Закрытые кокпиты: главные аргументы "за" и "против"

Существует популярное общественно мнение, будто закрытые кокпиты – неизбежность для формульных гоночных серий будущего. Чарльз Брэдли попробовал разобраться в самых очевидных преимуществах и недостатках этой идеи.

В последнее время было немало написано о том, нужны ли машинам формульных серий закрытые кокпиты. Вспоминая последние аварии, повлекшие гибель Джастину Уилсону, Жюлю Бьянки, Марие де Вийоте и Генри Сертису, сложно возражать против такой меры.

Это ведь кажется так просто и очевидно: установите на машине прозрачный купол, как у истребителя или гоночного моторного катера, и все – дело сделано, не так ли?

Увы, не так. Чтобы разработать, а затем изготовить первый прототип, испытать его и окончательно внедрить, добившись необходимой надежности, специалистам придется справиться с очень серьезной технической задачей. И сделать это за одну ночь они не смогут. Да и не следует проводить такую работу в спешке.

Системы безопасности должны быть оправданы, и их нельзя использовать только потому, что возникло такое желание. Именно постепенные и обоснованные шаги с середины 60-х до 1993 года постепенно и неумолимо повышали уровень безопасности машин, автодромов, пилотов, болельщиков и самих гонок.

Затем мы столкнулись с трагическим уик-эндом в Имоле, после которого последовала неразумная и поспешная реакция (спросите хотя бы Педро Лами о его аварии в Сильверстоуне на тестах, последовавшей вскоре после этого).

Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна погибли не напрасно – хотя бы потому, что дали толчок большим изменениям в автоспорте. И достигнутые с тех пор успехи стали возможны благодаря продуманным решениям и кропотливой работе. Нам действительно удалось сделать огромный шаг вперед в попытках сделать этот спорт безопаснее.

В автоспорте передовые разработки должны всегда прежде всего внедряться в главной и ведущей серии, и только затем проникать в другие чемпионаты. Мы видим множество тому примеров: начиная от элементарных ремней и дуг безопасности и до последних инноваций вроде структур повышения жесткости из углеродного волокна на машинах и гениальных систем защиты головы и шеи для пилотов. Их цель проста – спасать жизни.

После каждого отдельно инцидента FIA проводит расследование, стремясь в итоге сделать еще один шаг в области безопасности. Например, в следующем году на всех машинах Ф1 будут установлены скоростные камеры – не для телетрансляций, а для дополнительных возможностей по анализу аварий. Это станет еще одним решением, принятым на основании научного подхода.

Один большой аргумент "за"

Купол или защитные панели высокой прочности над кокпитом помогут пилоту выжить в случае попадания крупного объекта – колеса или отлетевшей части машины. Они просто не попадут в шлем.

Признаем: сложно предсказать, насколько полезными такие защитные структуры оказались бы на машинах Джастина Уилсона или Жюля Бьянки, когда сила невероятного удара "с мясом" вырывала даже дуги безопасности.

Но в случае с Уилсоном, что-то, что могло бы принять на себя часть энергии удара от носовой части машины Сэджа Карама – пусть даже небольшую часть и ценой потери самой защиты, – было в состоянии повлиять на участь пилота.

Поэтому автоспорт должен собрать свои лучшие умы вместе и попытаться снизить вероятность попадания таких объектов в голову пилота.

Несколько лет назад я посетил в Голландии тестовый центр компании Arai, производящей шлемы для гонщиков. И был впечатлен тем, какие удары в состоянии выдерживать их продукция. Они постоянно анализируют уровень повреждений на шлемах и всегда улучшают их конструкцию, если могут. Но, опять-таки, все это основано на научных фактах и понимании вопроса.

Подвести небольшую черту в этой части наверное можно так: действительно ли в наше время можно считать шлем главной и достаточной защитой головы пилота?

Три аргумента "против"

Колесо в воздухе

Сразу прошу меня простить за такую постановку вопроса. И все же, что лучше – один мертвый гонщик или гибель нескольких болельщиков на трибунах? Я смотрел видео, как FIA тестирует защитный купол для кокпитов – очевидно, что колесо, столкнувшись с такой защитой на большой скорости, превращается в огромную проблему: оно отлетает вверх или в сторону и – потенциально – может перелететь через ограждение, за которым находятся судьи, фотографы и зрители...

Да, можно сказать, что колесо способно подобным образом "отрикошетить" от любой части машины. Но дело в том, что особенности конструкции защитного купола и угол его наклона будут действовать как трамплин в куда большей степени, нежели любая другая поверхность автомобиля Ф1. За исключением колес, конечно же.

Это, на мой взгляд, является главной проблемой, которую нужно учитывать. Именно поэтому концепция Mercedes, с дугой над головой пилота в виде нимба, меня очень порадовала. Я надеюсь, что на основе этой идеи мы сможем однажды разработать полезное решение.

Может на основе этой концепции мы придумаем конструкцию, которая будет всегда отражать летящие объекты под меньшим углом и они не станут взлетать высоко в воздух.

Извлечение из машины

FIA провела многочисленные тесты, чтобы сделать кокпит настолько открытым, насколько мы видим его сейчас у машин Ф1. Размер проёма всегда позволяет извлечь из него травмированного пилота, без угрозы нанести ему еще большую травму, в особенности позвоночника или шеи.

Любой купол над кокпитом потребует разработки системы, с помощью которой он закрывается и надежно фиксируется. Но, если произойдет авария, то он также должен предельно просто и быстро открываться. Особенно, в случае возгорания. Эпизоды с воспламенением топлива редки в наши дни, но вспомните как Симона де Сильвестро застряла в горящей машине на гонке IndyCar в Техасе в 2010 году, или события годом позже по ходу тренировки в Индианаполисе.

Именно поэтому пилоты Формулы 1 регулярно тренируются покидать машину не более, чем за пять секунд – чтобы без проблем сделать это при необходимости в чрезвычайной ситуации. Оперативность крайне важна – гонщик должен иметь возможность без посторонней помощи предельно быстро покинуть машину или, в случае травмы, никакие другие структуры автомобиля не должны мешать извлекающим его медикам.

Несомненно, любое решение должно безоговорочно отвечать этому требованию. Потому что это та область, которая потенциально может ухудшить положение пилота, а не повысить его безопасность.

Ограниченный обзор

Спросите любого гонщика прототипа LMP1 о том, что доставляет больше всего неудобств во время пилотирования их машин, и вам ответят – лобовое стекло. Просто, само по себе, не считая того, что в гонке на нем налипает все больше мошек, а во время дождя приходится прибегать к помощи стеклоочистителей.

Протереть лобовое текло – основная процедура во время пит-стопа в гонках на выносливость. Но можете ли вы себе это представить во время 2,5-секундной остановки для смены резины в Формуле 1? Разумеется, умные люди придумают, как с этим справиться. Например, можно использовать защитную пленку или систему самоочистки, как на бортовых камерах. Однако ситуация в любом случае будет менее комфортной.

В этом отношении у идеи Mercedes есть тоже свои недостатки – стойка, которая расположена прямо перед глазами пилота. Высококлассные гонщики умеют адаптироваться к ограниченному обзору (в облаке из водяной пыли во время дождя, например), и их хорошо натренированный мозг сможет мысленно дополнить ту небольшую часть визуальной картинки, которую скрывает такая стойка.

Однако привыкание потребует времени, возможно, это будут дополнительные тесты.

Заключение

Никто не хочет видеть, как люди получают травмы или погибают в гоночных машинах. Традиционная конструкция "формул" всегда несла в себе потенциальную угрозу попадания в голову пилота постороннего предмета. Каждый, кому доводилось пилотировать такую технику, может рассказать, как небольшой ошметок резины от идущей впереди машины прилетал ему в шлем, нанося ощутимый ударом в голову из-за большой скорости.

И когда вы вспоминаете трагедии, забравшие у нас Уилсона, Бьянки, де Вийотту, Сертиса, а еще раньше – Тома Прайса и Алана Стейси, а также серьезные травмы Фелипе Массы и Кристиано да Матты, то понимаете, что эту проблему так до сих пор и не решили.

В Формуле 1 и FIA есть большое количество очень умных специалистов, многое сделавших для повышения безопасности. И в Америке мы видим, что появились система HANS и барьеры SAFER и они помогли спасти множество жизней. Может и по эту сторону Атлантики пришло время объединить усилия?

Кто-то наверняка найдет решение. Настала пора сделать то, в чем столь хорош автоспорт – вкладывать средства, создавать инновации, тестировать и находить решения, которые отсекут три моих аргумента "против" и оставят лишь один большой "за".

Что мы не можем делать, так это переставать пробовать и искать. Мы просто не имеем права отказаться от этих попыток в память о Джастине и многих других.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1 , IndyCar
Пилоты Джастин Уилсон , Симона де Сильвестро , Жюль Бьянки , Сэдж Карам
Тип статьи Комментарий
Тэги fia, mercedes
Rambler's Top100