WEC
08 нояб.
-
10 нояб.
Мероприятие окончено
12 дек.
-
14 дек.
Первая тренировка через
21 Часов
:
49 Минут
:
19 Секунд
WTCR
14 нояб.
-
17 нояб.
Мероприятие окончено
R
Сепанг
13 дек.
-
15 дек.
Первая тренировка через
1 день
Дакар
05 янв.
-
17 янв.
Следующее событие через
24 дня
Формула E
23 нояб.
-
23 нояб.
Мероприятие окончено
R
Сантьяго
17 янв.
-
18 янв.
Следующее событие через
36 дней
WRC
24 окт.
-
27 окт.
Мероприятие окончено
14 нояб.
-
17 нояб.
Мероприятие окончено

Ford против Ferrari: почему Генри Форд и Энцо Феррари стали врагами

Поделились
Комментарии
Ford против Ferrari: почему Генри Форд и Энцо Феррари стали врагами
Автор:
, Редактор
11 нояб. 2019 г., 04:14

Фильм «Ford против Ferrari» – безусловно главное кинособытие года для поклонников гонок. Но что-то может остаться за пределами кинокартины, а что-то может оказаться непонятным. Российская редакция Motorsport.com в подробностях рассказывает о легендарном гоночном сюжете...

Истории, которая легла в основу нового голливудского блокбастера, Motorsport.com посвящает серию материалов, которые будут появляться на сайте в течение всей недели. Этот материал – по сути, лишь пролог к истории. Поэтому его можно прочитать в том числе до просмотра фильма. А вот следующие статьи уже будут наполнены спойлерами...

Имя Генри Форда навсегда вписано в историю мирового автомобилестроения извилистым наклонным шрифтом. Вопреки расхожему заблуждению Форд не придумывал конвейер и тем более не изобретал (как думают некоторые) автомобиль. Но он придумал кое-что другое – делать машины для простых людей. Таких как рабочие на его собственных фабриках. Форд первым выпустил массовый автомобиль: знаменитая модель T разошлась тиражом в 15 миллионов экземпляров. А это впечатляет даже по современным меркам.

Легендарный Volkswagen, известный как «Жук» и являющийся самым массовым автомобилем в мире, в среднем находил по 350 тысяч покупателей за год – в благополучной второй половине XX века. Ford же ежегодно выпускал по 750 тысяч экземпляров модели Т еще в первой трети столетия, когда главными участниками дорожного движения во многих великих странах были лошади. В начале 20-х годов логотип Ford украшал больше половины всех автомобилей, существовавших во всем мире.

Ford T использовался везде – и в гонках тоже участвовал. К примеру, вот в этих, в штате Иллинойс в 1911 году

Ford T использовался везде – и в гонках тоже участвовал. К примеру, вот в этих, в штате Иллинойс в 1911 году

Фото: Ford Motor Company

Однако к началу Второй мировой войны ситуация изменилась. Великая депрессия показала отсутствие у Форда, которому было уже глубоко за шестьдесят, способности быстро реагировать на стремительные изменения рыночных условий. Зато на вызовы времени неплохо отвечал концерн General Motors. Эту компанию создали не талантливые инженеры (каким был Форд), а «чистокровные» предприниматели, которые за сравнительно недолгий срок скупили почти всех достойных конкурентов Ford. А потом начали отгрызать у лидера рынка одну группу покупателей за другой. В итоге принадлежащая Ford доля за 20 лет (с 1920 по 1940 год) сократилась более чем вдвое.

Война позволила загрузить производство оборонными заказами и какое-то время не думать о маркетинге, но как только наступил мир – возобновились рыночные войны. Делить есть что. Именно после войны американские города обрастают одноэтажными жилыми пригородами, куда не добраться без автомобиля – как и в первые торговые центры, строящиеся чуть ли не в чистом поле. Именно тогда дороги начинают превращаться в знаменитые хайвеи, а на них появляются рестораны быстрого питания с окнами для обслуживания водителей и автомобильные кинотеатры.

Спрос на автомобили рос невиданными темпами – но автопроизводители еще не могли иметь в своих линейках по два десятка разных моделей, каждая из которых была бы рассчитана на сравнительно узкую аудиторию. Поэтому ставки в этих войнах были высоки: оседлавшая волну компания могла стать королем рынка, а проигравшая – впасть в ничтожество. И хотя под контролем Генри Форда по-прежнему были почти 50 заводов в больше чем 20 странах, а его особняк в городке Гросс Пойнт под Детройтом состоял из 75 комнат – эта империя должна была бороться за лидерство, чтобы не быть вынужденной позже бороться за существование.

Его жизнь, его достижения

Впрочем, Генри Фордом, о котором шла речь парой строчек выше, был уже не основатель компании и создатель модели Т, а его внук – Генри Форд II. Во время Второй мировой ему было около 25 лет, у него не было высшего образования (отчислили из престижного Йельского университета за списывание на выпускных экзаменах), и он служил на не самой важной и опасной должности на флоте. Президентом компании и ее ключевым руководителем в тот момент был Эдсел Форд, сын Генри Первого и отец Генри Второго. Но в 1943 году он умирает. Генри Первый в это время уже не слишком хорошо соображает, Ford теряет по 10 миллионов долларов в месяц, а в администрации президента США начинают обдумывать вариант о переводе компании под контроль правительства... Заканчивается же все освобождением Генри Второго от флотской службы – чтобы он мог стать президентом семейного концерна. 

Новый президент приводит за собой команду военных аналитиков и превращает семейный бизнес в современную корпорацию со строгой структурой управления, надлежащим финансовым контролем и развитым отделом планирования. Лидер команды – Роберт Макнамара, который позже, в годы президентства Джона Кеннеди, станет министром обороны. Пока же он руководит созданием Ford Falcon – простой, практичной и очень прибыльной для концерна модели, которую можно назвать Renault Logan или Hyundai Solaris тех дней.

Пришедший на смену Макнамаре молодой американец итальянского происхождения Ли Якокка на основе Falcon создает стильный автомобиль с двухдверным кузовом динамичного дизайна. Получившийся Ford Mustang станет культовым автомобилем для поколения американских беби-бумеров – благодаря тому, что эта стильная, модная, яркая машина будет продаваться по демократичной цене.

Ford Falcon Spirit

Ford Falcon Spirit

Фото: Rainier Ehrhardt

Но пятидесятые – это еще и новая эпоха в шоу-бизнесе, и бурно развивающееся телевидение, и цветные обложки журналов (Road & Track появляется в 1947 году, Motor Trend – в 1949, Car and Driver – в 1955). С одной стороны, теперь у продукта есть не только потребительские качества, но и имидж, который надо развивать, поддерживать и продвигать. С другой, многие зрелищные события (а в условиях подъема экономики небедные американцы охочи до зрелищ) из изолированных мероприятий для жителей сравнительно небольшой округи превращаются в события всеамериканского значения. И одно из этих зрелищ – конечно же, гонки. 

Гонки, в которых автопроизводители... не участвуют. Озабоченные ростом аварийности, политики в 50-х вынудили автомобильные компании подписать т.н. Детройтскую резолюцию по безопасности. В ней среди прочего – обязательство не использовать в рекламе данные об объеме мотора, мощности, разгонной динамике или максимальной скорости. А также гарантия не вкладываться в спортивные программы.

Однако именно тогда фраза «в воскресенье побеждай – в понедельник продавай» не выглядит избитым штампом, но реально работает. Поэтому производители начинают искать обходные пути. General Motors спонсирует гоночные команды, указывая в бюджете эти расходы как вложения в разработку и производство лодочных моторов. И успех в гонках всего за пару лет превращает Pontiac из автомобилей, которые покупают бабушкам, в самый молодежный автомобильный бренд Америки. В своем стеклянном офисе Генри Второй внезапно обнаруживает, что вернулся к тому, с чего начинал: почти сравнявшись с GM по продажам в массовом сегменте, Ford вновь откатывается ниже доли в 40 %. И Форд дает добро на гонки. Причем без каких-либо уверток – открыто объявив об отказе соблюдать Детройтскую резолюцию.

В феврале 1963 года пилоты на Ford Galaxie 500 занимают первые пять мест на гонке «Дайтона-500» – и дилеры тут же начинают предлагать клиентам возможность за доплату в 461 доллар 60 центов поставить под капот своего нового Galaxie победный мотор. В мае Джим Кларк на Lotus с мотором Ford финиширует вторым в «Инди-500». Кэрол Шелби уже построил первые автомобили Cobra, которые на т.н. гонках спорткаров уже обгоняют Chevrolet Corvette. New York Times в один из дней 1963 года посвящает связи между победами в гонках и продажами серийных машин статью на первой полосе. Дело сделано? Affato. Это слово значит «отнюдь» – в переводе с итальянского.

 

Генри Форд II с женой Марией Кристиной

Генри Форд II с женой Марией Кристиной

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Из любви к прекрасному и желания заработать

Высокий, широкоплечий, рано набравший лишний вес – Генри Форд II внешне мало походил на своего сухопарого деда. Ничто человеческое не было ему чуждо. Он любил дорогой алкоголь, VIP-вечеринки и женщин, отвечавших ему взаимностью. 

Форд был представителем американской промышленной аристократии – но отнюдь не аристократии в буквальном смысле слова. Его дед был блистательным изобретателем, предпринимателем и просто очень трудолюбивым человеком, но вовсе не сыном британского лорда. И похоже, для Генри Второго происхождение стало причиной некоторых комплексов. Поэтому американец любил аристократические приемы, приучал своих янки к сухому французскому вину и считал себя знатоком искусства. И неудивительно, что американского магната привлекала Европа.

Причем привлекала во всех смыслах. Начиная с того, что Форд закрутил роман с итальянкой – и заканчивая бизнес-стратегиями. Генри Второй хотел не просто сохранить империю деда, но и сделать Ford Motor Company одним из наиболее динамично развивающихся автоконцернов в мире. А местом следующей крупной битвы выбрал европейский рынок. Было очевидно, что в Европе, которой пришлось дольше восстанавливаться после войны, повторится то, что десять лет назад происходило в Америке – и нарастивший жирок средний класс будет скупать автомобили не менее энергично.

И понеслось: строительство нового завода в Англии, выкуп акций совместных предприятий в Италии, Испании, Германии... Форд строил единую всеевропейскую компанию, которая производила и продавала бы на всей территории между Атлантикой и железным занавесом автомобили любых классов и форматов – от экономичных малолитражек до престижных спорткаров.

Правда, в модельном ряду Ford в тот момент роль спорткара выполняла модель Thunderbird. Стремительный силуэт с сильно заваленным лобовым стеклом, кузов типа родстер – казалось бы, чем не описание какого-нибудь Porsche или Ferrari? Всем. По-американский большой, на мягкой, допотопной подвеске, с огромным чугунным V8 под капотом и трехступенчатым автоматом – такой Ford создавался вовсе не для гонок. О чем говорить, если до 1958 года Thunderbird прятал под спортивным силуэтом рамную конструкцию, как у какого-нибудь пикапа?

Ford Thunderbird

Ford Thunderbird

Фото: Luis Betancourt

А между тем в Европе быстрые и изящные машины множились, как дрожжи в тепле. Porsche представила первую 911. Jaguar выпустил «секс-символ 60-х», сверхуспешную модель E-Type. Ферруччо Ламборгини решил, что хватит производить только тракторы и показал миру свой первый спорткар – 350 GT с 12-цилиндровым мотором. 

Но у концерна Ford было то, чего не всегда хватало талантливым европейцам – большие деньги. Многие производители спортивных машин в 50-е были тем, что сейчас назвали бы стартапами. Небольшими компаниями, которые накапливают опыт и технологии – но для полноценного развития требуют поддержки состоятельных инвесторов. Ford был именно таким инвестором. И поэтому в феврале 1963 года Генри не смог проигнорировать сообщение о том, что из немецкого консульства в Милане в германское подразделение концерна Ford пришло письмо. С информацией о возможной в скором времени продаже «небольшого, но всемирно известного итальянского автопроизводителя».

Осень Коммендаторе

За 15 послевоенных лет Энцо Феррари достиг больших успехов. Он построил фабрику в Маранеллло и из гоночного менеджера стал владельцем автомобильной компании – причем на выпущенные этой компанией машины уже был хороший спрос среди богатых и сильных мира сего. Он выиграл титулы в Формуле 1 и в чемпионате спорткаров, главным этапом которого была суточная гонка в Ле-Мане. Казалось бы, все складывается просто идеально – но так только казалось.

Всю прибыль Энцо вкладывал в гонки и из-за этого постоянно нуждался в деньгах. Деспотичный стиль управления провоцировал конфликты с подчиненными. К тому же, конец 50-х и начало 60-х стали для Ferrari по-настоящему трагическим временем. 

В 1956 году от болезни умирает сын Энцо – Дино, любивший быстрые машины не меньше отца. Через полгода после этого Феррари представляет публике новый состав своей гоночной команды, который журналисты прозвали Squadra Primavera. Буквальный перевод (primavera по-итальянски – «весна») тут не подходит – скорее, надо говорить об «обновленной» команде. В любом случае на фоне этого названия особенно трагичным выглядит то, что в течение двух с небольшим лет из шести пилотов погибли пять.

Даже в те времена, когда гонщики рисковали гораздо сильнее нынешних звезд Ф1, такое обилие инцидентов со смертельным исходом произвело тяжелое впечатление. И Энцо Феррари с его своеобразным имиджем стал самым подходящим объектом для атаки. Как людей, всерьез озабоченных безопасностью гонок – так и тем, кому нужен был громкий заголовок в очередной газетный номер. Как обычных людей – так и уважаемых профессионалов.

«Остановите нас, пока мы не убили еще кого-нибудь!» – такой заголовок экс-пилот Ferrari Пьеро Таруффи дал своей статье, где сравнивал современный гоночный автомобиль со взбесившимся быком. «Если ты ездишь за Ferrari, тебе одна дорога – в гроб», – заявил американский пилот Харри Шел (и через год погиб за рулем болида марки Cooper). Официальная газета Ватикана сравнивала Феррари с римским богом Сатурном, пожирающим собственных детей – а пресса попроще придумывала менее изысканные прозвища вроде Монстра из Маранелло.

Энцо Феррари

Энцо Феррари

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Нижней точкой падения стал Гран При Италии 1961 года, когда погиб Вольфганг фон Трипс – он в свое время тоже входил в Squadra Primavera и был чуть ли не последним оставшимся в живых. В 50-х годах аварии сравнительно редко попадали на страницы газет и в телеэфир – а авария фон Трипса в Монце стала одной из первых, кадры которой уже через несколько часов по многу раз прокручивали все крупнейшие телеканалы. И эффект был мощным. Для расследования инцидента была назначена правительственная комиссия. Пресса сорвалась с цепи. «Трудно представить, на что все это было похоже, – вспоминал Фил Хилл, который на Гран При Италии 1961 года за рулем Ferrari стал чемпионом мира. – Казалось, всех в этой стране интересовало лишь то, что происходит в Маранелло. А Феррари в это время не брился по три дня и целыми днями не снимал банный халат».

Через два месяца Энцо получил удар посильнее гибели очередного пилота. Десяток высокопоставленных руководителей покинули компанию – от руководителя гоночной команды до главного финансиста, от технического директора до руководителя литейного цеха. В 63 года справляться с такими ударами было уже не слишком просто. И у Феррари возникла идея, благодаря которой письмо с информацией о возможной продаже «небольшого, но всемирно известного итальянского автопроизводителя» через год с небольшим оказалось на столе у Генри Форда.

Сделка, которой не было

В середине апреля 1963 года к воротам фабрики в Маранелло на двух машинах подъехали трое американцев во главе с англичанином – 38-летним Роем Лунном, ценителем хороших костюмов, за хорошие деньги рисовавшим для Ford концепты вроде летающего автомобиля с вертолетным мотором или 70-тонного грузовика. Впрочем, строить настоящие машины Лунн тоже умел – доказательством был Aston Martin DB2, на какое-то время ставший европейской машиной мечты номер один. 

Впечатления разведчиков из Детройта были противоречивыми. С одной стороны, уровень автоматизации в Маранелло был крайне мал, а аэродинамическая труба здесь выглядела просто убожеством по сравнению с тем, чем располагал Ford. С другой стороны, фабрика Ferrari была, похоже, единственным местом в Италии, где не было бы валявшегося повсюду табачного пепла. «Да я этих людей задницы подтирать научил», – ответил Феррари на комплименты, высказанные Лунном.

Линейка гоночных автомобилей Ferrari во дворе фабрики в Маранелло

Линейка гоночных автомобилей Ferrari во дворе фабрики в Маранелло

Фото: Sutton Images

В мае на смену Лунну приехал Дональд Фрей, ближайший помощник Якокки, который должен был окончательно обговорить условия сделки. Все казалось легким и простым: Феррари с энтузиазмом рисовал эскизы объединяющих две марки логотипов, в знак уважения называл американца «дотторе инженере», в свободное время лично вывозил его на прогулки по округе... За свою компанию (но не гоночную команду) Коммендаторе просил 18 миллионов долларов – не самая высокая цена, особенно на фоне полумиллиардного состояния Форда. В ходе переговоров цена упала до 10 миллионов – и это уже должно было насторожить американскую сторону. Ведь один аудит новой покупки обошелся Генри Второму в несколько миллионов.

Тем не менее, все шло своим чередом. По ходу очередной встречи на столе между Лунном и Феррари появился первый вариант полноценного контракта. По нему в собственность американцев переходили 90 % акций нового автопроизводителя под названием Ford-Ferrari и 10 % гоночной команды с названием Ferrari Ford. Однако даже позиция главного собственника Скудерии не подразумевала для Феррари полной свободы рук: ряд решений он мог принимать, только если против этого не возражали менеджеры с другой стороны Атлантики. И Феррари, не привыкший ни с кем делить власть над своей Скудерией, вспылил. По воспоминаниям одного из помощников, Коммендаторе вывалил на американскую делегацию из полутора десятков человек «слова, которые не найдешь ни в одном словаре» – и навсегда прервал переговоры.

Почему это произошло – дать точного ответа никто не может до сих пор. К этому моменту прослышавшая о возможной сделке итальянская пресса уже вовсю обеспокоенно обсуждала перспективу продажи «национального достояния» (как-то забыв о Монстре из Маранелло и других аналогичных прозвищах). И многие считают, что история с Ford была не более чем способом набить себе и компании цену. Действительно, когда совладельцем Ferrari в итоге стал концерн FIAT, он выкупил только 50 % акций компании и оставил гоночную команду независимой. Но это прошло только в 1969 году – и далеко не все считают логичным связывать события, разделенные шестью годами.

Когда Лунн лично доложил Форду о бесславном окончании переговоров, Генри Второй раздумывал недолго. Еще до того как Лунн покинул кабинет босса, тот принял решение нанести Феррари удар, который станет для итальянца наиболее болезненным. Ford построит машину, которая будет лучше чем Ferrari. И докажет это победой в самой престижной гонке для дорожных машин – «24 часах Ле-Мана». Той самой, которую Скудерия выигрывала три раза за последние пять лет. Причем победа должна быть одержана уже в следующем, 1964 году. То есть примерно через 12 с половиной месяцев...

Если не боитесь спойлеров и готовы прочесть продолжение этой истории – найдете его здесь. Среди прочего там рассказано, для чего в конструкции суперкара Ford понадобились пустые бутылки и почему один из лучших пилотов того времени отказался садиться за руль построенной американцами машины через день после начала тестов.

Следующая новость
Баттон решил вернуться в Ле-Ман и провести полный сезон WEC

Предыдущая новость

Баттон решил вернуться в Ле-Ман и провести полный сезон WEC

Следующая новость

Ford против Ferrari: почему деньги не помогли Ford выиграть

Ford против Ferrari: почему деньги не помогли Ford выиграть
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия 24 часа Ле-Мана
Автор Сергей Иванов