Клуб 500

«Я просто хотел, чтобы Фрэнк жил». Клуб 500, Питер Уиндзор

Мы продолжаем рассказывать о представителях медиа, в послужном списке которых более пяти сотен Гран При в Формуле 1. Очередной гость рубрики – легендарный журналист и телеведущий Питер Уиндзор.

За свою почти полувековую карьеру в Ф1 Уиндзор посетил чуть менее семи сотен Гран При, но львиную долю из них – не в качестве репортера. Питер порой совмещал журналистскую деятельность с работой в командах: в конце восьмидесятых Уиндзор возглавлял британское подразделение Ferrari, он дважды пытался прийти в Ф1 с собственными проектами в качестве руководителя коллектива, но оба так и не были доведены до конца.

Журналист и комментатор Питер Уиндзор
Журналист и комментатор Питер Уиндзор

Фото: Sutton Motorsport Images

Пожалуй, самый яркий период в карьере Питера пришелся на сотрудничество с Williams. Уиндзор был одним из главных соратников сэра Фрэнка в восьмидесятых и начале девяностых, и именно Питер находился вместе с Уильямсом в машине в марте 1986 года, когда они вместе направлялись в аэропорт Ниццы с трассы «Поль Рикар» и попали в сильную аварию, в результате которой Фрэнк навсегда оказался прикован к инвалидному креслу…

Питер, сколько всего Гран При вы посетили?
Я не смогу сказать точно. Более шестисот. Много. Кажется, я увлекся гонками еще когда мне было девять. Я рос в Австралии, неподалеку от трассы Warwick Farm Raceway – там иногда проводили международные гонки, на которые приезжали многие сильные пилоты со всего мира. Когда мне было 12, я купил автобиографию Джима Кларка, которую попросил его самого подписать спустя год – он тогда выиграл гонку на нашей трассе. Наверное, его слова предопределили всю мою жизнь. Я сказал ему, что хочу посвятить себя работе в автомобильном спорте, быть частью этого мира. «Если ты на самом деле этого хочешь, просто продолжай бороться, независимо от того, что происходит», – ответил он. Я всегда об этом помнил, и думаю, эти слова провели меня через очень много сложных моментов в жизни.

Я начал писать репортажи сначала в местные журналы, а потом и для Australian Motoring News. Но настоящий прорыв случился тогда, когда я приехал в Англию на свадьбу сестры. Я воспользовался возможностью и заглянул в офис Motoring News в Лондоне. Там работали все мои герои: Алан Хенри, Майк Дудсен – я просто постучал в дверь и сказал, что хочу для них писать. Удивительно, но Майк сразу же пригласил меня на ланч.

Прямо так, сразу?
Возможно, что все-таки нет. Я думаю, Майк уже успел выучить мое имя, потому что я периодически писал в редакцию письма, отмечая небольшие неточности в их репортажах о гонках Формулы 2, каких-то других серий. Так что он наверное уже имел представление о том, что есть такой человек Питер Уиндзор.

В итоге Эндрю Марриотт (Британский фотограф. – Прим. ред.) на той же неделе позвал меня с собой на пресс-конференцию Ford. Это было большое событие – в то время они проводили такие мероприятия каждый год, рассказывая о своих планах на следующий сезон в ралли, в Формуле Ford, Формуле 1 и так далее. Я помню, как нервничал, когда оказался среди журналистов и других людей из того мира, о котором мечтал с детства – и именно там я впервые встретил человека по имени Дэвид Фипс. Мы говорили с ним очень недолго, я успел представиться и известить его о том, что хотел бы получить работу в Англии, поделиться контактами. По сути на этом разговор был закончен. Но через три недели я получил от него письмо: «Питер, это Дэвид Фипс, мы встретились на пресс-конференции Ford в Лондоне. Если тебе все еще интересно, я мог бы предложить тебе работу».

Он хотел, чтобы я писал репортажи, которые потом выходили бы под его именем: «Я не могу тебе много платить, но если ты хочешь попробовать, прилетай на Гран При ЮАР через три недели, мы вместе напишем репортаж для Autosport. После этого мы можем вместе отправиться в Англию, где у меня будет для тебя работа». Мои родители жили в Англии, и я просто принял решение: продал свой мотоцикл, купил билет в один конец в ЮАР и сел в самолет.

Отчаянно.
Да. Фипс встретил меня в аэропорту, мы отправились в отель, где он провел меня, измученного и уставшего после перелета, через ресепшн к бассейну: там сидели Марио Андретти, Жаки Икс, Карлос Рейтеман, Клей Регаццони, Ронни Петерсон, Колин Чепмен – и Дэвид представил меня всем: «Это мой новый ассистент». Я помню, как Колин сказал: «Что ж, Питер, ты работаешь на одного из лучших журналистов в этом бизнесе. Если тебе что-то будет нужно, я счастлив помочь».

Это было мое знакомство с Формулой 1. Спустя день я ходил по пит-лейну, разговаривал с пилотами, а потом написал репортаж для Autosport – о Гран При ЮАР 1972 года. Дэвид сдержал слово: мы действительно отправились в Англию и он действительно стал платить мне очень мало, 100 фунтов в месяц, 1200 в год. Я снял комнату в Бромли – городке, где он жил, за 70 фунтов в месяц.

Информационный щит для победителя гонки Карлоса Рейтемана, Ferrari, Жиль Вильнев, Ferrari, Питер Уиндзор, журналист
Брэндс-Хэтч, 1978 год: Питер Уиндзор на пит-лейне с Жилем Вильневым

Фото: Sutton Motorsport Images

То есть на всё остальное у вас оставалось 30?
Да. У меня в комнате были только софа и комод, туалет – в коридоре. У меня есть очень хорошая история, которая расскажет тебе о том, что я понимал в те годы о жизни: я как-то купил банку фасоли – не знаю зачем, возможно в качестве гарнира для рыбы – и поставил ее открытой в ящик со своими рубашками; когда я открыл его через три дня, с фасолью уже случилось всё, что должно было случиться, и все мои рубашки пропахли плесенью.

Так или иначе, у меня было всё, о чем я мечтал. Я дешево купил подержанный мотоцикл Suzuki – кстати, у Криса Крафта, пилота, о котором раньше читал. Это дало мне возможность колесить по Лондону; часть моей работы заключалась в том, чтобы в воскресенье вечером или утром в понедельник забирать пленки у Дэвида или фотографа Найджела Сноудена, когда они возвращались с гонок, и отвозить их в студию для проявки. Потом я забирал их и вез обратно в Бромли, где мы всё просматривали, и выбранные слайды я отправлял в редакции.

Это потрясающе: сейчас я работаю в Motorsport Network, которая недавно приобрела архив Sutton, в котором есть и снимки Фипса – и там теперь очень много слайдов, в отсканированном виде, которые подписаны моей рукой.

Когда вы начали ездить на все Гран При?
Мне кажется, в 1972 году я пропустил всего четыре. То же самое было в 1973 году. Но Фипс постепенно менял свой бизнес. Он переехал из Бромли в Лондон, и стал больше заниматься фотографиями, так что у меня было все меньше возможностей писать. Я проводил больше и больше времени в студии, с пленками, а в 1974 году он вообще закончил работать с текстами – что фактически лишило меня работы. В конце 1973 года я был в глубокой депрессии, я отправил резюме в несколько изданий, но не получил ни одного ответа.

Меня спас Найджел Робак, с которым мы уже были знакомы. Он писал для журнала Competition Car, и когда я позвонил ему, чтобы сообщить о намерении вернуться в Австралию, Найджел сказал: «Нет, Питер, это же трагедия. Может быть мы сможем найти тебе работу у нас». И они действительно создали для меня позицию ассистента редакции. Я съездил всего на пять или шесть гонок, но писал для ежемесячного журнала, очень уважаемого в то время. Увы, он закрылся в конце 1974-го.

В этот раз меня спас Рей Хаттон, который работал в Autocar – старейшем журнале об автомобилях. Он предложил мне должность редактора по спорту – вместо себя, потому что становился главным редактором. Это была большая честь, поскольку до меня редакторов этого раздела было всего четыре.

Так я оказался в большой компании, приходил каждый день в офис. В 1975 году я поставил перед собой эту цель – поехать на все гонки Формулы 1 в сезоне. Я знал, что не могу рассчитывать на то, что журнал оплатит все командировки, но нашел способ как это можно было осуществить. На Гран При ЮАР мне предложили отправиться вместе с Elf. Компания брала на себя все расходы с тем условием, что я упомяну о ней, когда буду писать про Tyrrell. Я понял, что обеспечив им нужную отдачу, я могу рассчитывать на подобные приглашения и дальше – и фактически весь сезон я ездил на Гран При в качестве гостя Elf. В конце сезона я предложил им выпустить ежегодник с моими репортажами – его было очень просто собрать: скорректировать немного тексты, поставить чуть больше фотографий и готово. Затем мы делали это на протяжении нескольких лет, и мне удавалось собирать бюджет на все гонки.

Как складывались ваши отношения с гонщиками?
Мне кажется, у меня со всеми были более или менее хорошие отношения. Я был близко знаком с Ники Лаудой, еще с 1973 года, когда он выступал за BRM. Спустя пару лет он уже выигрывал в составе Ferrari. У меня были неплохие отношения и с Лукой ди Монтедземоло. Я интервьюировал его для Road and Track, и материал в итоге вышел под фамилией Фипса.

Самые лучшие отношения у меня были, наверное, с Карлосом Рейтеманом. Я делал с ним несколько интервью, для Motoring News, Autosport, Autocar. Мы были близки, и пока он находился в Аргентине, я отправлял ему по факсу информацию о том, что происходит в Ф1. В начале 1976 года я сообщил ему, что Brabham переходит на моторы Alfa Romeo, хотя он думал, это будет Cosworth. 

Питер Уиндзор, журналист, и победитель гонки Карлос Рейтеман, Ferrari
Питер Уиндзор и Карлос Рейтеман. Лонг-Бич, 1978 год

Фото: Sutton Motorsport Images

Мы многое делали вместе с Джеки Стюартом. Когда я еще работал с Фипсом, мы издавали журнал для Goodyear, он выходил четыре раза в год, и я часто интервьюировал Джеки. Это был журнал, в котором пилоты рассказывали о трассах. Для него, например, я делал интервью с Питером Ревсоном: в Сильверстоуне, перед стартом гонки, я попросил его рассказать об овале в Индианаполисе. Ты даже представить себе не можешь, чтобы такое происходило сейчас. Я подошел к нему и сказал, что хочу сделать такой материал, и он ответил: «Хорошо, пойдем сядем в машину», – и в итоге описывал мне круг в Индианаполисе на протяжении 45 минут!

К тому моменту, когда я был уже в Autocar, такого рода дел у меня была масса. Мы, например, делали гиды по трассам с Марио Андретти для John Player Special. Несколько раз я просил его рассказывать, как пилотировать на тех или иных трассах, а потом решил просто написать за него об автодроме Поля Рикара. Он просмотрел текст и сказал: «Все отлично, можешь дальше делать это сам, без меня».

В общем, я достаточно много работал со спонсорами, и в итоге в 1978 году меня на ланч пригласил Фрэнк Уильямс. Он сказал, что планирует создать новую команду с Патриком Хэдом: «Будущее за Ближним Востоком. Я хочу, чтобы ты мне помогал с маркетингом в Саудовской Аравии, рассказывал им о том, что мы делаем в Формуле 1». Так я и начал работать с Фрэнком. Я помогал ему развивать отношения со спонсорами, в основном с Saudia Airlines, но и с несколькими другими компаниями. Я занимался уже не только журналистикой, но и спонсорами, контрактами пилотов. Я помогал, например, Рейтеману перейти из Brabham в Ferrari, а потом в Lotus.

Вы вели переговоры?
В случае с Lotus – да. Я даже подписал контракт с Чепменом от его лица. Я приехал в офис Колина. Карлос находился в Италии и мы постоянно созванивались по телефону, обсуждали условия. В один момент Колин сказал: «Давай я выйду, чтобы вы могли спокойно поговорить».

Я сидел в кресле Чепмена, и увидел в его записной книжке слово «DeLorean» со знаком вопроса, когда о сделке еще не было ничего известно (Позже Lotus оказалась вовлечена в крупный скандал из-за связей с Джоном ДеЛорианом, который был уличен в контрабанде наркотиков, а также отмывании через Lotus денег британских налогоплательщиков. – Прим. ред.). То есть я застал тот момент, когда Колин, видимо, размышлял о сделке с ДеЛорианом. История!

Так или иначе, тогда я подписал контракт за Рейтемана с Чепменом, а потом помог ему перебраться в Williams. Мы несколько раз встречались с Фрэнком по этому поводу, обсуждали малейшие детали.

Например?
По поводу первого и второго номеров в команде: на сколько секунд должен Карлос опережать Алана Джонса, чтобы не отдавать ему позицию. Я согласовывал эти детали.

И на сколько же?
Я не помню точно. Шесть или четыре. Вроде бы четыре. Если бы Карлос лидировал с преимуществом в четыре секунды, он мог бы не отдавать позицию Джонсу и так далее.

Сложная формула.
Да, это были типичные контракты Фрэнка Уильямса и Питера Уиндзора. Мы что-то подобное потом делали и для Найджела Мэнселла. В определенный момент на пару лет я вообще перестал писать, сосредоточившись на работе в Williams. В 1984 году Фрэнк пригласил меня в команду на полную занятость. Интересно, что у меня было в тот момент предложение и от Рона Денниса. Он хотел, чтобы я занимался спонсорами в McLaren. 

Рон Деннис, McLaren-Ford Cosworth, и его пилоты Ники Лауда (слева) и Джон Уотсон
Глава McLaren Рон Деннис и его пилоты Ники Лауда и Джон Уотсон, 1982 год

Фото: LAT Images

Возможно, он подумал об этом после нашей поездки с Marlboro: мы летали в Южную Америку с Ники Лаудой – он сам управлял самолетом – и Джоном Уотсоном, а я писал об их визитах в Уругвай и Аргентину. Мы отлично провели время. Видимо, после этого Рон и решил пригласить меня, он тоже был с нами во время этого путешествия. Но я пошел к Фрэнку.

Почему?
Это интересный вопрос. Наверное, я просто чувствовал, что знаю Фрэнка лучше. Он был другом, тогда как на Рона я в любом случае смотрел бы всегда как на босса. Это единственная причина. Я помню, как Рон – через месяц или около того, как я принял решение – сказал мне, что я допустил большую ошибку, и мы после этого фактически не общались. Мы ладили, он даже приглашал меня на вечеринки в конце восьмидесятых, но к тому времени он уже очень изменился: стал успешен, и мой образ, видимо, уже не соответствовал его чувству прекрасного.

Я ни о чем не жалею. Фрэнк был для меня больше, чем другом. В 1985 году я начал работать в команде в качестве менеджера по работе со спонсорами. Я помню, что еще продолжал писать, делать репортажи, но в 1986 и 1987 годах был сосредоточен уже только на работе с Williams.

Вы упомянули о том, что договаривались с Фрэнком о контракте Мэнселла.
Я познакомился с Найджелом в 1978 году, когда еще работал в Autocar, и с самого начала верил, что этот парень – потенциальный чемпион мира или, по крайней мере, победитель Гран При. Я был уверен в этом на сто процентов. Но у него не было денег, он был не слишком популярен в Британии. Пресса больше любила Дерека Уорика, Джонатана Палмера. Найджел был из Бирмингема, это не очень популярный в Англии регион. Но мне это даже добавляло мотивации в желании сделать его успешным. Я помню, был период, когда я приезжал в офис Autocar к четырем утра, чтобы до начала рабочего дня заниматься делами Найджела. Я купил огромную книгу с адресами 1000 компаний и проштудировал ее всю, чтобы отправить как можно больше спонсорских предложений, пытаясь собрать бюджет для него в Формуле 3. Это невероятно тяжелая работа.

Если посчитать всё время, которое я провел с ним, количество потраченных усилий, то мне кажется, я отдал Найджелу примерно 10 лет своей жизни: чтобы помочь добраться ему до Формулы 1, найти ему команду, завоевать титул. Я помог ему тогда с Формулой 3, потому что мы все-таки нашли спонсора, потом устроил его в Lotus, а после этого – в Williams.

В чем именно заключалась ваша работа в Williams?
В самом начале, когда я еще писал для Autocar, я возил на гонки журналистов из Саудовской Аравии. Встречал их в аэропорту, привозил на гонки, когда мы гонялись в Европе. Мы писали пресс-релизы каждый день, фактически делая то, что сейчас делают все команды – с цитатами Фрэнка, пилотов. Только в то время мы были единственными, кто этим занимался.

Я думаю, можно даже сказать, что это мы изобрели индустрию пресс-релизов на постоянной основе в дни Гран При. Правда, они отправлялись только в Саудовскую Аравию. У нас была база из 10-12 журналистов оттуда. Мы делали это с 1978 по 1981 годы.

Владелец команды Williams Фрэнк Уильямс и гонщик Алан Джонс
Владелец команды Williams Фрэнк Уильямс и гонщик Алан Джонс, 1980 год

Фото: Williams F1

Что изменилось потом?
Как я говорил, в конце 1984 года Фрэнк пригласил меня работать в команде на постоянной основе, и со следующего сезона я искал спонсоров, был ответственным за связи с общественностью. У нас были серьезные партнеры: Canon, ICI, Denim. У нас были моторы Honda, и сама Honda была нашим спонсором.

Мне кажется, не будет преувеличением сказать, что я изобрел способ использовать Ф1 для спонсоров за пределами Гран При. Мы проводили много тестов, и я как-то сказал Фрэнку и Патрику: «Мы будем на "Поль Рикаре" на следующей неделе. Почему бы мне не привезти туда гостей из Mobil Франция? Я устрою для них программу». Они сказали: «Здорово, давай». Мы делали подобные вещи для партнеров. Клиенты приезжали на трассу, я показывал им боксы, потом мы стали приглашать людей на базу, чтобы проводить экскурсии. Никто этого не делал – ни Ferrari, ни Tyrrell, ни McLaren. К нам приезжали по 80 гостей, я рассказывал им о том, как устроена работа команды. Потом Фрэнк приходил к нам на ланч, отвечал на вопросы. Мы были пионерами в этом направлении, и всё работало отлично.

При этом в команде был конфликт между пилотами. Каким вам запомнился период, когда в команде выступали Мэнселл и Нельсон Пике?
Это был классический для Williams бардак. Фрэнку очень нравился Пике. В начале восьмидесятых было сложно представить, что он может выступать за кого-то еще кроме Brabham. Он был чемпионом, классным парнем, говорил на нескольких языках. Потрясающий образ: бразилец, вокруг всегда девушки, вечеринки. Фрэнку нравилась сама идея увести его у Brabham. Я помню, как мы вели переговоры. В Австрии я приехал к Нельсону в отель с контрактом, он подписал его, потом я отвез его Фрэнку и Патрику, а затем обратно Нельсону – его копию.

Фрэнк и Патрик видели его первым номером, и у него в контракте было прописано, что он может использовать все новинки первым, что запасная машина должна быть настроена под него – у нас была всего одна, и он мог воспользоваться ею в любой момент. Но там не было ни слова о его приоритете в борьбе на трассе. Нельсон сам даже не настаивал на этом, потому что вторым пилотом был Найджел, и Пике просто не мог представить, что он может представлять для него угрозу. Он искренне верил, что уничтожит Мэнселла. Он даже мысли не допускал, что может получиться иначе.

При этом он был первым номером в плане выбора техники, и Найджел тоже не возражал. Потому что он банально к этому привык. Так у него было с Кеке Росбергом, а до этого с Элио де Анджелисом в Lotus. Он не знал другой жизни. Для него просто ничего не изменилось с приходом Нельсона, он понимал, что будет вторым номером.

Но когда начался сезон, Найджел вдруг поехал очень и очень быстро. Нельсон совсем скоро начал задавать Фрэнку вопросы о том, что вообще происходит: он должен был быть первым пилотом, а на деле этого не получалось. При этом Патрик всегда очень ревностно относился к критике в адрес своей системы работы с машинами. Он сказал: «Нельсон, но ты и есть первый номер. Тебе достается всё самое лучшее». У нас было два мотора, и один из них на стенде выдавал на 300 оборотов больше – он достался Пике. У Найджела такого мотора не было. Нельсон спрашивал: «Но почему же он быстрее?» – «Ну, Нельсон, надо работать».

В этом отношении Фрэнк и Патрик всегда были непреклонными. Особенно Патрик.

Нельсон Пике, Williams, Питер Уиндзор, Williams
Нельсон Пике и Питер Уиндзор

Фото: Sutton Motorsport Images

В итоге у Нельсона начало копиться недовольство. Он просто не мог поверить, что Найджел может быть быстрее него, он начал выстраивать теории. В итоге случилось то, на что Фрэнк и Патрик просто не рассчитывали. Нельсон – обаятельный парень, и он достаточно быстро склонил на свою сторону Honda. Мэнселл на его фоне был угрюмым. Он не хотел делать ничего лишнего, о чем бы его ни просили. Большую часть мероприятий на Honda работал Пике. Они думали, что через Фрэнка могут заставить Найджела делать все, что угодно, но он все равно не занимался ничем, что не было прописано в его контракте – в какой-то мере как Льюис сейчас. И он был прав. Но совсем скоро Нельсон стал говорить людям из Honda, что команда работает на Найджела, потому что он англичанин. И ему поверили. Это одна из причин, почему Honda ушла от Williams в 1987-м.

Нельсон просто забрал Honda с собой в Lotus, так?
Именно. Это была интересная ситуация. В Монако в 1987 году руководители Honda пришли к Фрэнку в моторхоум: «Мы будем поставлять моторы Lotus, но хотим остаться с вами еще на два года». Но при этом они настаивали, что в одной из машин должен быть японский пилот. Фрэнк сразу подумал о том, что у него есть контракт на следующий сезон только с Мэнселлом, но не с Пике. Это еще одна странная история: Мэнселл собрался уйти в Ferrari и даже подписал с ними контракт, избавиться от которого потом смог только заплатив – потому что сильнейшая машина была у Williams. Фрэнк тогда убедил Honda раскошелиться на контракт с Найджелом, чтобы тот остался еще на два года, 1987-й и 1988-й.

Таким образом в тот момент, когда Honda заявила ему о своих намерениях в Монако, Фрэнк думал, что если согласится, то останется с Мэнселлом и Сатору Накаджимой в составе. Он бы принял условия Honda, если бы ему пришлось выступать с Накаджимой и Пике, но просто не верил в вариант с Найджелом. Он банально не мог представить, что команда будет способна побеждать с Мэнселлом и Накаджимой в составе. Что было, конечно, неправильно. Потому что если бы он тогда согласился, Найджел наверняка выиграл бы много гонок и, наверное, даже чемпионат. Фрэнк и Патрик все еще воспринимали Пике как первого пилота. Они не верили, что Найджел способен завоевать титул, а у Нельсона уже было два.

Даже после побед Мэнселла в 1985-м и 1986-м?
Да! Они все еще думали, что единственный, кто может выиграть чемпионат за рулем их машины – это Пике. Не Найджел Мэнселл. Они отпустили Honda и перешли на Judd (В 1988 году с этими моторами Williams опустилась на девятое место в Кубке конструкторов. – Прим. ред.), потому что Фрэнку претила мысль о том, что производитель диктует ему, кого сажать за руль.

Это был классический для Williams бардак, коих в те годы было немало. Я помню, как у нас с Honda был большой скандал еще до этого. Фрэнк обещал им большой логотип на машине, а также, что пилоты на подиуме будут надевать бейсболки Honda. При том, что у нас уже был контракт о том же самом с Goodyear. У нас каждую гонку были перепалки с Honda по этому поводу. Не знаю, может ты видел эти идиотские фотографии, когда Найджел и Нельсон на подиуме надевали на головы по две кепки. Это был просто нонсенс. В этом плане Фрэнк ничем не отличался от Чепмена, который как-то заключил контракт с Tissot, но при этом отказывался снимать с руки Rolex.

Похожая ситуация была с Canon. Фрэнк работал с ними над продлением контракта, одновременно ведя диалог и с Rothmans, и как только те согласились на сумму, которую хотел получить Фрэнк, он сразу же отказался от Canon. Они были настолько разочарованы, что сказали, что больше не будут вообще никогда ничего делать в автоспорте. И до сих пор не делают!

Все это было уже после аварии Фрэнка.
Да. Это момент, когда моя жизнь тоже изменилась (Машина, за рулем которой находился Уильямс, вылетела с автобана и перевернулась: Фрэнк получил перелом позвоночника, но находившийся в пассажирском кресле Уиндзор не пострадал. – Прим. ред.). Я многое понял о ней, о людях. Я помню, как на следующий день после аварии мне позвонил мой друг Рон Деннис. Мы были еще во Франции с женой Фрэнка Джинни, в госпитале, где он лежал. Рон любезно предложил нам помощь: они хотели предоставить нам самолет Мансура Ойеха, чтобы мы могли перевезти Фрэнка в Англию. Их нужно было предупредить за 24 часа до транспортировки, чтобы они успели оснастить самолет всем необходимым медицинским оборудованием. Но мне в итоге потребовалось перевезти Фрэнка очень быстро – если бы мы не сделали этого в течение суток, он бы умер в Марселе. Я просто набрал номер другого перевозчика в Швейцарии, заказал самолет, и через восемь часов мы уже приземлились в Англии. Ему сделали операцию, которую не могли бы сделать во Франции.

Владелец команды Williams Фрэнк Уильямс и владелец команды McLaren Рон Деннис
Фрэнк Уильямс и Рон Деннис

Фото: Sutton Motorsport Images

Примерно через две недели после этого Рон позвонил мне вновь: «Питер, я очень разочарован, так же как и Мансур. Мы предложили тебе помощь. Ты отказался», – и он положил трубку. Я никогда этого не забуду. Я тогда подумал: «Боже мой, что за ребячество».

Это был самый сложный для вас период в Williams?
В определенном смысле. Но я не думал в этот момент ни о Williams, ни о Найджеле, ни о Honda. Я просто надеялся на то, что Фрэнк выживет. Мне было неважно, останется он прикован к инвалидному креслу до конца жизни или нет. Я был уверен, что если он просто сохранит способность думать и говорить – пусть будет так. Потому что это все равно было намного лучше, чем вовсе не иметь его рядом. Это было всё, о чем я думал на протяжении трех-четырех месяцев, пока он боролся.

Был ужасный момент, когда Джинни – мы дежурили с ней в палате по очереди – позвонила мне ночью: «Они только что спросили, не стоит ли отключить его от систем жизнеобеспечения». Я был дома, сказал, что сразу же приеду. «У нас нет времени, они хотят сделать это сейчас. Что ты думаешь?» Я ответил ей: «Нет. Если он может говорить и думать, он будет управлять командой. Ты не можешь позволить им это сделать». Некоторые коллеги Фрэнка из паддока, владельцы команд и другие, говорили ей: «Лучше отпусти, потому что Фрэнк не захочет так жить». Это было очень непростое время для нее, для меня.

Фрэнк на самом деле никогда не знал, насколько близок был к смерти, потому что после аварии он большую часть времени находился без сознания, а потом просто не задавал вопросов. В ту самую минуту, когда он пошел на поправку, он начал думать только о гонках. Он не хотел к себе жалости, он не сделал ничего, чтобы хоть как-то улучшить состояние своего тела. Это его больше не интересовало. Он просто хотел ездить на гонки, проводить переговоры.

Он никогда не спрашивал у вас о том, что случилось?
Никогда. Единственное, сразу после… Мы много говорили еще тогда, на дороге, когда ждали скорую. Я остановил другую машину, попросил человека добраться до трассы, чтобы к нам приехал Нельсон – в его Mercedes был телефон, что могло бы помочь по пути в больницу...

Мы с Фрэнком ждали примерно 40 минут в поле. Он не понимал, что происходит, я по большому счету – тоже. Было много крови, я понимал, что это серьезно. Он говорил, что не чувствует ног, что у него сильная боль в руках. Я продолжал надеяться, что дело в зажатом нерве или еще чем-то подобном. Фрэнк очень по-философски относился к жизни. Он говорил мне: «Если что-то случится, скажи Патрику, что я подписал этот контракт, но не подписывал этот». Он как будто составлял мне список задач: сколько мы должны заплатить за это, сколько за то. Перечислял всё, что было в его голове – достаточно четко. Потом говорил: «Я гнал как сумасшедший. Я не могу поверить, что сделал это. Если я получу еще один шанс, я больше никогда этого не сделаю. Я буду ездить очень медленно».

Потом, когда мы уже сели в самолет, чтобы доставить его в госпиталь, он сказал мне: «Питер, я рад, что с тобой все в порядке». После этого темы аварии он в разговорах со мной больше никогда не касался.

В лондонском госпитале, под воздействием обезболивающих и других препаратов, он говорил мне: «Питер, знаешь ли ты, сколько было авианосцев у адмирала Ямамото при сражении на Коралловом море?» – и потом перечислял мне сколько именно было и авианосцев, и самолетов. У него была потрясающая память на вещи, которые он находил интересными. Он много говорил со мной о гонках, но об аварии – никогда.

Я помню, как в конце 1986 года, когда он уже вернулся в паддок, один французский журналист делал с Фрэнком интервью. Мы сидели вместе в машине, и он спросил: «Изменила ли авария ваши взгляды на жизнь?» Ответ Фрэнка я никогда не забуду: «Да, было время после аварии, когда я думал, что должен был проводить больше времени дома, с семьей, чаще ездить в отпуск. Но сейчас я снова в порядке». Это и есть Фрэнк. Он одержим гонками. Он любит их, и это именно то, что дало ему сил продолжать жить. Не жалеть себя, не думать о случившемся, не жаловаться. Все, о чем он думал после аварии – это о следующей гонке.

Победитель Найджел Мэнселл, глава команды Williams Фрэнк Уильямс и Нельсон Пике
Возвращение Фрэнка Уильямса в паддок. Глава команды с пилотами Найджелом Мэнселлом и Нельсоном Пике. Брэндс-Хэтч, 1986 год

Фото: Sutton Motorsport Images

Он вернулся в паддок на Гран При Великобритании, так?
Он приехал к квалификации, а потом еще на несколько гонок в конце сезона. Насколько я помню, он был в Аделаиде, где мы проиграли титул с Мэнселлом. Не забывай, он был очень натренированным человеком. В определенном смысле это было преимуществом, потому что восстановление далось ему проще, чем могло бы многим другим в его ситуации. Но в то же время была и другая сторона медали. Фрэнк много бегал. Мы с ним часто бегали вдвоем по трассам. И после аварии одна из проблем состояла в том, что в его легких начала скапливаться жидкость. Все просто: когда ты бегаешь – ты часть сплевываешь. Его организм производил много жидкости, потому что привык так работать, и это стало проблемой. Во Франции не могли провести операцию, чтобы извлечь ее из легких – поэтому нам надо было перевезти его в Лондон. Это спасло ему жизнь. Честно говоря, я даже не думаю, что Фрэнк знает, кто его оперировал. Мир тесен. Ассистентом хирурга был брат Джонатана Палмера, доктор Джеймс Палмер – дядя Джолиона. Мне кажется, Фрэнк не знает об этом, потому что его никогда это не интересовало. Он, наверное, уверен, что его оперировал Сид Уоткинс (Бывший главный врач Ф1. – Прим. ред.). Проф тоже участвовал, но только в процессе организации. Он был нейрохирургом, это не его специализация.

Как отреагировали пилоты?
Найджел был великолепен. Он очень сильный мужик. В местном госпитале нам сказали что-то вроде «нет, это слишком сложно, езжайте в Марсель», и на пути туда Найджел прыгнул в скорую к Фрэнку. Начал с ним шутить, болтать.

Ох, это очень непросто…
Да. Но он это делал. Я был с Нельсоном, мы ехали позади, в его Mercedes. Он трясся как лист. Все мы были в шоке. Но Найджел взял ситуацию под контроль. Постоянно о чем-то говорил с Фрэнком. Банально держал его в сознании.

Я думаю, многие люди после аварии сомневались в способности Фрэнка управлять командой. Но он сделал это. Я не уверен, что Honda верила в него в конце 1986 года, но мы отлично начали сезон-1987, и они тоже поняли, что Фрэнк в состоянии управлять коллективом.

В 1986 году Найджел проиграл чемпионат Просту из-за взрыва покрышки.
А в 1987-м – Пике. Но если честно, Найджел должен был выиграть оба чемпионата. В Аделаиде была сумасшедшая гонка. В то время пит-стопы не были обязательными, и многие старались их избегать, потому что это дополнительный фактор риска – всё могло пойти не так. Когда ты боролся за чемпионат, ты старался быть более консервативным. Мы надеялись, что нам с Найджелом пит-стоп не потребуется, и он делал всё, что должен был. Я помню, как за три круга до взрыва шины у Мэнселла сошел один из пилотов Arrows. К нам пришел парень из Goodyear, который работал с этой командой, и сказал: «Мы только что проверили шины, и они выглядят идеально. Вы можете оставить Найджела на трассе». И через круг шина взорвалась.

Многие уверены, что Williams купилась на трюк Рона Денниса, который якобы пустил ложный слух о том, что Goodyear сделала новые, более износостойкие шины, а сам провел пит-стоп для Проста в начале гонки.
Нет, это чушь. У Проста была своя стратегия. Это не имело никакого отношения к гонке Найджела. Победа в чемпионате уже была у него в кармане. Но шина взорвалась – после того, как нам сказали, что с ними все должно быть в порядке.

Как он воспринял поражение?
Намного лучше, чем я. Когда я возвращался в отель после гонки, я думал о том, что Найджел после такого почти наверняка закончит. Пойдет играть в гольф или займется рыбалкой. Я не верил, что кто-то способен вернуться и начать все с начала после такого. Но через день-два он уже был в порядке. Возможно, не в полном, но он уже говорил о сезоне-1987. Через год у меня было примерно то же ощущение. Найджел должен был выиграть титул, но упустил много очков – в том же Монако, когда Honda изменила выхлоп, ничего не сказав даже Патрику, и в гонке Найджел сошел, несмотря на то, что победа ему была практически гарантирована. Он был невероятно невезучим пилотом. Для меня его титул в 1992-м – это просто компенсация за всё, что шло не так по ходу карьеры. Это то, что он заслужил, но не получил раньше.

Найджел Мэнселл, Williams и Питер Уиндзор, менеджер по вопросам спонсорства Williams
Найджел Мэнселл и Питер Уиндзор в 1992 году

Фото: Sutton Motorsport Images

Надо полагать, вы закатили тогда огромную вечеринку?
В 1992-м? Нет. На самом деле нет. Я был менеджером команды, у нас еще оставалось несколько гонок, нам надо было выиграть Кубок конструкторов. У меня в подчинении была гоночная бригада в 55 человек, у нас были тесты на неделе после того, как Найджел оформил титул. Это все равно, что быть командующим в армии.

Это случилось в уже во второй ваш приход в команду?
Да. Я покинул Williams в 1988 году, потому что молодой и амбициозный я хотел создать свою команду Ф1 с Вальтером Бруном, который выигрывал в гонках спорткаров со Штефаном Беллофом. Но из той затеи ничего не вышло, и я оказался в суде, который в последствии выиграл – так что моя невиновность была доказана (Уиндзор пытался устроить покупку Brabham, но сделка сорвалась, а один из потенциальных покупателей позже был арестован по обвинению в растрате. – Прим. ред.). Но это был очень тяжелый для меня период. Я оказался вне Формулы 1. Есть такой ежегодник «Who works in F1», где можно найти контакты почти любого человека из паддока. Когда в 1989 году у меня начались проблемы, они просто выкинули меня оттуда! Я им этого никогда не забуду.

Но я прорвался обратно. Мы были дружны с Энрике Скалаброни. Он был одним из самых талантливых инженеров Williams, именно он спроектировал заднюю часть FW10B, которая выиграла несколько гонок в 1985 году. Я убедил Ferrari в том, что они должны взять Скалаброни на место Джона Барнарда, который покинул команду в 1989 году. Они согласились! Я приехал в Маранелло, провел переговоры о контракте Энрике, и Ferrari предложила ему работу в подразделении в Англии, которое оставил Барнард перед уходом в Benetton. Я возглавил этот офис Ferrari. Удивительная история: я встретил Джона Барнарда 30 октября 1989 года, перед самым его уходом, на базе – там работали 70 человек: дизайнеры, механики, другой персонал. Потом я пришел на базу 1 ноября, и там остался всего один сотрудник! Барнард забрал всех остальных с собой, даже не сказав Ferrari о том, что собирается так сделать.

Если выразиться мягко, то ситуация была сложная. Нам нужно было нанять персонал заново и построить три машины к 1 февраля. Я работал как сумасшедший, но мы в итоге успели.

Потом вы вернулись в Williams.
Фрэнк пригласил меня в конце 1990 года – руководить гоночной бригадой. Дела у Williams шли не так хорошо, как раньше, но я видел потенциал. Фрэнк еще не верил, что мы способны бороться за чемпионат. Возможно, за победы в гонках, но не за титулы – так что он согласился прописать в моем контракте огромный бонус за победу в чемпионате. Это стало приятным дополнением. Я же был просто убежден, что мы на это способны. Потому что у нас был Патрик, а также молодые Эдриан Ньюи и Падди Лоу. К нам вернулся Мэнселл, и в итоге мы выиграли титул. Хорошие времена.

Это был для меня особенный момент. Я выиграл чемпионат в качестве тим-менеджера, с пилотом, которого фактически сам привел в команду. Когда Найджел стал чемпионом в 1992-м, это значило для меня очень много. После этого я почувствовал, что пришла пора подвести черту, и я прекратил работать с командами.

Кен Андерсон, Хосе Мария Лопес и Питер Уиндзор
Создатели US F1 Кен Андерсон (слева) и Питер Уиндзор с пилотом Хосе-Мария Лопесом

Фото: US F1 Team

В 2009 году вы предприняли еще одну попытку стать руководителем команды – с US F1.
Да. После того, как я ушел из Williams, я занимался много чем в журналистике. У меня было достаточно взлетов и падений, успехов и неудач, и одна из таких – попытка создания собственной команды. Проект провалился по многим причинам. Макс и Берни обещали ограничить бюджеты, разработали формулу, которая была нежизнеспособна. Все понимали, что это не сработает, и это не дало нам в итоге подписать Договор Согласия. При этом мы фактически девять месяцев не могли ничего делать, просто ждали. Мы не могли начать строить машину, а отсрочку нам не предоставили. У Haas был потом лишний год на то, чтобы ко всему подготовиться, но мы были поставлены в другие условия. Если бы мы не подписались под тем, что будем готовы к началу сезона-2010, они бы отдали заявку кому-то еще.

В результате этой истории я потерял все свои контракты в медиа: с журналами, с телеканалами. Мне опять надо было начинать всё с нуля. В том положении, в котором я оказался, и в том возрасте, когда это случилось, сделать это было очень непросто. Но в один из моментов я вспомнил себя маленьким мальчиком, который просил автограф у Джима Кларка, и подумал о том пути, который уже прошел. У меня была огромная база знаний об истории, я мог это использовать. Нужно было просто продолжать трудиться. Когда я работал в печатной журналистике, мне всегда хотелось сделать что-то вроде телевизионного ток-шоу, куда я мог бы приглашать тех, кто мне интересен: Ники Лауду, Льюиса Хэмилтона, Джеки Стюарта – и задавать им вопросы, которые интересуют меня. Спрашивать о деталях, о которых другие не спросят. Мне всегда нравилась эта идея. И к тому моменту, когда в моей жизни начался новый этап, была изобретена одна штука, которая мне очень помогла – YouTube.

Вы создали собственный канал.
Да. И я мог делать там всё, что хотел. Я начал делать YouTube-канал просто для себя. Я звонил людям и задавал им вопросы, которые хотел задавать. Я спрашивал о деталях, они давали длинные ответы. Это нарушало все рекомендации и законы YouTube. Все говорили, что ролики не должны быть дольше пяти минут, что в них должна быть динамика и не должно быть монотонности и пространных речей. У меня были ролики по 10-12 минут и не было никакой «движухи». Но оказалось, что это может быть интересно и другим. Совсем скоро у меня было 11 миллионов просмотров.

Это сработало, как и в случае с моими текстами. Я убедился, что есть много людей, которые думают так же, как и я. Которым интересны вещи, которые интересны и мне, и которые хотят получить объяснения. Я никогда не думал, что могу писать столь же подробные аналитические тексты, как Найджел Робак, но мне кажется, у меня неплохо получается задавать нужные вопросы в подходящие моменты. Провоцировать людей давать мне ту информацию, которую они не озвучили бы при других обстоятельствах.

Так я и делал канал на YouTube. Я не понимал, к чему это приведет, смогу ли я на этом зарабатывать. Я продолжал им заниматься, а также писал – порой бесплатно, просто чтобы оставаться в этом мире. Недавно я присоединился к Motorsport Network, они выкупили мой канал. Так что все сработало.

В общем, если кто-то хочет от меня совета, как начать карьеру в Ф1 – я бы сказал, что с YouTube. Потому что если ты задаешь верные вопросы, это в любом случае сработает.

Питер Виндзор и Патрик Хэд
Питер Уиндзор интервьюирует Патрика Хэда для Motorsport TV

Фото: Зак Могер / LAT

То есть вы в каком-то смысле совместили «старую» журналистику с новыми каналами связи с потребителем.
Я думаю, у нас была несколько иная дисциплина при создании текстов. Мы работали с телефаксами, и каждое слово, которое мы набирали, должно было в итоге оказаться растиражировано на бумаге на следующий день. Мне кажется, на современной журналистике негативно сказывается то, что сейчас с такой легкостью можно копировать и вставлять куски текста. Это значит, что ты порой можешь позволить себе лениться.

Журналистика в наши годы, особенно в Ф1, свелась к тому, чтобы заполнить пробелы между цитатами. Намного проще вставить прямую речь, дописать пару строк и отправить, чем использовать собственный мозг, попытаться разобраться. Но я уверен, что могу разобраться в ситуации намного лучше пилота, который в любом случае ничего мне стоящего не скажет.

Мне кажется, нынешнее поколение журналистов зациклено на цитатах, и я убежден, что это ошибка. Один из журналистов, которых я уважал больше всего – Денис Дженкинсон. Он писал огромные отчеты и почти никогда не вставлял в них прямую речь. Это были тексты с его позицией, его отношением к происходящему, его историями – о том, где он останавливался, что делал, что видел. Это была журналистика. Это было искусство. Склеенные между собой цитаты – это не журналистика. Это может сделать и обезьяна. Да и пилоты сейчас ничего по сути не говорят. Я все еще уважаю журналистов, которые пытаются что-то понять сами, а не спрашивают о той или иной ситуации кого-то еще.


Все интервью серии «Клуб 500» можно прочитать здесь.

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Найджел Мэнселл , Нельсон Пике
Тип статьи Интервью
Topic Клуб 500
Rambler's Top100