WEC
08 нояб.
-
10 нояб.
Мероприятие окончено
12 дек.
-
14 дек.
Первая тренировка через
23 Часов
:
05 Минут
:
06 Секунд
WTCR
14 нояб.
-
17 нояб.
Мероприятие окончено
R
Сепанг
13 дек.
-
15 дек.
Первая тренировка через
1 день
Дакар
05 янв.
-
17 янв.
Следующее событие через
24 дня
Формула E
23 нояб.
-
23 нояб.
Мероприятие окончено
R
Сантьяго
17 янв.
-
18 янв.
Следующее событие через
36 дней
WRC
24 окт.
-
27 окт.
Мероприятие окончено
14 нояб.
-
17 нояб.
Мероприятие окончено

Ford против Ferrari: почему деньги не помогли Ford выиграть

Поделились
Комментарии
Ford против Ferrari: почему деньги не помогли Ford выиграть
Автор:
, Редактор
12 нояб. 2019 г., 03:33

Премьера фильма «Ford против Ferrari» все ближе, и Motorsport.com продолжает вспоминать легендарное противостояние. Во второй части – история об амбициозном дебюте американской марки в «Ле-Мане». О роли в этом пустых бутылок и о том, почему один хороший пилот отказался садиться за рулем спорткара Ford всего через день.

Это вторая часть серии материалов, которую мы подготовили к выходу на экраны фильма «Ford против Ferrari» (вот первая). По сути эти статьи представляют собой один огромный спойлер – так что, если вы не в курсе того, как развивалось сражение двух великих автомобильных брендов, лучше прочитайте все это после просмотра кино.

...летом 1963 года в паддок гонки «24 часа Ле-Мана» своим ходом с другого берега Ла-Манша приехала необычная гоночная машина, называвшаяся Lola Mk. 6. Несостоявшийся архитектор Эрик Бродли, который сам был за рулем всю дорогу из окрестностей Кэмбриджа, основал компанию Lola лет пять назад и уже успел поднатореть в разработке и постройке недорогих автомобилей типовой для тех времен конструкции: пространственная рама, установленный спереди мотор...

Lola Mk. 6 по ходу в гонки в Ле-Мане. Кстати, оба пилота этого экипажа – и Дэвид Хоббс, и Ричард Этвуд – позже будут выступать на прототипах марки Ford

Lola Mk. 6 по ходу в гонки в Ле-Мане. Кстати, оба пилота этого экипажа – и Дэвид Хоббс, и Ричард Этвуд – позже будут выступать на прототипах марки Ford

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Однако Lola Mk. 6 была совсем не такой. Заднемоторный автомобиль выглядел крайне компактным – и при этом за спиной водителя помещалась немаленькая даже по тем временам V-образная «восьмерка» Ford объемом под 5 литров. По мощности она не слишком сильно превосходила моторы, которые использовали команды-лидеры – а вот крутящий момент был заметно выше. К тому же, легкая конструкция позволяла частично компенсировать большой вес силового агрегата...

Легенда утверждает, что Бродли добрался до трассы, когда отведенный на технические проверки срок уже истек – но техкомиссаров так удивила конструкция машины, что они в виде исключения допустили ее до гонки. Разве что емкость баков оказалась больше разрешенной – и чтобы исправить это, внутри разместили... пустые бутылки. Впрочем, похожий способ порой используется при выравнивании возможностей разных болидов и в наши дни – только вместо бутылок на помощь приходят полые шарики из плотного пластика.

Сегодня организаторов закидали бы протестами – тогда же времена были другими, да и никакой угрозы лидерам «шестерка» не представляла. В спешке подопечные Бродли даже не подобрали подходящие для Ле-Мана передаточные числа – и в итоге мотор на последней передаче добирался до пиковых оборотов задолго до конца длиннющей прямой Мюльсан. Пилотам приходилось во избежание перекрута сбрасывать газ, и по максималке Mk. 6 отставала от лидеров примерно на 50 км/ч. Надежность коробки передач тоже была так себе: в общей сложности Lola простояла в боксах два часа. Когда на 15-м часу гонки из-за поломки механизма переключения Дэвид Хоббс разбил машину в Мезон Бланш, это избавило экипаж от лишних 9-ти часов мучений.

Не правда ли, читая о сходе из-за поломки коробки передач, представляешь себе немного другую картину?

Не правда ли, читая о сходе из-за поломки коробки передач, представляешь себе немного другую картину?

Фото: Rainer W. Schlegelmilch

Казалось бы, такими выступлениями денег не заработаешь и места в истории себе не обеспечишь. Однако за мучениями Бродли и его коллег внимательно наблюдали представители компании Ford – те самые, которым месяцем раньше владелец и руководитель концерна Генри Форд II поставил простую задачу: разработать и построить машину, которая уже в следующем году увела бы победу в Ле-Мане из-под носа Ferrari. Каждый, кто хоть немного разбирался в создании гоночных машин, понимал, что буквально выполнить эту задачу вряд ли возможно. А вот купить уже готовую конструкцию и довести ее до ума – это выглядело вполне реально...

Первый год Ford GT40: разрабатывай, строй, разбивай

Расхожая фраза: «быстро, качественно, дешево – ваша задача выполнима, если зачеркнете одно из слов». С этой точки зрения фордовский проект казался не таким уж сложным, ибо компания была готова потратить на него большие деньги.

Бродли купили пусть не с потрохами – но с несколькими уже построенными экземплярами Mk. 6 и обязательством два года работать над новым американским суперкаром. Из США в помощь прилетел не менее квалифицированный инженер Рой Лунн. Искать сотрудников и налаживать связи с компаниями-поставщиками наняли Джона Уайера, который до этого руководил командой Aston Martin – именно она была последним победителем Ле-Мана до начала затяжной серии успехов Ferrari (в 1963 году итальянцы выиграли четвертый раз подряд). Кэрол Шелби – известный создатель спортивных машин и один из главных героев готовящегося к выходу на экраны блокбастера – еще не находился на первых ролях, но был, мягко говоря, полезен как консультант. В частности, именно он первым обратил внимание на Lola Mk. 6, а позже посоветовал взять на работу Уайера. 

Гонщиков тоже подобрали не из последних. Брюс Макларен уже дважды закончил чемпионат Формулы 1 в первой тройке, став самым молодым победителем гонки Ф1 – это достижение лишь через добрых сорок лет побьет Фернандо Алонсо. Хотя с первого взгляда этого постоянно прихрамывающего (из-за специфической болезни, которая приводит к деформации бедренной кости) человека сложно было принять за одного из лучших гонщиков планеты. Тем не менее, новозеландец отлично подходил для новой команды: он никогда не отказывался от работы на тестах и был жутким перфекционистом – перед каждым выездом проверял машину по чек-листу, который был лишь немногим короче, чем у пилотов современных авиалайнеров. 

Еще более знаковым приобретением стал Фил Хилл, который до недавнего времени не просто выступал за Ferrari, а был одним из любимцев Коммендаторе. Поклонники Формулы 1 знают его прежде всего как чемпиона мира 1961 года, но руководители проекта Ford как минимум не хуже помнили «Ле-Ман» 1958 года.

Самый первый Ford GT40 на официальных тестах в Ле-Мане

Самый первый Ford GT40 на официальных тестах в Ле-Мане

Фото: Motorsport Images

Тогда начиная с вечера на трассу несколько раз обрушивался настоящий ураган, превративший окрестности Ле-Мана в ад. После нескольких столкновений один из пилотов оказался в больнице, еще один – и вовсе в морге. Хилл же, управлявший открытой Ferrari, творил нечто невероятное: вскоре после полуночи под проливным дождем он обогнал нескольких соперников, включая лидировавший в гонке Jaguar, и оторвался от всех на полтора круга. Позже американец вспоминал, что перед поворотом Мюльсан часто тормозил на слух – ориентируясь даже не стоп-сигналам, а по перегазовкам ехавших впереди машин.

Впрочем, на большие деньги, которые выделял Ford, можно было купить персонал, технологии, узлы и агрегаты – но не время. На специально созданной фабрике в Англии люди работали без выходных по 12 часов в сутки. Причем профессионализм и богатый опыт не спасали: уже через считанные недели Бродли и Лунн говорили друг с другом редко и сквозь зубы – а Уайер регулярно слал в штаб-квартиру письма с критикой принятых Лунном решений и требованием немедленно их пересмотреть.

Тем не менее, первая половина плана была выполнена: к 18 апреля, дню начала традиционных (они проводятся до сих пор) тестов в Ле-Мане, были готовы два автомобиля Ford GT40. Как часто бывало в те годы, название родилось случайно – и отнюдь не в ходе брейншторма в отделе маркетинга. Новый Ford первым делом обращал на себя внимание тем, что был необычно низким: примерно 103 см – или около 40 дюймов. 

К моменту начала тестов машины в сумме провели на трассе четыре часа и ни разу не разгонялись до высоких скоростей, которые им предстояло развивать в Ле-Мане. Если Williams в этом году не смогла нормально начать предсезонные тесты – можно догадаться, что больше полувека назад появление на трассе откровенно «сырых» машин мало кого удивляло. Тем не менее, Рой Сальвадори, первым севший за руль GT40, был не просто удивлен – он был откровенно зол. «Не могу поверить, Джон, – заявил он Уайеру, вернувшись в боксы после нескольких первых кругов. – Я буксовал на 250 км/ч!» И дело было вовсе не в избыточной мощности мотора – на высоких скоростях задняя часть автомобиля разгружалась под воздействием подъемной силы.

Сворачиваться и возвращаться в Англию было глупо, и команда попыталась выжать из тестов максимум возможного. Сальвадори при этом пришлось не шутя уговаривать: англичанин порывался сказать, что одной поездки с него хватит. И был, как выяснилось, в целом прав: 18 апреля француз Жо Шлессер разбил первую машину, 19 числа сам Сальвадори разложил вторую – и окончательно решил завязать с проектом. Вот теперь можно было сворачиваться.

Рой Сальвадори на тех самых тестах в Ле-Мане

Рой Сальвадори на тех самых тестах в Ле-Мане

Фото: Motorsport Images

Особую пикантность ситуации придавал тот факт, что за день до начала тестов Ford с огромной помпой (одновременно на Всемирной выставке в Нью-Йорке и 11-и европейских столицах) представил самый первый Mustang. Первые успехи на гоночной трассе неплохо пригодились бы для рекламной кампании нового спорткара. Вместо этого команда везла на базу разбитые машины – а тем временем на прямой Мюльсан до невиданных ранее 310 км/ч разогнался чемпион мира по мотогонкам Джон Сертиз. Управляя, как нетрудно догадаться, автомобилем Ferrari.

Первый «Ле-Ман» марки Ford: от бритвы до коробки

Однако накануне гонки в Ле-Мане и руководство Ford, и менеджеры гоночной команды делали вид, что ничего особенного два месяца назад не произошло. Даже в современном получасовом фильме о гонке того года диктор рассказывает, что первые тесты «выявили небольшие недостатки, которые были быстро устранены инженерами компании». Подготовка же к самим соревнованиям была поставлена на широкую ногу. В гостинице, которую Уайер раньше целиком выкупал для расселения инженеров и механиков Aston Martin, не хватило номеров, чтобы разместить всех инженеров и механиков Ford. Уайер мучался язвой желудка, но держал себя как генерал: делил механиков на группы, составлял расписание рабочих смен – даже успевал проверить, все ли побрились перед началом работы. Дело спорилось, а боевой дух в команде был высок. В конце концов, в Ле-Мане можно не опасаться пугающего многих «ужаса без конца» – здесь ужас если и случится, то будет длиться не больше суток.

Тем более, что Ford не выглядел мальчиком для битья. Победить главную проблему, разгрузку задней оси, удалось сравнительно простым способом – сзади появился своеобразный спойлер-хвост с большим углом атаки. 

В квалификации Сертиз установил рекорд круга, но сразу два GT40 проиграли ему меньше 4-х секунд. А уже на втором круге Ford вышел в лидеры. Все на той же прямой Мюльсан маршалы что-то напутали с полосатыми флагами, предупреждающими о масле на трассе – то показывали их, то убирали... Кто-то из ехавших в голове пелотона сбросил газ – а Ричи Гинтер, раскрутив мотор своего GT40 до 7 200 об/мин (вместо предписанных командой 6 500) и разогнавшись чуть ли не до 340 км/ч, разом обогнал три Ferrari. После чего находился на первой позиции в течение всего первого часа гонки. Причем пилоты явно не тратили время на раскачку: несколько раз то Гинтер, то пилоты красных машин проезжали круг с рекордным временем, загоняя среднюю скорость все дальше за отметку 200 км/ч.

В итоге лучший круг гонки остался за Ford GT40: в ночи его проехал Брюс Макларен

В итоге лучший круг гонки остался за Ford GT40: в ночи его проехал Брюс Макларен

Фото: Motorsport Images

Но Голливуд не стал бы снимать кино с Мэттом Деймоном и Кристианом Бейлом, если бы в Ле-Мане было так просто найти компромисс между скоростью и надежностью и если бы у американцев получилось все сделать с первого раза. Тем более, что до отметки «сделали все, что могли – но просто не повезло» было еще очень и очень далеко.

Гинтер мчался в группе лидеров, но его экипаж был единственным из трех, кто провел дебют гонки без серьезных проблем. Макларен на машине № 10 смог нормально тронуться с места только через минуту после взмаха стартового флага – не сразу заработали карбюраторы. А на автомобиле № 12 под управлением Ричарда Этвуда из-за высокой температуры в моторном отсеке начали плавиться... полимерные топливные шланги. На машине, которую крупнейший в мире автоконцерн (не жалея денег) построил для победы в суточной гонке, уже через пять часов после старта бензин течет на горячий выхлоп! И загоревшаяся машина останавливается на несчастливой для команды прямой Мюльсан.

Причина пожара стала известна только спустя несколько дней, поэтому две оставшихся в строю машины продолжали гонку. Как они смогли избежать пожара – одному богу известно. Может быть, сказался тот факт, что при ручной сборке, да еще осуществлявшейся в условиях дикого цейтнота, автомобили не могли получиться абсолютно одинаковыми. И температура в моторных отсеках Ford GT40 под номерами 10 и 11 могла быть ниже. 

Машину экипажа Этвуда-Шлессера быстро потушили, но о продолжении гонки речь не шла

Машину экипажа Этвуда-Шлессера быстро потушили, но о продолжении гонки речь не шла

Фото: David Phipps

Впрочем, машине Гинтера тоже оставалось недолго. На Ford GT40 ставилась та же коробка итальянской марки Colotti, что и на Lola Mk. 6. И как и годом раньше, именно этот агрегат стал ахиллесовой пятой машины. Через четверть часа после того, как пожарные потушили болид Этвуда, к боксам без особой спешки подъехал автомобиль под номером 11 – в распоряжении Гинтера остались только первая и вторая передачи. Из трех GT40 в гонке остался один.

На трассу спустилась неожиданно холодная для июня ночь. Ночь, когда зрителям было проще всего определять машины на трассе по звуку мотора. Ведь в те годы в «Ле-Мане» использовались самые разные агрегаты. Высокооборотистой песней, ласкающей слух любого фаната, бились 12-цилиндровые сердца машин Ferrari. Ровно, размеренно урчали рядные шестерки Jaguar. Были и вовсе экзотические прототипы CD Panhard, оснащенные 2-цилиндровыми оппозитниками объемом 0,9 литра с механическим компрессором – их звук должен был напоминать голос мотоцикла «Урал». Наконец, звучным басом грохотал американский V8 на преследовавшей три Ferrari машине Макларена и Хилла. 

Впрочем, грохотал не так уж и долго: к половине шестого утра коробка сломалась и на «десятке». Это был последний важный сход в группе лидеров – через 10 часов три Ferrari первыми пересекли финишную линию и принесли Энцо пятую подряд победу.

В легенды вошла фраза, которую произнес Лео Биби – не просто помощник, а приближенный Форда, которого Генри Второй назначил своего рода куратором программы GT40. В команде Лео прозвали Пиджаком, на что Биби никогда не обижался. Он ведь действительно всегда ходил в пиджаке. Да и прозвище было отнюдь не обидным. К Лео относились с симпатией, так как обычно он не лез в дела инженеров, не давал советов гонщикам – и с легкой рисовкой регулярно повторял, что не разбирается в автоспорте. Но после «Ле-Мана» Пиджак не удержался, сказав Уайеру: «Как вы знаете, я ничего не понимаю в гонках. Но теперь вижу, что и вы в них ничего не понимаете».

Экипаж Жана Гише и Нино Ваккареллы, выступавший на Ferrari 275P, празднует победу в гонке 1964 года

Экипаж Жана Гише и Нино Ваккареллы, выступавший на Ferrari 275P, празднует победу в гонке 1964 года

Фото: Motorsport Images

Казалось бы, Ford, сделав замах на миллион долларов, не ударил даже на пару центов. Однако такой вывод мог сделать только тот, кто не смотрел ниже третьей строчки итогового протокола. Потому что чуть ниже в 4-ю строчку был вписан автомобиль, одновременно ставший лучшим в классе GT. Причем впервые за 5 последних лет лучшая в этой категории машина не была украшена эмблемой со скачущим жеребцом и шильдиками Ferrari.

Эта машина носила длинное имя Shelby Daytona Cobra Coupe. В нем не нашлось места фамилии Форд – но под капотом стоял фордовский мотор, часть узлов была куплена на фордовские деньги, а создателя этой машины давно и хорошо знали и в Ле-Мане, и в Детройте. Его звали Кэрролл Шелби – и именно в его роль вживался Мэтт Дэймон на съемках голливудского гоночного блокбастера.

Вы спросите – а кого же в фильме играет Кристиан Бэйл? И почему этому известному актеру досталась роль не слишком известного гонщика Кена Майлса? Ответы на эти вопросы – в третьей статье серии. Там нашлось место сотням мертвых кур, помятой о шлем двери и человеку, который «даже свою бабушку обойдет в гонке за едой».

Следующая новость
Ford против Ferrari: почему Генри Форд и Энцо Феррари стали врагами

Предыдущая новость

Ford против Ferrari: почему Генри Форд и Энцо Феррари стали врагами

Следующая новость

Ford против Ferrari: правдивая история главных героев фильма и его главной гонки

Ford против Ferrari: правдивая история главных героев фильма и его главной гонки
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия 24 часа Ле-Мана
Автор Сергей Иванов