Фильм «Ford против Ferrari»: 5 больших ошибок и много-много неточностей

Конечно, мы не ждем от художественных фильмов стопроцентной достоверности. И этим материалом вовсе не критикуем создателей очередного блокбастера (хотя порой все-таки не очень понятно, зачем они меняли имя одного малоизвестного гонщика на имя другого малоизвестного гонщика). Собственно, даже ошибками называть эти моменты не совсем правильно: в одних случаях создатели картины корректировали реальную историю, чтобы не усложнять сюжет, в других – чтобы соблюсти некие законы жанра. 

Так что, этот материал – совсем не нытье и не злопыхательство (мы благодарны каждому режиссеру, кто выбрал темой фильма гонки, а не какое-нибудь вторжение инопланетян). Это, во-первых, подсказка для тех, кто захочет побольше узнать об истории программы Ford – им проще будет соотнести происходящее в фильме с реальными событиями. А во-вторых, лишнее напоминание о некоторых эпизодах из легендарного гоночного прошлого. 

Ошибка № 1. Ford GT40 создан Кэрроллом Шелби 

В фильме: приняв решение выступить в Ле-Мане, люди из Ford обращаются к Кэрроллу Шелби с просьбой построить гоночную машину.

На деле: Шелби действительно был вовлечен в проект выступления в Ле-Мане практически с самого начала, с лета 1963 года. Но он играл роль скорее очень авторитетного консультанта. Полноценно руководил созданием GT40 фордовский инженер Рой Лунн, который в фильме выведен эпизодическим персонажем и появляется в кадре секунд на пять. Под контроль Шелби проект был полностью передан летом 1964 года – после того как прошел первый неудачный для Ford гоночный сезон. То есть создатели фильма ампутировали целый год, включая один розыгрыш «24 часов Ле-Мана»: в реальности GT40 победил в легендарном марафоне с третьего, а не со второго раза.

Джон Уайер (слева) был связан с GT40 на протяжении 6-и лет. Он начал работать с машиной в 1963-м – и под его же руководством была одержана последняя победа в «Ле-Мане» в 1969-м, когда Шелби уже и думать об этой гонке забыл. Места в фильме Уайеру не нашлось

Фото: Motorsport Images

К тому же:

- Шелби и Якокка познакомились раньше, чем у компании Ford возникла идея принять участие в «Ле-Мане». Разработанные Шелби спорткары Cobra, которые не раз упоминаются и показываются в фильме как уже известные, пользующиеся популярностью машины, создавались в том числе на деньги Ford.

- именно первый прототип (не путать со спортпрототипом!) автомобиля Cobra в свое время был создан за те 90 дней, о которых упоминает Шелби в разговоре с Майлсом в закусочной. На постройку же предназначенного для участия в «Ле-Мане» купе GT40 ушло куда больше времени. Мы обо всем этом, само собой, уже рассказали.

Ошибка № 2. Кен Майлс остался на мели

В фильме: пилот зарабатывает на жизнь, обслуживая и ремонтируя машины в своей мастерской – и остается без денег, когда ее опечатывает налоговая инспекция.

На деле: Майлс плотно работал на Шелби как минимум весь период создания спорткара Cobra – а обкатка и доработка машины началась в 1962 году, т.е. за три года до передачи под контроль Шелби проекта GT40. Все это время Кен участвовал в испытаниях разных версий автомобиля и активно выступал в гонках – так что сцены с судьбоносными разговорами и ночными поездками на GT40 также вряд ли имеют под собой историческую основу.

К тому же: Кена Майлса, может, кто-то и когда-то и называл Бульдогом, но в источниках указаний на это не встречается. Зато известны два других прозвища. Любовь пилота к чаю отразилась в прозвище Teddy Teabag (teabag – чайный пакетик, а Teddy – распространенная в те годы марка таких пакетиков). А за манеру цедить слова, не открывая рот полностью, гонщика называли Sidebite (от английских слов «сторона» и «кусать»)

Ошибка № 3. На «24 часах Дайтоны» Майлс вырвал победу на последнем круге

В фильме: в финальной части гонки на радость Лео Биби лидирует Уолт Хангсен – и менеджер считает, что едущий вторым Майлс должен спокойно доехать до финиша на этой позиции. Шелби же показывает Майлсу табличку Go like hell («Гони как черт!») – и герой Кристиана Бейла обгоняет Хангсена на последних метрах дистанции.

На деле: знакомство с результатами «24 часов Дайтоны» 1966 года (кстати, тогда эта гонка впервые проводилась именно как суточный марафон) показывает нам, что экипаж Уолта Хангсена стал третьим с отставанием в 9 кругов. Ставший вторым экипаж Дэна Герни и Джери Гранта проиграл 8 кругов – то есть ни о какой борьбе на последних метрах и речи не шло.

В 1966 году Дэн Герни дважды сходил, отдавая лидерство Майлсу, и еще раз приехал вторым – следом за Майлсом

Фото: Motorsport Images

История же, которую пересказывают создатели фильма, случилась на «12 часах Себринга». До последнего круга лидировал Герни (а вовсе не Хангсен – эта замена имен вызывает особое недоумение), а Майлс был вторым. Англичанин действительно ехал на все деньги, не особо реагируя на просьбы придержать лошадей. И действительно в итоге выиграл. Но только из-за того, что за несколько сотен метров до финиша автомобиль Герни встал из-за поломки мотора. Причем никакой напряженной борьбы не было: к моменту судьбоносного отказа между двумя лидерами был целый круг. Так что, все как в старом анекдоте: не в Дайтоне, а в Себринге – и не Хангсен, а Герни – и не обгон, а поломка.

Кстати, финиш той гонки в любом случае вышел любопытным по следующей причине. В момент отказа мотора Герни решил не сдаваться и в буквальном смысле слова дотолкал машину до финиша. Майлс за это время успел выйти вперед, но автомобиль Герни пересек линию вторым. И практически сразу американца дисквалифицировали за создание опасной ситуации. А вот если бы Герни после схода спокойно пошел бы в тенечек – его экипаж был бы классифицирован вторым.

Что касается таблички Go like hell в руках Шелби – мы, конечно, не можем утверждать, что такого никогда не было. Однако фильм снимался с активным использованием материала документальной книги Go like hell американского журналиста Эй Джей Бейма – и в ней эта фраза произносится (а не пишется) в Ле-Мане (а не в Дайтоне) Брюсом Маклареном. Причем в очень примечательных обстоятельствах. Но об этом лучше прочитать в нашем рассказе о той легендарной гонке.

При таких мерах безопасности не приходится удивляться, что по ходу выигранных Майлсом «12 часов Себринга» погибли один пилот и четыре зрителя. В Ле-Мане было не особо безопаснее

Фото: Motorsport Images

Ошибка № 4. Лео Биби постоянно пытался «слить» Майлса 

В фильме: Лео Биби – один из приближенных Генри Форда II и куратор гоночной программы – постоянно пытается вычеркнуть Майлса из числа пилотов, задействованных в программе. Ему не нравится независимый характер пилота и его не вполне типичное поведение. Среди прочего Биби заставляет Шелби вычеркнуть пилота из списков участников «Ле-Мана» 1965 года. Майлс слушает радиотрансляцию гонки в ангаре на базе Shelby American в Калифорнии.

На деле: намеки на то, что Майлс не был любимым гонщиком Биби, действительно можно встретить в воспоминаниях тех, кто был связан с выступлениями Ford в Ле-Мане. Иногда менеджера обвиняют напрямую: мол, он специально подстроил тот самый знаменитый фотофиниш, чтобы смазливенький и обходительный Макларен обошел неприятного Майлса.

Однако то, что Биби «топил» англичанина все два года до гонки 1966 года – явное преувеличение. Лео был известен как раз тем, что предпочитал не лезть в работу гоночной команды – и частенько этим бравировал. К тому же, стоит учесть, что в том же 1966 году Ford привез на «Ле-Ман» 7 заводских машин (3 выставила Shelby American, и по 2 – Holman-Moody и Alan Mann). И вряд ли Биби стал бы так беситься из-за того, что 1 место из 14-и занимает его не самый любимый пилот.

Соответственно, Шелби не было необходимости запирать Биби в своем кабинете, укатывать Генри Форда II до слез и ставить на кон свою фирму.  

А в «Ле-Мане» 1965 года Майлс на самом деле участвовал и выбыл из борьбы на 4-м часу гонки из-за проблем с коробкой передач. Примечательно, что англичанин тогда выступал в одном экипаже с Маклареном, который «увел» победу у Майлса через год. Напарники превращаются в противников – удивительно, как создатели фильма прошли мимо такого отличного и понятного любому человеку сюжета.

Машина, на которой Кен Майлс и Брюс Макларен выступали в 1965 году

Фото: Motorsport Images

К тому же:

- рубеж в 7 тысяч оборотов, о котором с придыханием говорят в фильме, не был важен для езды на GT40. На высоких оборотах далеко не всегда их увеличение приводит к росту мощности – вот и на использовавшемся лидерами в 1966 году 7-литровом моторе максимальная мощность достигалась на 6 400 об/мин, а потом начинала пусть незначительно, но падать. Говорят, что в начале самого первого для Ford «Ле-Мана» 1964 года Ричи Гинтер, обгоняя Ferrari в борьбе за лидерство, довел обороты до семи тысяч – но крутить мотор еще дальше смысла не было никакого. Особенно с учетом того, что «перекрут» оставался одним из смертных грехов и в те годы, и позже, когда на трассы вышла более совершенная техника.

- скорость Ferrari в гонке 1966 года в фильме явно преувеличена. На деле Бандини ни разу по ходу гонки не лидировал с преимуществом в круг (как можно услышать в фильме). Ferrari вышли в лидеры вечером во время сильного дождя, но как только тот стих – пилоты на Ford без особого труда снова оказались впереди. Утренняя борьба Майлса с Бандини также не имеет под собой исторической основы: мотор на Ferrari под № 21 отказал между шестью и семью часами утра, причем в этот момент экипаж находился на пределами первой десятки.

- самый быстрый круг в «Ле-Мане» 1966 года в итоге остался совсем не за Майлсом – а за Деном Герни, сошедшим с трассы в девять утра.

По ходу гонки менялись тормозные диски – но никак не колесные ступицы в сборе с рычагами подвески, как это однажды показано в фильме

Фото: Motorsport Images

Ошибка № 5. Феррари лично руководит своей командой на гонках в Ле-Мане

В фильме: Энцо Феррари находится в боксах своей команды, раздает указания и делает саркастические комментарии в адрес Генри Форда II.

На деле: Одной из особенностей поведения (или даже странностей) Энцо Феррари уже в те годы было как раз нежелание ездить на гонки. Коммендаторе посещал исключительно соревнования в Монце – хоть и не ограничивался пятничными тренировками итальянского Гран При Ф1, как это утверждает легенда. Так что, в Ле-Мане в 1966 году Феррари не было. На трассе всем командовал Эудженио Драгони, руководитель гоночной команды Ferrari. Он там, кстати, натворил дел – но об этом расскажем уже как-нибудь в следующий раз.

К тому же: Концерн Fiat действительно стал совладельцем Ferrari – но это произошло только через 6 лет после переговоров с Ford. Однако доказательствами, что Феррари вел переговоры с Ford с целью набить цену при продаже компании Fiat, историки автомобильной отрасли не располагают.

Если Феррари оставался дома, то молодой конструктор Мауро Форгьери (позже создавший немало знаменитых машин Ф1) был в боксах постоянно. На фото он с пилотом Нино Ваккареллой по ходу «Ле-Мана» 1964 года

Фото: Motorsport Images