстановил уверенность, начал обгонять и обгонял до последнего круга. За несколько кругов до финиша был одиннадцатым, а финишировал седьмым. Кстати, потом через три поворота после финиша бензин закончился.

 

Фото: Danny Vela / BOE Skull Rider Mugen Race

Судя по Вашим словам, Moto3 – не очень стратегический класс. Точнее, стратегия есть одна: атакуй от старта до финиша.

Это не только к гонкам относится. На тренировках тоже нет времени на раскачку. Как и в MotoGP, большинство мест в решающем сегменте квалификации заполняется теми, кто показал хорошие времена на тренировках – и по-хорошему надо уже на тренировках надо иметь нужный темп. Я не раз оказывался буквально на грани – не хватало одной-двух десятых, чтобы забронировать место во втором сегменте.

И да, здесь надо не просто быстро ехать – здесь надо быть смелым, наглым. Я, к примеру, отношусь к пилотам, которые едут скорее головой. Улучшаю свои навыки и результаты с помощью некой методики. Ускоряюсь с помощью логики, еду, что называется, на фидбеке: чувствую байк хорошо – еду быстро, чувствую хуже – осторожничаю.

Но есть много по-настоящему бесстрашных пилотов, которые ездят как психи – на все бабки, не на жизнь, а на смерть. Глаза закрыли – и помчались. К примеру, Канет нередко едет именно так. Легко заметить, как он с нереальной скоростью влетает в поворот, как он пытается по два-три человека за раз обогнать. И делает такие вещи регулярно. И в итоге, как ни крути, на втором месте сезон закончил.

Ну, и есть еще отдельная категория – японцы. Они странные: вроде безбашенные – но не всегда. То хреначат, то не хреначат. То в первой тройке едут, то на двадцать пятом месте.

Юрченко с товарищем по команде Казуки Масаки

Фото: Rebe Pesando / BOE Skull Rider Mugen Race

Впервые в карьере Вы проехали весь сезон, побывали на всех гонках – включая наиболее отдаленные этапы. Как ощущения, что запомнилось?

Больше всего запомнилось азиатское турне – ведь между гонками мы не возвращались в Европу, а сразу ехали в следующую страну. Таиланд, Япония, Австралия, Малайзия – все это выглядело как мечта. Я раньше как-то не думал, что у меня когда-нибудь получится так путешествовать. Мне всегда казалось, что США – это какой-то другой мир. Но Япония – это нечто совсем другое. Очень кстати и то, что в азиатском турне график более щадящий. Когда один за другим идут европейские этапы, мы еле успеваем передохнуть – на заокеанских есть гораздо больше возможностей увидеть что-то, кроме гоночной трассы.

Как Вы сказали в начале интервью, новая команда в этом году тоже стала источником позитивных эмоций?

Да, я от нее прямо кайфую. Команде недавно исполнилось пять лет, и большинство сотрудников там работают все эти пять лет – текучки кадров почти нет. Благодаря этому, наверное, люди понимают друг друга с полуслова, а то и вообще без слов. К примеру, на квалификации в Японии потребовалось очень оперативно починить мотоцикл – так я вообще не слышал, чтобы механики разговаривали в процессе работы! То есть как-то от них само собой получается координироваться и договариваться.

При этом люди не просто ответственные, но и дружелюбные, очень открытые. В других командах бывало, что ты попрощался со всеми в понедельник после этапа – и между гонками тебе напишут, только если ты команде денег должен. С этой же командой я всегда был на связи (тем более, что живу поблизости) – и могу ко многим людям в ней обратиться как к друзьям. К примеру, машину подменную у них попросить. Раньше я не представлял, что вместе с механиками можно тренироваться – на великах кататься или физкультурой заниматься. В прошлом же сезоне я занимался этим регулярно: многие механики сами выступают в менее престижных гонках, и им тоже надо поддерживать форму.

 

Фото: Danny Vela / BOE Skull Rider Mugen Race

P.S. Еще раз напомним, что в эти выходные (7 и 8 марта) на видеоплатформе «Моторспорт.ТВ» можно будет в прямом эфире увидеть квалификации и гонки первого этапа чемпионатов мира в классах Moto2 и Moto3. Субботний эфир начнется в 16:55 по московскому времени, воскресный – 16:00.