Как сделать IndyCar снова великим: 5 рецептов Motorsport.com

Поделились
Комментарии
Как сделать IndyCar снова великим: 5 рецептов Motorsport.com
Глеб Каланов
Автор: Глеб Каланов
29 мая 2018 г., 6:00

В США прошла гонка Indy 500, которая снова на один день приковала внимание к IndyCar всех поклонников автоспорта. Но чтобы такое случалось с каждой гонкой американской серии, ей нужно попытаться кое-что изменить.

Indy 500, которую выиграл Пауэр. Самое важное коротко

Снова выйти за пределы США

Сейчас в IndyCar лишь одна гонка проходит за пределами Штатов – да и та в соседней Канаде. Серия пошла на этот шаг осознанно – это удобно и дешево в плане логистики, да и основные американские спонсоры IndyCar не нуждаются в выходе на внешние рынки.

Но это путь в никуда. Ресурсы рынка США и без IndyCar активно исчерпывают NASCAR, IMSA, другие американские чемпионаты, а с недавних пор этим планирует заняться и Ф1 – так что для роста аудитории и доходов IndyCar нужно снова начать экспансию – сейчас серия как никогда стабильна и готова к переходу на новый уровень. Держаться за американские этапы смысла нет – они не могут нарастить аудиторию (особенно это касается некоторых овалов) и соответственно, не приносят больших доходов. 

В то же время новые этапы в Мексике, Канаде или сходящим с ума по гонкам Бразилии и Японии дадут обратный эффект – полные трибуны, рост прибыли, красивый антураж и приличную ТВ-картинку. Европейские этапы – это еще круче, но пока не очень реально. А вот проводить гонки в Латинской Америке и Японии с точки зрения логистики, конечно, дороже, чем колесить по США, но все же вполне доступно. 

Есть ли подвижки в этом плане: да. В прошлом году босс IndyCar Майк Майлз рассказывал о переговорах с Китаем и Мексикой. Причем последняя страна едва не вошла в календарь уже этого сезона – от этого пришлось отказаться лишь из-за нехватки времени на подготовку. В следующем году этап в Мехико будет в расписании IndyCar на 99%, а еще, по словам Майлза, к нему могут добавиться гонки в Пекине и канадском Калгари. 

Перенести финал сезона из Сономы

Чарли Кимболл, Chip Ganassi Racing Honda
Полупустые трибуны в Сономе на финальной гонке сезона

Фото: Филлип Эбботт / LAT Images

По идее, проводить последнюю гонку чемпионата в Сономе удобно для болельщиков – в солнечную Калифорнию приятно приехать на весь уик-энд и с размахом отметить финал сезона. По факту – в Сономе, как в Айове или Поконо, большие проблемы с посещаемостью. Эта трасса по-своему интересна – она технична и довольно сложна в плане пилотажа, но обгонять там трудно, а выжженная трава вокруг асфальта и скромная инфраструктура оставляют впечатление провинциального трека на отшибе. Не пора ли задуматься о переносе финала в другое место? 

В прошлом августе в календарь IndyCar после 14-летнего перерыва вернулся интереснейший овал «Гейтвей Моторспортс Парк», ночная гонка на котором прошла с огромным успехом – почему бы не подумать о том, чтобы проводить финал сезона там, например? Или подумать о завершении сезона в Лонг-Бич, раз уж чемпионату так важно финишировать в Калифорнии? Варианты есть всегда – и чем скорее в IndyCar о них задумаются, тем лучше для серии. 

Есть ли подвижки в этом плане: пока нет – никто из официальных лиц IndyCar не говорил о намерении перенести финал из Сономы. 

Найти нового поставщика моторов

В истории IndyCar были годы, когда у всех команд серии был единый моторист, так что нынешняя ситуация с двумя поставщиками – это весьма неплохо. Но вообще одно время в CART было пять поставщиков шасси и четыре моториста – для шага вперед IndyCar было бы неплохо увеличить количество производителей, найдя для Chevrolet и Honda нового соперника. Это позитивно бы сказалось на имидже и акциях серии, а также увеличило бы конкуренцию в чемпионате благодаря появлению еще одной сильной команды.

Кожухи двигателя на автомобилях Макса Чилтона, Chip Ganassi Racing Honda, Уилла Пауэра, Team Penske Chevrolet
Кожухи двигателей на автомобилях IndyCar с моторами Honda и Chevrolet

Фото: Филлип Эбботт / LAT Images

Не секрет, что Penske и Chip Ganassi являются приоритетными клиентами для Chevrolet и Honda и пользуются расширенной поддержкой мотористов. Третий поставщик позволил бы получить такую роскошь, например, Andretti.

Есть ли подвижки в этом плане: в руководстве IndyCar осознают важность этого вопроса и ведут переговоры с потенциальными мотористами. В мае американский чемпионат объявил о новом моторном регламенте на 2021-2026 годы – но, несмотря на это, конкретики о возможном приходе новых поставщиков двигателей в серию пока не последовало. 

Уйти от концепции моносерии

Сейчас концепция IndyCar близка к моносерии, хотя в чемпионате есть разные поставщики моторов, а командам разрешено самостоятельно строить и дорабатывать некоторые механические детали. Такой подход помогает серьезно экономить деньги и выравнивает силы участников, но не привлекает по-настоящему крупных игроков – потому, например, слова президента Ferrari о возможном уходе из Ф1 в IndyCar вряд ли претворятся в жизнь. 

Тормоза на машине IndyCar
Тормоза на машине IndyCar

Фото: PFC

Отказ от разных аэрокитов и внедрение единого упрощенного обвеса – это правильно. Неконтролируемое развитие аэродинамики 1) высасывает ресурсы из команд; 2) способно обеспечить одним, более богатым и успешным участникам огромное преимущество над другими; 3) плохо сказывается на обгонах; 4) не имеет почти ничего общего с реальным автопромом. Но в машине IndyCar хватает других областей (мотор, трансмиссия, гидравлика, КПП, тормоза, различные механические детали), где инженеры теоретически могут вести борьбу.

Конечно, нельзя в одночасье разрешить командам всё – это приведет к протестам и массовым уходам маленьких команд из чемпионата. Но в постепенной разморозке регламента есть смысл. 

Есть ли подвижки в этом плане: да, руководство IndyCar такую разморозку ведет. До 2017 года командам разрешалось делать только пружины и амортизаторы, перед прошлым сезоном серия позволила строить и дорабатывать некоторые другие элементы (стабилизаторы поперечной устойчивости, трубки для технических жидкостей, элементы крепления амортизаторов, элементы управления в кокпите, втулки и другое).

В 2018-м таких деталей стало еще больше – например, теперь коллективы могут разрабатывать и закупать у сторонних поставщиков подшипники, скобы и тяговые серьги подвески. Это, конечно, пока не слишком серьезно – но начинать лучше с малого. 

Укоротить гонки

Зевок Скотта Диксона во время фотосессии
Скотт Диксон зевает

Фото: Майкл Си Джонсон

Гонки IndyCar часто получаются весьма насыщенными и зрелищными, но все равно они немного затянутые – в среднем заезд длится около двух – двух с половиной часов. Это довольно много, особенно в динамичном XXI веке – удержать зрителей у телевизора/монитора на такой срок действительно непросто. Ничего радикального – совсем небольшое сокращение дистанции отдельных этапов процентов на 20-25 сделало бы гонки IndyCar привлекательнее для многих.

Есть ли подвижки в этом плане: нет, длинные гонки – вообще исторически в порядке вещей в США. Так что в этом направлении никаких шагов серия не делает, и вряд ли в ближайшие годы сделает – если только в руководство IndyCar не войдет какой-нибудь прогрессивный деятель вроде Алехандро Агага.

Следующие статьи раздела IndyCar
Победа в Indy 500 принесла Пауэру 2,5 миллиона долларов

Предыдущая новость

Победа в Indy 500 принесла Пауэру 2,5 миллиона долларов

Следующая новость

Победа всей жизни. Как Уилл Пауэр праздновал триумф в Indy 500

Победа всей жизни. Как Уилл Пауэр праздновал триумф в Indy 500

Об этой статье

Серия IndyCar
Автор Глеб Каланов
Тип материала Аналитика