WEC
08 нояб.
-
10 нояб.
Мероприятие окончено
12 дек.
-
14 дек.
Первая тренировка через
22 Часов
:
45 Минут
:
47 Секунд
WTCR
14 нояб.
-
17 нояб.
Мероприятие окончено
R
Сепанг
13 дек.
-
15 дек.
Первая тренировка через
1 день
Дакар
05 янв.
-
17 янв.
Следующее событие через
24 дня
Формула E
23 нояб.
-
23 нояб.
Мероприятие окончено
R
Сантьяго
17 янв.
-
18 янв.
Следующее событие через
36 дней
WRC
24 окт.
-
27 окт.
Мероприятие окончено
14 нояб.
-
17 нояб.
Мероприятие окончено

Ford против Ferrari: продолжение истории, которое не показали в кино

Поделились
Комментарии
Ford против Ferrari: продолжение истории, которое не показали в кино
Автор:
, Редактор
14 нояб. 2019 г., 04:53

Фильм «Ford против Ferrari» закончился на судьбоносном событии: потратив три года и миллионы долларов, марка Ford выиграла «24 часа Ле-Мана» и прервала длинную череду побед Ferrari. Но это не значило, что суперкару GT40 пора на покой: среди прочего ему еще предстояло стать Старушкой и отрастить пузырь...

Вы уже посмотрели «Ford против Ferrari»? И уже прочитали наши рассказы (первый, второй и третий) о том, как все было на самом деле? Здорово – но ведь после гибели Кена Майлса история проекта GT40 не закончилась. И мы готовы рассказать ее последние эпизоды...

...вскоре после завершения гонки в Ле-Мане 1959 года два британца садились в самолет, направлявшийся в Англию. Одним был Дэвид Браун, владелец Aston Martin – это он больше десяти лет назад купил компанию за 30 тысяч фунтов (среднестатистический Ford тогда стоил тысячу с небольшим) и это в честь него в названии большинства моделей марки до сих пор присутствует комбинация букв DB. Вторым был Джон Уайер, руководитель заводской гоночной команды, только что выигравшей знаменитую суточную гонку.

«Слава тебе Господи, больше не придется приезжать в это проклятое место», – заявил Браун Уайеру. «А уж я-то как рад. Смогу заняться чем-то серьезным, а не этими глупыми гонками», – сказал тот в ответ. Мы уже знаем, что у Ле-Мана были на Уайера другие планы: вскоре англичанин станет одним из создателей автомобиля Ford GT40. Но отношения этого человека с американской маркой и французской гонкой в реальности оказались еще сложнее...

Брызги шампанского 

Напомним, что Уайер был одним из тех, кто в 1963 году с нуля создал в Британии производство спорткаров Ford и построил первые гоночные GT40. Но уже в следующем году – после первого старта в Ле-Мане, закончившегося для американских купе обидным поражением – Уайера отодвинули от управления гоночной программой. Англичанин остался на родном острове, чтобы руководить сборкой монококов и постройкой дорожных GT40 – а доводкой гоночных болидов теперь занимался Кэролл Шелби. Именно под его руководством в 1966 году Ford наконец одержал первую, очень громкую – и очень спорную – победу (которая стала ключевым элементом в сюжете фильма «Ford против Ferrari» и о которой мы уже рассказали в подробностях).

Самому Генри Форду II, казалось, больше ничего и не было нужно. Он резко охладел к гонкам и все сильнее присматривался к противнику, чьей родиной был отнюдь не Апеннинский полуостров. «Теперь мне предстоит воевать с японцами», – говорил Генри Второй. До начала настоящей схватки с производителями из Страны восходящего солнца оставалось еще более пяти лет – но Форд уже тогда осознавал исходящую от Toyota и Nissan опасность. 

Впрочем, спортивная программа Ford в «Ле-Мане» была свернута не сразу. После победной гонки Шелби и его главный тест-пилот Кен Майлс приступили к работе над новой версией спорткара. В свое время Эрик Бродли в процессе разработки Lola Mk. 6 (конструкция этой машины стала основой для проекта GT40) решил построить автомобиль вокруг алюминиевого монокока. Фордовским инженерам это решение не понравилось, они сделали выбор в пользу более прочного стального. А теперь вернулись к идее Бродли.

Новая версия была известна как J-Car, а позже получила обозначение Mk IV. Первой серией тогда считалась машина, которая дебютировала в 1964 году и была оснащена мотором объемом 4,7 литра. Второй – машина с 7-литровым двигателем (именно такая выиграла в Ле-Мане). Третьей серией называли автомобили для дорог общего пользования.

Ford GT40 Mk. IV на гонке 1967 года

Ford GT40 Mk. IV на гонке 1967 года

Фото: Motorsport Images

Кен Майлс толком не успел принять участие в доводке Mk. IV – через два месяца после Ле-Мана, где победа буквально ушла у него из-под носа, англичанин погиб на испытаниях «джей-кара». Но к этому моменту GT40 был уже достаточно крепкой конструкцией, прошедшей испытания несколькими гоночными сезонами. Поэтому гибель Майлса стала трагедией для Шелби – но в целом фордовский отряд не заметил потери бойца. Разве в Америке мало таланливых пилотов? Есть же, к примеру, Марио Андретти – в 1966 и 1967 году будущий чемпион Ф1 проехал свои первые «Ле-Маны» в составе команды Holman-Moody. 

Правда, обе этих гонки закончились для Андретти сходом. В первой прогорела прокладка головки блока, а во второй... По ходу второй в половину четвертого утра американец сменил за рулем Люсьена Бьянки. Бельгиец по ходу пит-стопа жаловался на тормоза, но Андретти не обратил на это особого внимания и рванул на трассу. Как позже выяснилось, вечером в процессе замены тормозов механики перепутали передние и задние диски. В итоге на первом же жестком торможении в «эсках» машину разболтало так, что она поочередно ударилась об отбойники по обе стороны трассы, переднюю часть в момент одного из ударов оторвало, а пилоту при этом сломало несколько ребер.

Следом по трассе мчались еще два GT40 под управлением Джона Маккласки и Жо Шлессера. Пилоты попытались одновременно удержаться на трассе и избежать столкновения с разбитой машиной номер 3, но сделать это не получилось ни у американца, ни у француза. После серии новых столкновений с отбойниками еще две машины были обездвижены. И чтобы жизнь уж совсем не казалась фордовцам медом, на оставшихся на трассе обломках проколол шину основательно подотставший GT40 под управлением прошлогоднего победителя Брюса Макларена. 

Разбитые машины Маккласки и Андретти

Разбитые машины Маккласки и Андретти

Фото: Motorsport Images

В итоге Ford одержал немного странную победу: из 10-ти машин только экипаж Дэна Герни и Энтони Джозефа Фойта избежал серьезных механических проблем. Но уж эти пилоты сделали свое дело на совесть: выйдя в лидеры через полтора часа после старта, они до самого финиша никому не отдали первую позицию. Для Герни это стало достойным вознаграждением за поражения предыдущего года: напомним, тогда американец дважды лидировал в престижных гонках («12 часах Себринга» и самом «Ле-Мане»), но каждый раз незадолго до финиша его подводил мотор.

Кстати, Герни вошел в историю GT40 не только своими успехами на гоночной трассе. При высоте машины чуть больше метра Дэн (ростом метр девяносто три) упирался шлемом в дверь. Именно в дверь – ее сделали заходящей на крышу, чтобы облегчить и ускорить высадку и посадку гонщиков на пит-стопах. Пришлось в верхней части двери делать специальную выштамповку, которую легко можно разглядеть на машине Маккласки на предыдущем фото. Это решение стало известно как «пузырь Герни».

GT40 вообще не был подарком с точки зрения эргономики. К примеру, в свое время в днище машины сделали вентиляционные отверстия. Они хорошо работали в сухую погоду, но через них же во время дождя вода в салон подсасывалась так интенсивно, что к концу отрезка начинала хлюпать под задницей у пилота. «Мне не раз приходилось объяснять механикам, почему это я привожу в боксы машину с мокрым сиденьем!» – со смехом вспоминал кто-то из гонщиков. А расположенный справа от водителя рычаг переключения передач периодически терся о штанину, угрожая ее продрать. Ведь почти все GT40 были праворульными – включая дорожные автомобили. Слева баранку ставили только в исключительных случаях: к примеру, когда делали машину для выдающегося дирижера Герберта фон Караяна.

Так или иначе, на финише гонки 1967 года Ford мог не просто радоваться, а ликовать: победу за рулем американской машины одержали два американских пилота. Вдобавок эта победа вошла в историю совершенно особым образом. Получив призовую бутылку шампанского и увидев под подиумом Генри Второго, Шелби и других высокопоставленных болельщиков, Герни не ограничился глотком игристого – а расплескал благородный напиток на стоявших внизу. И тем положил начало так хорошо знакомой сейчас и, кажется, существовавшей с незапамятных времен традиции.

Дэн Герни открывает шампанское

Дэн Герни открывает шампанское

Фото: Motorsport Images

Ford ушел, GT40 остался

Конец 60-х годов прошлого века ознаменовался переломом в отношении к вопросам безопасности в гонках. В 40-е, 50-е, начале 60-х к трагедиям на трассах относились сравнительно спокойно. Все-таки на автодромах собирались люди, пережившие Вторую мировую войну и повидавшие немало смертей. А потом подросло первое послевоенное поколение, поколение людей с новыми ценностями. 

Еще после триумфа Ford в 1966 году стали поговаривать, что машины лидеров «Ле-Мана» стали слишком быстры. Особенно при езде по старой, доброй, но крайне опасной трассе, где по сторонам стояли телеграфные столбы и даже жилые дома, а жизнь гонщиков порой берегли тюки соломы. 

Французская полиция на старте гонки

Французская полиция на старте гонки

Фото: Motorsport Images

Компания Ford пыталась избежать введения ограничений. Она даже оплатила работы по постройке в Ле-Мане шиканы на стартовой прямой, которая заставляет пилотов замедляться и до сих пор носит имя американской марки. Однако этого было мало: спортивные власти ввели новые, просто драконовские техтребования – и выигравшие две последних гонки машины с их огромными моторами остались далеко за бортом. Ford не стал долго думать и свернул программу выступлений в легендарной гонке. Причем на одной стороне баррикад с американцами оказался и их некогда главный противник: Ferrari также не стала строить машину по новым правилам. 

Зато не думали о бойкоте в компании Porsche. Немецкие машины давно не выглядели статистами. Когда в 1965 году Ferrari отметила хет-триком свою последнюю победу в Ле-Мане, на 4-й строчке протокола оказался прототип Porsche. Когда годом спустя первые три места достались экипажам на GT40, следом за ними опять пришел немецкий автомобиль. Причем создавал эти машины человек, который – как и Генри Форд II – был внуком основателя марки. Но если американец сразу двинул в президенты, австриец Фердинанд Пих долгое время работал не то чтобы простым, но инженером. К 1968 году именно он создал новый 8-цилиндровый двигатель, для которого ради низкого центра тяжести выбрал оппозитную конфигурацию. И новая разработка заявила о себе не где-нибудь, а на американских трассах: прототипы Porsche выиграли открывавшие сезон гонки в Дайтоне и Себринге.

Любопытно, что голубой и оранжевый были цветами не самой Gulf Oil, а недавно приобретенной нефтяниками конкурирующей компании Whiltshire Oil. Цветом Gulf был темно-синий, в который также была окрашена одна из машин JWA – но кто теперь об этом помнит?

Любопытно, что голубой и оранжевый были цветами не самой Gulf Oil, а недавно приобретенной нефтяниками конкурирующей компании Whiltshire Oil. Цветом Gulf был темно-синий, в который также была окрашена одна из машин JWA – но кто теперь об этом помнит?

Фото: Motorsport Images

Однако был один нюанс. Ушел Ford – но не сдался Джон Уайер. Еще в 1966 году англичанин выкупил у Ford ту самую фабрику, где были построены первые GT40 (и где продолжалась сборка серийных купе). Новая компания JWA заключила спонсорский контракт с крупнейшей на тот момент нефтяной корпорацией Gulf Oil и стала работать над собственным гоночным прототипом. Получившиеся машины вышли не слишком надежными, а осенью 1967 года оказались вне закона вместе с 7-литровыми Ford.

Но тут выяснилось, что в новые техтребования неплохо вписались имевшиеся в распоряжении JWA самые первые GT40 с двигателями объемом 4,7 л. Подчиненные Уайера взялись за дело. Увеличили рабочий объем мотора до 4,9 л (вплотную к законному максимуму в 5 л), улучшили шасси, заменили коробку передач – и даже наружные панели сделали не из прежнего стеклопластика, а из более прочного и легкого пластика на основе полиэфиров.

В тот год из-за знаменитых парижских событий 1968 года гонку в Ле-Мане не удалось провести в традиционные даты. Перенос соревнований на последние выходные сентября сделал знаменитую гонку финальным этапом чемпионата мира. А до этого Porsche и GT40 обменивались победами. На две победы немецкой команды за океаном Уайер ответил успехами на скоростных трассах «Брэндс-Хетч» и «Монца»: рев пятилитровых моторов напомнил Пиху о том, что рабочий объем мотора имеет значение. Экипажи Porsche выиграли в Палермо, Цельтвеге и «Нюрбургринге» – JWA первенствовала в Спа и Уоткинс-Глене. «Ле-Ман» должен был окончательно расставить все и всех по своим местам.

Porsche как будто повторяла историю Ford пятилетней давности. В конце первого круга первыми линию финиша пересекли пять немецких машин, через два часа гонки лидировавший Porsche начал пачками обходить круговых... Но это была лишь триумфальная прелюдия к бесславной основной части: коробка передач на самой быстрой машине не продержалась и четверти дистанции, а бичом остальных машин стала отказывавшая или барахлившая электрика. 

Впрочем, судьба не щадила и GT40. На пятом часу гонки одна из машин JWA осталась в гравийной ловушке поворота Мюльсан. В девять вечера второй автомобиль остановился в боксах для ремонта сцепления – ремонт занял два часа, а вскоре после возвращения на трассу на прямой Мюльсан на радость начавшим клевать носом болельщикам полыхнул мотор. Впереди было еще больше половины дистанции – а в строю остался только один по-настоящему быстрый Ford под управлением Педро Родригеса и Люсьена Бьянки.   

К тому же, ночью во второй раз за гонку пошел дождь. А как мы помним, пилотам на GT40 от этого приходилось хуже, чем многим другим. Утром же вскоре после выезда из боксов в «эсках» вылетел с трассы Alpine под номером 27. Заполненный под завязку бак взорвался, а гонщика вытащили из машины с сильно обожженными руками и лицом. Не самый страшный инцидент по тем временам – однако пострадавшим пилотом был Мауро Бьянки, младший брат Люсьена (и кстати, дед Жюля Бьянки, последней на сегодня жертвы Ф1). Пилоту Ford пришлось продолжать гонку, толком не зная, в каком состоянии находится один из наиболее близких людей.

Старт гонки 1968 года. У Porsche все как у Ford года три назад: немецкие машины стоят первыми на старте, но по ходу гонки их пилотов ждет немало неприятных сюрпризов

Старт гонки 1968 года. У Porsche все как у Ford года три назад: немецкие машины стоят первыми на старте, но по ходу гонки их пилотов ждет немало неприятных сюрпризов

Фото: Motorsport Images

Так или иначе, год спустя история повторилась: до финиша добрался один-единственный Ford, который пересек линию финиша первым с преимуществом в несколько кругов. Однако кое-что изменилось: если год назад оставшиеся места на подиуме достались Ferrari, теперь на второй и третьей позициях обосновались экипажи Porsche. И было очевидно, что такая ситуация немецкую марку категорически не устраивает. 

Старушка против монстра

На счету Фердинанда Пиха в будущем было много побед. Он не только превратил Porsche в ведущего производителя премиальных автомобилей в мире. Он еще и возродил Bugatti, сделал Bentley самой успешной люкс-маркой современности, а концерн Volkswagen –крупнейшим автопроизводителем в мире.

Но в 1968 году Пих чувствовал себя проигравшим – даже разгромленным. Его спортпрототипы оказались недостаточно надежными и недостаточно быстрыми. А главное – победивший их GT40 был не вполне легальной машиной. По существовавшим тогда правилам, чтобы омологировать машину по т.н. Группе 4, компания должна была выпустить 50 дорожных машин. Но нигде не говорилось, когда она должна была это сделать. Ford силами JWA действительно выпускал дорожные спорткары – но такими крошечными тиражами, что до 50-ти экземпляров было еще очень далеко. А когда немцы попробовали протестовать, Ford и вовсе добился снижения минимального тиража до 25 штук.

Тогда Фердинанд Пих убедил руководство компании, названной именем его деда, существенно увеличить расходы на гоночную программу и превратить гоночный прототип Porsche 908 в машину, сертифицированную для дорог общего пользования. Чтобы получить возможность сделать ее мощнее (для прототипов требования были более жесткими). Получив добро, Пих и возглавляемая им команда инженеров осуществили старую мечту. Добавив к мотору еще 4 цилиндра, они получили оппозитный 12-цилиндровый двигатель объемом под 5 литров. И поставили его на шасси прошлогоднего Porsche 908.

Porsche 917

Porsche 917

Фото: Porsche Cars North America

Получившийся монстр получил индекс 917. В марте 1969 года компания демонстративно показала автомобиль на автосалоне в Женеве под видом дорожного. И даже повесила ценник: примерно в десять раз дороже Porsche 911 (впрочем, затрат на разработку это все равно не окупило бы). В апреле Пих пригласил делегатов Международной комиссии по автоспорту к себе на фабрику, где показал 25 новеньких 917. Предложил прокатиться на любом из них. Желающих почему-то не нашлось.

На другом берегу Ла-Манша Джон Уайер понимал, что наступает эра новых машин. Было ясно, что на разработанных самой JWA протототипах «Ле-Ман» не выиграть. И глядя на последний дорожный Ford GT40, как раз в это время покидавший ворота фабрики, Уайер решил в последний раз выставить старые машины на старт. Включая триумфатора прошлого года – машину, которую в команде так и прозвали: Старушка. 

На тестах в Ле-Мане Porsche 917 установил новый рекорд круга: 3:22,9. Это было почти на секунду быстрее предыдущего рекорда. Установленного в 1967 году ныне запрещенным прототипом Ford GT40 с 7-литровым мотором. На трассе, где еще не было шиканы Форд. Казалось бы, в таком сражении у пилотов JWA Racing была каждая секунда на счету. Однако когда был дан традиционный лемановский старт, один из гонщиков – бельгиец Жаки Икс – не побежал, а спокойным шагом подошел к своему GT40, аккуратно закрыл дверь, пристегнулся по всем правилам... И только потом поехал – занимая последнее место.

В 1969 году состоялся последний классический старт Ле-Мана. Авария на первом круге, завершившаяся гибелью не успевшего пристегнуться гонщика, стала последней каплей

В 1969 году состоялся последний классический старт Ле-Мана. Авария на первом круге, завершившаяся гибелью не успевшего пристегнуться гонщика, стала последней каплей

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Дальнейшие события могли бы стать отличным сюжетом для еще одного блокбастера. Экипаж Икса и Джеки Оливера вел сравнительно спокойную гонку – это позволило пилотам к утру оказаться в первой тройке, однако особых шансов на победу не давало. Впереди уверенно перли два Porsche – как вдруг примерно в четверть десятого, то есть меньше чем за 5 часов до финиша, оба немецких автомобиля вне плана по очереди заезжают боксы. У обоих проблемы с трансмиссией – и проблемы настолько серьезные, что механики не могут ничего сделать. Обе машины снова выпускают на трассу – хотя заранее ясно, что далеко они не уедут. В течение какого-то получаса на одной отказывает сцепление, на другой – коробка передач, а Жаки Икс благодаря этому выходит в лидеры.

Таким образом в гонке не осталось ни одной 917, но на втором месте мчится 908 под управлением Ханса Хермана (напарником немца был Жерар Лярусс, будущий основатель одноименной команды, выступавшей в Ф1). Еще вечером на этой машине пришлось чинить подвеску – причем сняв нужные детали с другого, уже сошедшего прототипа. Ночью Лярусс на прямой Мюльсан столкнулся с еще одним Porsche, что повлекло новый ремонт. К утру Херману сказали переключаться примерно на 500 об/мин раньше отсечки и быть готовым к тому, что в любой момент потеряют хватку тормоза. Правда, GT40 тоже не в идеальной форме: у Старушки расшатался выхлоп, из-за чего мотор не выдает максимальную мощность. Кроме того, из-за странной ситуации с хронометражом круг, который Икс считал последним, судьи объявляют предпоследним – и на последних каплях бензина бельгийцу надо проехать полтора десятка километров.

Машина Жаки Икса и Джеки Оливера

Машина Жаки Икса и Джеки Оливера

Фото: Motorsport Images

Сколько раз Херман и Икс обгоняли друг друга в последней фазе гонки, историки пытаются подсчитать до сих пор. Porsche был быстрее на прямой, а вот в поворотах Ford вполне мог дать немецкому прототипу бой. Говорят, бельгийцу помогла победить хитрость. На той самой прямой Мюльсан (где Шлессер в 64-м разбил машину в первый же день тестов, а в гонке сгорела машина Этвуда, где в 66-м расслаивался Firestone на машине Макларена и Эймона, а в 68-м в страшной аварии чуть не погиб Вилли Мэресс и полыхнул мотор на автомобиле Дэвида Хоббса) Икс сбросил газ, имитируя перебои в работе мотора. А когда Херман проехал мимо – сел немцу на хвост. Воспользовавшись слип-стримом за кормой «девятьсот восьмой», бельгиец вернул себе лидерство в повороте Мюльсан – и после этого на чуть более извилистой второй половине круга удержал позицию до самого финиша. Где пилотов разделило 120 метров. На тот момент – минимальный отрыв за всю историю «Ле-Мана», если не считать срежиссированный финиш трех Ford GT40 тремя годами ранее.

Победа в гонке 1969 года была настоящей лебединой песней GT40. Во-первых, через год на старте Ле-Мана уже не было ни одного американского купе. Уайер так и вовсе выставил три Porsche 917: пообещав JWA заводскую поддержку, Porsche сделала англичанину предложение, от которого тот не смог отказаться. Так что, Уайер и спустя 11 лет после разговора, с которого началась эта статья, не смог завязать с «этими глупыми гонками». 

А во-вторых, главным героем «Ле-Мана» 1969 года стал все-таки сам Жаки Икс. Молодой,  чертовски привлекательный внешне и чертовски быстрый, да еще и столь открыто бросивший вызов всему паддоку в начале гонки – им нельзя было не восхищаться. И победа казалась прежде всего заслугой бельгийца – а вовсе не Старушки с ее дышащим на ладан выхлопом. 

В отсутствие привычной сегодня телеметрии у команд были целые группы хронометристов. Нередко время круга засекали жены и подруги пилотов

В отсутствие привычной сегодня телеметрии у команд были целые группы хронометристов. Нередко время круга засекали жены и подруги пилотов

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Тем более, что впереди у Икса было еще 5 побед в Ле-Мане и немало легендарных гонок. В 1975-м, когда он выиграл на машине Mirage (вы не поверите, но ее построил Джон Уайер!) – в конце гонки у нее падало давление масла, медленно умирал дифференциал, сдавали тормоза и дико вибрировала корма. В 1977-м, когда за гонку потерял 8 кг веса. В 1980-м, когда за 14 минут починил на обочине бензонасос своего Porsche, а потом вернулся в лидеры – только чтобы снова отстать из-за поломки КПП... 

Одним словом, в 1969 году не просто Ford GT40 одержал последнюю победу в Ле-Мане, а Жаки Икс – первую. Скорее, была дописана одна гоночная легенда – и были написаны первые строки другой, не менее увлекательной истории.

Вместо заключения

В 1973 году случился первый нефтяной кризис. Возросшие цены на бензин заставили покупателей во всем мире (и в США в первую очередь) поменять свои предпочтения и обратить внимание на экономичные и надежные японские и немецкие машины. Из-за этого в конце своей жизни Генри Форд II пришел к тому же, с чего начинал. Ford опустился со второго на третье, потом на четвертое – а теперь уже и на шестое место среди автоконцернов. 

После разгрома в «Ле-Мане» Ford нанес поражение Ferrari и в Формуле 1. Небольшая британская фирма Cosworth на деньги Генри Форда II построила легендарный мотор DFV и охотно поставляла его всем командам, желавшим бросить вызов Ferrari. С 1968-го по 1981-й болиды с моторами Ford-Cosworth стали соавторами 10-ти побед в Кубке конструкторов.

Вспоминать о GT40 дизайнеры Ford начали в 90-х. В частности, в 1995 году на свет появился концепт-кар Ford GT 90. Правда, он так и остался не более чем дизайнерским упражнением

Вспоминать о GT40 дизайнеры Ford начали в 90-х. В частности, в 1995 году на свет появился концепт-кар Ford GT 90. Правда, он так и остался не более чем дизайнерским упражнением

Фото: Ford Motor Company

Компания Ferrari все же была продана концерну Fiat. В настоящий момент ее вывели в отдельную структуру, но крупнейшим акционером все равно остается семья Аньелли. 13 % акций принадлежит Пьеро Феррари, незаконорожденному сыну Энцо. Семья Форд тем временем остается крупнейшим совладельцем концерна, основанного Генри Фордом. В двухтысячных годах этот концерн дважды запускал в производство суперкар по имени Ford GT – и какую именно машину брали дизайнеры за образец, каждый раз было очевидно с первого взгляда. А в 2017 году американская команда Ford Chip Ganassi Racing выиграла на гоночной версии последнего поколения Ford GT «24 часа Ле-Мана». Всего лишь в классе GTE Pro – но говорят, что появление в чемпионате новой категории «гиперкаров» может принести еще немало сюпризов...

Вы думаете, что на этом точно все? Как бы не так! Заходите к нам в ближайшие дни, чтобы в подробностях узнать, в чем создатели голливудского блокбастера пошли против правды. Плюс мы готовим подборку по-настоящему убойных архивных фотографий, сделанных по ходу шести легендарных гонок с участием Ford GT40.

Следующая новость
Peugeot вернется в WEC и Ле-Ман в 2022 году

Предыдущая новость

Peugeot вернется в WEC и Ле-Ман в 2022 году

Следующая новость

Фильм «Ford против Ferrari»: 5 больших ошибок и много-много неточностей

Фильм «Ford против Ferrari»: 5 больших ошибок и много-много неточностей
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия 24 часа Ле-Мана
Автор Сергей Иванов