Клуб 500

«Я понял, что Сенна хочет меня использовать». Клуб 500, Михаэль Шмидт

Мы продолжаем серию интервью с представителями медиа, в послужном списке которых более пятисот Гран При Формулы 1. На очереди – легендарный немецкий журналист Михаэль Шмидт.

Работающий уже почти четверть века на Auto Motor und Sport Шмидт является, пожалуй, самым известным немецким журналистом в паддоке и одним из самых авторитетных в Формуле 1 целом. Он начал работать в Ф1 задолго до того, как она стала популярна в Германии, сделав себе имя еще до появления в чемпионате Михаэля Шумахера. А в годы доминирования Шуми в спорте Шмидт был одним из немногих журналистов, который имел с ним прямой контакт.

Михаэль, первый Гран При, который вы посетили лично – это Монца 1976 года, так?
Да, это был первый раз, когда я побывал на трассе. Но я не беру эту гонку в расчет, потому что присутствовал только на пятничных тренировках. У моего отца были какие-то дела на юге Швейцарии, и я уговорил его поехать в Монцу: «Слушай, тут Формула 1 всего в пятидесяти километрах, давай посмотрим». Я уже был фанатом.

Мы приехали на трассу в пятницу: это была та самая тренировка, когда Ники Лауда вернулся за руль после своей аварии на Нюрбургринге.

Вы рассказывали Ники эту историю?
Да. Он смеялся. Это был важный для него день. Шел сильный дождь. Первая тренировка даже не состоялась – никто просто не выехал на трассу. По ней текли реки. Ко второй дождь чуть перестал, и они начали ездить.

Мы стояли на главной трибуне, потому что она была единственная накрыта козырьком. Свободных мест не было – даже в пятницу. Я помню, как смотрел на пит-лейн: на нем было пусто, и только напротив гаража Лауды толпились люди. Ferrari тогда привезла три машины: Энцо подписал Карлоса Рейтемана, потому что они не верили, что Ники сможет вернуться.

Когда Рейтеман с Клеем Регаццони выехали из боксов, болельщики захлопали. Когда выехал Джеймс Хант, начали свистеть, а некоторые даже бросать что-то на трассу. Наконец из гаража выехал Ники, и абсолютно все до единого поднялись со своих мест. Это были аплодисменты, но сдержанные: люди просто выражали уважение человеку, который вернулся на трассу после такой аварии. На меня это произвело невероятное впечатление.

Михаэль Шмидт, журналист, и Ники Лауда, неисполнительный директор Mercedes AMG F1
Михаэль Шмидт и Ники Лауда

Фото: Sutton Motorsport Images

Что вы думаете про фильм «Гонка»?
Если ты знаешь, как все было на самом деле, то он немного разочаровывает. Там все-таки слишком много «Голливуда». Ники пригласил меня на первый просмотр – задолго до появления фильма в кинотеатрах. Я прилетел в Вену с тестов в Барселоне, они организовали показ в небольшом зале на 30 человек для Ники и его друзей. В тот момент работа над фильмом еще даже не была завершена – в конце, например, не было титров.

Ники понравился фильм?
В целом да. Это был первый раз, когда он посмотрел его сам. Он спросил меня, что я думаю, но я ответил, что не тот, к чьему мнению тут стоит прислушиваться. Потому что мне сразу были видны ошибки. Например, в фильме есть сцена, когда перед гонкой на «Нюрбургринге» пилоты голосуют, должна она состояться или нет. Но на самом деле эта встреча прошла задолго до этапа – еще в начале сезона в Лонг-Бич. Многие гонщики не хотели ехать на «Нюрбургринг», потому что считали, что это очень опасно, но у Ф1 был контракт, и бойкотировать гонку они могли только в том случае, если бы решили это сделать большинством голосов.

Как вообще вы увлеклись гонками? Формула 1 в Германии не была популярна…
Да, в Германии показывали только нарезки в новостях по вечерам в воскресенье. Но мы жили на юге и имели возможность смотреть австрийское телевидение. Это был 1970 год, время Йохена Риндта, и они транслировали в прямом эфире все европейские Гран При. По-настоящему я заразился, когда посмотрел первую гонку целиком. Это был Гран При Великобритании. Трансляция началась за полчаса до старта, и меня поразило, что у комментатора есть история про каждого. Он представлял пилотов: «Это Джек Брэбэм, – говорил он, – единственный чемпион мира, который выиграл титул за рулем собственной машины». Потом он назвал других пилотов, которые сами конструировали себе машины: Дэна Герни, Брюса Макларена. «Он погиб два месяца назад», – сказал комментатор, и это тоже врезалось мне в память.

Я болел в этой гонке за Джека, потому что он не выглядел как, казалось бы, должен выглядеть гонщик. Ему было 44, но он все еще мог соперничать с Йохеном Риндтом, у которого была лучшая машина. Джек лидировал на последних кругах, но в самой концовке у него кончилось топливо, и Риндт обогнал его незадолго до финиша. Это было потрясающе.

Как вы стали журналистом?
У меня был друг, который работал в типографии, что обеспечивало ему связь с газетами. Он писал про Формулу 1. Я в то время жил неподалеку от Мюнхена, а он в Штутгарте, и ему периодически выпадал шанс съездить на гонку-другую. В то время на некоторых трассах было легче сделать аккредитацию, и я иногда ездил с ним. Постепенно я начал понимать, что было бы неплохо стать настоящим журналистом: это был бы идеальный способ совместить работу и увлечение. На то, чтобы найти такую работу, ушло три или четыре года, потому что начинать надо было с большой газеты. Маленькие просто не смогли бы покрыть расходы.

Я начал с мюнхенской ежедневной газеты. У нас было четыре крупных газеты, и я следил за каждой из них. У одной был журналист, который постоянно писал про Ф1, но затем они вдруг начали брать тексты у агентств. Тогда я просто пришел к ним в офис и сказал, что могу справиться с этой работой. У меня не было образования, но парень, который руководил разделом про спорт, сказал: «Давай попробуем, мы все равно ничего не теряем. Съезди на гонку, напиши репортаж – если мы его опубликуем, получишь деньги. Если нет – извини». Гран При Германии 1981 года в Хоккенхайме – первый, на котором я работал.

Штефан Беллоф, Tyrrell 012 Ford
Штефан Беллоф, Tyrrell 012 Ford

Фото: Sutton Motorsport Images

До прихода Шумахера Ф1 в Германии так и оставалась не слишком популярной?
Было несколько всплесков. Сначала когда появился Йохен Масс, потом при Штефане Беллофе и Манфреде Винкельхоке. Но то, конечно, не шло ни в какое сравнение с тем, что есть сейчас. К тому же немцы постоянно устраивали переполох после каждой трагедии – газеты вопрошали, почему этот спорт еще не запретили. Типичные немцы.

Беллоф правда был настолько талантлив, как об этом говорят сейчас?
Да. Он был по крайней мере не менее талантлив, чем Михаэль. Но у него был совершенно иной характер. Он не был настолько трудолюбив и полагался в основном на свой талант. Но у него тоже был почти готов контракт с Ferrari.

Вы были близко знакомы?
Да, достаточно близко. Я видел его аварию (в Спа в 1985 году во время гонки спорткаров, в результате которой Беллоф погиб. – Прим.ред.) своими глазами. В то время я ездил не только на Ф1, но и на другие гонки, включая Туринг, Формулу 2. У меня было по 30 командировок в год, тогда я еще был фрилансером.

Я работал на той «1000 километров Спа». В те времена помимо пресс-центра у журналистов были и отдельные места на главной трибуне, где можно было работать. Мы следили с коллегой за борьбой Жаки Икса и Штефана, и я сразу сказал ему: «Это закончится аварией», потому что они боролись очень жестко. Беллоф был молод, и было очевидно, что многим ветеранам он не нравился. Для Икса это было дело принципа – он не хотел проигрывать Штефану в Спа, на своей трассе. Перед аварией мы следили только за ними двумя.

Надо сказать, Штефан целиком и полностью виноват сам – он попробовал сделать что-то невозможное, попытавшись обогнать в «Красной воде». Мы сидели примерно в 250 метрах – тогда стартовая прямая была с другой стороны, и с нашей трибуны мы могли наблюдать за тем, что происходило в повороте. Честно говоря, оттуда все выглядело не так страшно, но Икс сразу вылез из машины, а Беллоф остался внутри своей, и спустя несколько секунд она вдруг загорелась. Маршалы достаточно быстро всё потушили, и в этот момент я подумал, что будет лучше самому сходить к месту аварии – спустился к туннелю, вышел на пит-лейн и встретил Йохена Масса. Гонку к тому моменту остановили, и он вернулся в боксы. Когда он увидел, куда я иду, он просто сказал: «Не ходи. Ты не хочешь это видеть». Потому что машина была разрушена, всё – вплоть до кокпита. У него не было шансов.

Вы помните как познакомились?
Ничего необычного. Мне просто надо было общаться с людьми, со всеми. Знакомиться, встречаться. Штефан постоянно смеялся. О его присутствии в помещении можно было узнать даже не видя его – его выдавал смех. Он постоянно шутил.

Вы поехали на похороны?
Нет, я никогда этого не делал. В то время это было достаточно привычное явление, не только в Ф1, в целом в автоспорте. Каждый год погибали по три-пять пилотов. Мы к этому в каком-то смысле привыкли. На меня самое большое впечатление произвела смерть Риндта, когда я был еще фанатом. Я услышал новости по радио, и сначала даже не поверил – подумал, что они что-то, должно быть, перепутали. Но потом включил телевизор, и в программе о спорте, где всегда говорили только о футболе, целых пять минут рассказывали о произошедшем в Монце.

Когда Йохен произнес эти слова, я сразу понял, что Штефан погиб – потом об этом объявили официально.

Он выступал в Ф1 на том самом Tyrrell, который стал так знаменит из-за истории со свинцовыми шариками
Да, сумасшедшая идея.

Вас всегда в Ф1 больше привлекала техника, не так ли?
Да, я бы сказал, что машины меня интересовали даже больше, чем пилоты. Потому что тогда они все были разными. У команд еще было не столь много инструментов, чтобы свои идеи проверить до того, как машина выезжала на трассу. В наши дни, даже если бы это было разрешено регламентом, шестиколесный Tyrrell наверняка бы даже не появился. Потому что цифры сразу бы показали, что хоть на определенных трассах это и могло дать преимущество, в целом концепция была не слишком удачной.

Когда эта машина появилась, я еще был фанатом, и я просто не мог поверить, что вижу по телевизору. После того, как были опубликованы первые фотографии, я думал, что это просто трюк для привлечения внимания, не более того. Но потом они и правда выставили ее на старт гонки в Хараме. В наши дни этого бы просто не могло произойти.

Михаэль Шмидт и Чарйли Уайтинг
Михаэль Шмидт и гоночный директор FIA Чарли Уайтинг

Фото: Sutton Motorsport Images

Ваша любимая машина тех времен?
Brabham BT46B с вентилятором. Я знал, что эта идея была осуществлена сначала на Chaparral 2J, но машина Brabham все равно произвела на меня большое впечатление. Это было забавно: машина с вентилятором, который высасывал воздух из-под днища, и смотрелась она просто отлично. Ее хотели запретить еще до дебюта, но Берни согласился не выставлять ее больше на старт после первой гонки, потому что он становился боссом Ф1 и не хотел конфликтов с другими командами.

Что изменилось для вас после прихода Шумахера?
Для нас, пишущей прессы, не так и много. Это принесло большие рейтинги телевидению, RTL, но не Auto Motor und Sport. Конечно, интерес к Формуле 1 вырос, автогонки стали престижным видом спорта, и это в определенной степени помогло всем.

Как вы сошлись с Михаэлем?
Я знал его еще до прихода в Ф1, по гонкам спортпрототипов. Так что когда он приехал в Спа вместе с Jordan, мы уже были знакомы. Самое интересное было потом, когда он перешел в Benetton. Его напарником стал Нельсон Пике, а он за все мои годы в Ф1 был моим самым близким другом. Получилось странно: когда все немцы во время пресс-брифингов сидели за столом с Шумахером, я один разговаривал с Нельсоном.

Как так получилось?
Это было после одного из тестов на автодроме «Поль Рикар», по-моему в 1982 году. Я уже несколько раз брал у него интервью к тому моменту, но не очень хороших. Нельсон не очень любил журналистов. Но он ездил на Brabham с двигателем BMW, и поскольку я писал для мюнхенской газеты, в BMW, видимо, считали, что со мной важно поддерживать хорошие отношения. В то время на тесты журналисты почти не ездили. Постоянно только я, Роже Бенуа, Пино Алльеви, кто-то из L’Equipe. Так что когда ты приезжал на трассу, люди это отмечали, понимали, что этот парень настроен серьезно.

Я расценивал это как инвестиции. Зарабатывать на этом почти не удавалось, но зато я заводил контакты. В тот раз я остановился в одном отеле с людьми из BMW, мы ужинали с Дитером Стаппертом, Херби Блашем, который тогда был в команде, Гордоном Марри. Нельсона не было, потому что он был где-то на свидании с очередной девушкой, но когда он вернулся, я думаю, в BMW попросили его хотя бы со мной поздороваться – в итоге мы просидели в баре три с лишним часа и разошлись после полуночи.

Многие говорят, что с Нельсоном сложно общаться.
Да, он немного странный. Но я не знаю, почему мы так сблизились. Он как-то сказал мне: «Ты был такой молодой, что я чувствовал, что должен тебе помочь». В итоге он рассказывал мне почти все, что знал сам. Правила были просты: если он ничего не упомянул, то я мог его цитировать, а если он говорил, что на него ссылаться нельзя, я этого не делал. Порой он просил ничего не писать до того момента, пока не скажет, что можно.

Например?
Когда он был в Lotus, я первым узнал, что Honda уходит ради того, чтобы сконцентрироваться только на McLaren. Он сказал мне в начале сезона [1988 года], но я не мог написать, потому что тогда все бы узнали, откуда информация. Все понимали, что мы хорошо знакомы.

Но тогда же он подарил мне другую историю. У Lotus дела шли неважно. Машина была дерьмовой, они боролись порой с командами вроде AGS. Я помню, как мы стояли с Нельсоном в гараже – тогда присутствие журналистов в боксах еще было нормальным – и я сказал ему: «Слушай, так не может продолжаться. Это корыто, а со следующего сезона, ты говоришь, вы потеряете и моторы Honda». Он сказал, что все будет нормально: «У нас будет "бош"». У него были проблемы с английским произношением. Он мог бы запросто подтянуть его, но он был просто ленив. Я переспросил. Он ответил: «Ты не знаешь, что такое "бош"?» – «Нельсон, я знаю что такое Bosch, они делают стиральные машинки, но не двигатели» – «Да нет же, "бош"». И только тогда я понял, что он говорит про Porsche. Он любил шокировать, выдав новость просто из ниоткуда. Я расспросил его о сделке. Оказалось, что Porsche собиралась построить мотор для Lotus, но за счет Camel. Я спросил, могу ли я об этом написать – и он разрешил, но только без ссылки на него.

Нельсон Пике, Lotus 100T Honda
Нельсон Пике за рулем Lotus 100T Honda 1988 года

Фото: LAT Images

В Германии это вызвало большой эффект. Я потом поехал на гонку кузовных машин на Норисринге, и там было руководство Porsche. «Кто тебе сказал!?» – спрашивали они. При том, что даже не старались отрицать, потому что я написал такое количество подробностей, что они понимали – я все знаю. Я спросил: «Почему вам это так важно?» – «Потому что это вредит имиджу» – «Каким образом?» – «Все остальные издания думают, что это мы спровоцировали утечку». В итоге они так ничего и не сделали. Camel готова была потратить 30 миллионов, но Porsche запросила больше, и в итоге все сорвалось.

Вокруг Нельсона всегда было полно историй. У него была насыщенная личная жизнь…
Да, у него семеро детей от четырех женщин. Я хорошо знаю всю семью, я часто бывал у него дома в Бразилии. Пару лет назад я провел у него три-четыре дня в гостях. В 2002 году я вез ему подарок от Экклстоуна на 50-летие. Берни хотел полететь сам и сначала говорил, что возьмет меня с собой на частном самолете, но потом у него нашлись какие-то дела, и он попросил меня передать Нельсону подарок. Сказал, что пришлет кого-то во Франкфурт с коробкой. Насколько я помню, это был большой постер.

Нельсон был, наверное, самым эффективным пилотом из всех в Ф1. Он завоевал три титула при 23 победах в гонках. Тот же Найджел Мэнселл выиграл 31 гонку, но всего раз стал чемпионом. Нельсон всегда хотел получить максимум, затратив при этом как можно меньше усилий. Я думаю, ему доставляли даже большее удовольствие те победы, которые доставались легко, чем те, за которые приходилось бороться. Он обожал иметь преимущество над остальными. Когда Williams в 1987 году начала развивать активную подвеску, Мэнселлу она не понравилась. Найджел провел большую часть тестов, но в итоге отказался гоняться с ней, а Нельсон выиграл гонку в Монце. Я думаю, ему даже большее удовольствие доставило то, что он насолил Найджелу. Ему нравилось издеваться над людьми таким образом.

Эта дружба не сказалась на ваших отношениях с другими гонщиками?
Нет, совсем нет. Только за одним исключением. Тот же Найджел, понимая, что я близок к Нельсону, всегда был со мной честен. Я трижды бывал у него дома – мы делали материалы. Первый раз еще на Острове Мэн (где Мэнселл жил на протяжении почти всей своей карьеры в Ф1. – Прим.ред.): он тогда пригласил нас домой, и был немного взволнован – потому что со мной должен был приехать фотограф. Найджел попросил меня назвать имя. Это был Джон Таусенд, англичанин, что ему не очень понравилось, потому что его жена только что родила, и британские таблоиды жаждали получить первые кадры. Я убедил Мэнселла в том, что мы заберем все пленки, и ничего не будет опубликовано без его разрешения. В итоге все прошло нормально, и Найдж потом даже нанял Джона своим личным фотографом. Он приглашал нас еще раз в Майами, когда выступал в IndyCar, а потом опять в Англию, когда он вернулся и поселился на западном побережье. С Найджелом у меня не было проблем.

Вы сказали за одним исключением…
Да, у меня не было проблем и с тем же Аленом Простом, потому что они с Нельсоном нормально общались. Но не с Айртоном Сенной. Мы достаточно хорошо сошлись с самого начала. Я делал с ним интервью в Монте-Карло, ему все понравилось, и мы более или менее сдружились. Он тогда еще был в Toleman и, скажем, в Монце, когда его отстранили от гонки за то, что он подписал контракт с Lotus, мы тоже разговаривали – хотя он старался не общаться с журналистами. Он был в паддоке, но чувствовал себя словно тигр в клетке. Он боялся наговорить лишнего, но мы сделали интервью – то есть он доверял мне. В 1987 году мы делали с ним колонку, а на следующий год – уже с Нельсоном, просто потому, что каждый новый сезон старались находить нового персонажа. Когда Айртон понял, что мы хорошо общаемся с Пике, он целый год вел себя со мной очень странно. Не избегал, но по его ответам было понятно, что он не хочет разговаривать.

Он все принимал очень близко к сердцу. Бразильским журналистам, чтобы поговорить с Пике, нужно было прятаться за фурами, чтобы Сенна этого не видел, потому что он бы перестал с ними разговаривать совсем. 

Претенденты на титул чемпиона мира 1986 года: Айртон Сенна, Lotus, Ален Прост, McLaren, Найджел Мэнселл, Williams, и Нельсон Пике, Williams
Легендарное фото из Эшторила: Айртон Сенна, Ален Прост, Найджел Мэнселл и Нельсон Пике

Фото: Sutton Motorsport Images

Вы пытались выяснить отношения?
Честно говоря, я сначала даже не понимал, почему это происходит. Проблема началась тогда, когда он перешел в McLaren, и я думал, что дело в Роне Деннисе – он всегда оберегал своих гонщиков, говорил им быть осторожнее с прессой. Я думал, что как только он чуть обвыкнется в McLaren, всё станет нормально, и в итоге потом он действительно стал слегка более разговорчив, но все равно не так открыт – и именно из-за Нельсона. Так продолжалось до начала 1993 года. Тогда я сделал с ним самое сумасшедшее интервью в своей карьере.

Это был период, когда он продлевал контракт с McLaren каждую гонку?
Да. Зимой 1992 года вообще никто по сути не понимал, где он находится. Было неизвестно, уходит он из Ф1 или нет. Ему уже не нравилось в McLaren, а то, что он не мог получить контракт с Williams, злило его еще больше. Он просто улетел в Бразилию и пропал. Никто не знал, вернется ли он вообще. Интернета еще не было, постоянно ходили слухи о том, где он: то в Португалии, то в Англии, то еще где-то. Я нашел его первым, совершенно случайно.

Я был знаком с одним человеком в Штутгарте, он работал на Mercedes и давал машины гонщикам Ф1. У них еще не было своей программы в чемпионате, но пилотам нравились машины, и он знал практически всех. Он ездил на гонки, они приезжали к нему и так далее. С ним всегда было интересно поговорить. Он не рассказывал ничего прямо, но при этом давал советы, вроде: «Поговори вот с тем парнем, мне кажется, у него есть хорошая история для тебя».

Тогда я позвонил ему из Парижа – Макс Мосли делал там какое-то заявление, и я слетал туда. Мы созвонились вечером с тем парнем из Mercedes, я рассказал ему, что было в Париже, а он сказал, что к нему завтра приезжает Сенна. Айртон останавливался у него дома на несколько дней, и я полушутя сказал, не может ли он попросить Сенну дать мне интервью. Я вообще не надеялся на положительный ответ, но на следующий день, по прилету в Штутгарт, где у нас тоже офис, набрал ему вновь. Он сказал: «Айртон готов встретиться завтра».

Удивительно. Сенну никто не видел целую зиму, а тут он согласился на интервью. Когда мы встретились, я после второй его фразы понял, что он хочет меня использовать в собственных целях. Айртон был очень умен. Он знал, что помимо немецких журналов я работал еще и с агентствами, и с L’Equipe. Я четко понял, что он хочет через меня обозначить свою позицию, и чтобы эффект от этого был как можно более весомым.

Как вы это поняли?
Потому что спустя несколько минут после начала интервью он начал говорить мне о том, сколько зарабатывает. Это было что-то удивительное. Первое время вопросы задавал только он. Он был невероятно приветлив, а потом говорил так открыто, как со мной больше никогда никто не говорил во время интервью.

Его проблема была в том, что он не мог договориться о контракте с Роном. Деннис сказал ему, что будет вынужден урезать его зарплату. В мире был финансовый кризис, и Marlboro платила уже не так много, как в прежние годы.

Он начал рассказывать, что в прошлом году зарабатывал 20 миллионов долларов. Еще четыре давал Banco Nacional, его личный спонсор. Когда Рон сказал, что должен урезать ему зарплату, Сенна ответил: «Хорошо, я согласен на 16-17 миллионов». На что Деннис ответил – шесть. «Рон, даже не произноси такие цифры».

Сенна хотел сказать миру, что он готов продолжать гоняться за McLaren, но Рон не хочет платить ему достойные деньги. Что платить шесть миллионов Сенне – это издевательство. Перед тем, как мы встретились в Штутгарте, Айртон летал к Деннису в Англию, и Деннис сказал: «Я предлагаю тебе пять миллионов». То есть уже даже не шесть, а пять! И Айртон согласился на встречу со мной, чтобы всё это рассказать. Всё интервью было невероятным. Он продолжал называть цифры, детали, всё, что угодно. Но я четко понимал, что это происходит не потому, что я ему нравлюсь, а потому, что он хочет сделать заявление.

Я сказал ему потом: «Ты же знаешь, что я пишу еще и для L’Equipe?» – «Да, без проблем, ты можешь давать это куда угодно». Я сделал несколько материалов. В те дни не обязательно было торопиться, писать на следующий день. Тогда эксклюзив оставался эксклюзивом порой месяцами. Сейчас всё сразу надо вываливать в интернет, потому что через 10 минут это может появиться у кого-то еще. В те времена в этом отношении было проще.

Перед квалификацией: Айртон Сенна, McLaren, и руководитель команды McLaren Рон Деннис
Айртон Сенна и руководитель McLaren Рон Деннис

Фото: LAT Images

Самая большая новость, о которой вы сообщили первым?
О возвращении Mercedes-Benz в Формулу 1. В 1993 году двигатели еще назывались Ilmor, но Mercedes собиралась начать большую кампанию в автоспорте, в том числе в качестве моториста в Ф1. Это отличная история о том, как долго может прожить эксклюзив. В Маньи-Куре, летом, я встретил одного знакомого, который работал в спортивном подразделении Ford. Он сказал мне: «Попробуй копнуть поглубже, но мне кажется, Mercedes должен официально вернуться в Ф1 в качестве поставщика моторов. Я встречался на прошлой неделе с Роджером Пенске, и он сказал, что Mercedes займет место Chevrolet в IndyCar, и что это будет большая кампания: в Ле-Мане, в Ф1, в Америке».

В то время у Ilmor было четыре владельца. По 25 процентов принадлежали Пенске, Марио Иллиену, Полу Моргану и Chevrolet. Чтобы получить подтверждение, на следующей гонке я подошел к Иллиену и спросил: «Марио, слушай, а насколько долго продлится эта история у Chevrolet с IndyCar?» Он ответил, что контракт истекает в конце года – это всё, что мне надо было знать. Я задал еще один вопрос: «А насколько вероятен сценарий, при котором место займет Mercedes?» Его словно ударило молнией. Мы с ним были приятелями, и он попросил меня ничего не писать: «Ты прав, они возвращаются, но это будет объявлено только в октябре». Я должен был ждать, но все равно хотел написать об этом до официального объявления.

В итоге я подошел к Норберту Хаугу, который в то время уже был одним из директоров гоночной программы, и сказал, что всё знаю. Он сразу понял, что меня сложно будет уговорить, и в итоге мы вместе разработали план, когда и что я могу написать, чтобы при этом не слишком нарушить планы Mercedes. Я в то время работал в Sport Auto, это тот же холдинг, что и Auto Motor und Sport, но издание всё же поменьше. Для нас это было очень важно, потому что мы хотели переиграть старших коллег. AMuS были таким важными... Они думали, что Mercedes-Benz сами придут к ним, чтобы рассказать эту историю, но мы сообщили об этом первыми.

Это помогло вам потом устроиться в Auto Motor und Sport?
Нет. Они уже дважды приглашали меня, но я оба раза отказывался. Потому что я хотел делать все так, как привык сам. Они отправляли журналистов не на все гонки. Если судьба чемпионата была решена, они могли сэкономить на поездке в Австралию на последнюю гонку сезона. Но я сразу сказал: я должен быть везде. Потому что только так люди могут воспринимать тебя всерьез. В итоге они согласились, и теперь это прописано в моем контракте – они обязаны меня отправлять на каждый этап.

Когда вы его подписали?
В 1995 году. Я присоединился к этой компании в 1987 году, но работал на Sport Auto до 1995 года. Но в целом это одна семья.

Давайте вернемся к той истории про Шумахера и Пике. Как ваши отношения с Михаэлем развивались после этого?
Мне кажется, ему стало интересно. Он потом даже спросил меня, почему я сижу с Нельсоном, когда остальные немцы приходят к нему. Я ответил, что просто знаю его намного дольше. Я думаю, он в итоге увидел, что Нельсон, будучи опытным пилотом, доверяет мне – и в этом нет ничего плохого. Потом мы постепенно сближались, и спустя несколько лет у нас были фантастические отношения.

Когда он выступал за Ferrari, мы встречались каждый уик-энд по субботам. У него были свободные полчаса между брифингами, в течение которых он давал пятиминутное интервью RTL на крыше моторхоума, а потом спускался ко мне. Я всегда ждал его внутри, и мы могли говорить о чем угодно. Жану Тодту это не очень нравилось, он боялся, что что-то может просочиться наружу, но Михаэль ему сразу сказал: «Этому парню можно доверять». В Benetton было чуть проще, но потом мы всегда договаривались, о чем я могу писать, а о чем нет.

Его Benetton в 1994 году не соответствовал правилам?
Вполне возможно, что так и есть. Скажем так, в команде хорошо воспользовались серыми зонами в правилах.

Как он воспринимал Сенну?
Я думаю, у них были примерно такие же отношения, как между Себастьяном Феттелем и Максом Ферстаппеном сейчас. Михаэль хотел доказать, что он новый Сенна. Я думаю, у Айртона было больше проблем с его восприятием, чем наоборот.

Макс Ферстаппен, Red Bull Racing, и Михаэль Шмидт, журналист
Макс Ферстаппен и Михаэль Шмидт

Фото: Sutton Motorsport Images

Вас можно заметить в фильме «Сенна» – в кадрах из Имолы. Какие у вас воспоминания о том уик-энде?

Честно говоря, каждый день было ощущение, что ты в каком-то фильме. Атмосфера была очень напряженной, еще с четверга. Пилотам не нравились эти машины. FIA запретила активную подвеску, и с точки зрения аэродинамики они были очень чувствительны. Даже такие парни как Эдриан Ньюи ошибались. Потому что с активной подвеской им не нужно было думать о том, что корпус машины кренится на торможениях и в поворотах – подвеска все исправляла. Окно, в котором аэродинамика работала, было очень узким. У нас было несколько аварий уже до Имолы. Жан Алези получил травмы на тестах в Муджелло, Джей-Джей [Лехто] попал в аварию в Сильверстоуне. В двух первых гонках ничего не произошло: сначала была Бразилия, а потом Аида, но это картинговая трасса, и там в любом случае ничего бы не случилось.

Имола была первой в календаре по-настоящему быстрой и опасной трассой. Я помню, как Герхард Бергер сказал мне перед началом уик-энда: «Эту машину просто невозможно поймать. Ты теряешь ее за мгновение».

Потом всё шло по-нарастающей. Сначала авария Рубенса Баррикелло в пятницу, после которой на самом деле многие даже успокоились. Если парень отделался переломом носа в такой аварии, то в этих машинах просто невозможно умереть. Но на следующий день разбился Роланд Ратценбергер.

Во время аварии Сенны я был в комментаторской кабине RTL вместе с Йохеном Массом. Он сразу почувствовал что что-то не так. Когда я спустился в паддок, то тут же встретил Херби – он уже поговорил с Сидом Уоткинсом и знал, что Айртона спасти вряд ли получится. В паддок уже вернулся Анджело Орзи, фотограф и друг Сенны, который был на месте аварии и сделал несколько снимков. Он говорил с другими итальянцами, и мне не нужен был переводчик, чтобы понять, насколько плохи были дела.

Мой фотограф, Даниэль, тоже был там – но с другой стороны трассы. Как только случилась авария, он перелез через забор, однако итальянская полиция тут же прогнала его. Он успел сделать фотографию Сенны, когда тот еще сидел в машине. В итоге он оказался на трибуне – на самом деле это был просто холм – и дал кому-то из болельщиков 10 тысяч лир, чтобы тот подсадил его к себе на плечи. Правда, к тому моменту Айртона уже вытащили из машины, и она блокировала обзор. Но он увидел лицо Сенны, когда его несли к вертолету. Еще до того, как нам объявили о смерти, Даниэль сказал мне: «Забудь, все кончено».

Айртон Сенна, Williams, и Михаэль Шумахер, Benetton
Айртон Сенна и Михаэль Шумахер перед стартом гонки в Имоле 1994 года

Фото: LAT Images

Михаэля критиковали за то, как он праздновал победу.
Да, но он просто не знал, насколько серьезно травмирован Айртон. Им сказал Жан Тодт уже после финиша. На кадрах хроники видно, как он поднимается на подиум, и как меняются их лица после разговора с ним: Шумахера, Николы Ларини и Мики Хаккинена.

Немногие знают Михаэля близко как человека. Какой он?
Когда ты с кем-то сближаешься, то часто не видишь то, что видят другие. Я понимаю, что он сложный человек. Он очень нервничал в самом начале, думал, что люди могут обмануть его, использовать, переврать его слова. Когда он пришел, он был замкнутым, застенчивым. Он не любил говорить все, что думает на самом деле. Только после нескольких титулов он немного расслабился. К тому же он уже мог себе это позволить благодаря статусу – команда в любом случае не могла бы ничего ему сказать.

Когда он стал по-настоящему популярен в Германии?
Еще в Benetton, но настоящее признание пришло после первого титула с Ferrari. Потому что люди оценили то, что ему потребовалось пять лет упорно работать ради достижения этой цели.

Очень по-немецки.
Да, люди в Германии это ценят.

У вас случались конфликты? Скажем, из-за того, что вы писали?
Нет, честно. Никогда. После Хереса (в 1997 году, когда Михаэль пытался выбить с трассы главного соперника в борьбе за титул Жака Вильнева. – Прим.ред.) я прошелся по нему достаточно жестко. Мое первое предложение было таким: «Нет ничего плохого в том, чтобы проиграть титул, но он сделал это худшим из возможных способов».

После этого мы не виделись потом всю зиму. Он не хотел появляться на публике. Возможно, он просто уехал в Норвегию, где у него был дом, и не возвращался оттуда до начала тестов. Потом мы встретились, и он сразу же сказал: «Это твое мнение. Я должен сказать, что вначале мне не понравилось, что ты написал, но теперь готов признать, что ты прав». Его больше рассердило другое. Рядом с материалом была колонка другого журналиста, который знал его со времен Формулы 3, и он собрал другие подобные случаи из карьеры Шумахера. Михаэлю это очень не понравилось. Он сказал мне, что это не имеет никакого отношения к тому, что случилось в Хересе.

Вы критиковали его после Австрии 2002 года, когда Рубенс Баррикелло пропустил его на пути к победе?
Там не было его вины. Только Ferrari. У меня была дискуссия с Тодтом по этому поводу на следующей гонке. «Жан, так просто нельзя» – «Да, но нам надо подстраховаться на случай, если Michelin добьется прогресса» – «Жан, не надо. Я знаю, ты знаешь: вы настолько всех превосходите, что никто никогда не сможет вас догнать». Им просто надо было дать Рубенсу выиграть – ничего бы страшного не случилось.

Что по этому поводу думал Михаэль?
Мы говорили об этом, и он тоже сказал, что в этом не было необходимости; но это было решение Жана, а он был его друг – и Михаэль не мог критиковать его решение публично.

Победители: Михаэль Шумахер и Себастьян Феттель
Михаэль Шумахер и Себастьян Феттель

Фото: Гонка чемпионов

В 2011 году вы написали книгу про Феттеля.
Я не хотел этого делать. На этом настояли в компании. «Потому что он чемпион мира, немец». Я сразу сказал им, что Себастьян не будет ни в чем подобном участвовать, потому что он не хочет, чтобы про него сейчас выходила книга. Но мне в итоге удалось убедить его. Я пообещал, что там не будет слова «биография»: «Просто текст о твоей карьере и картинки». Мы сделали всего одно интервью для этой книги, на пару часов – и все. Он не хотел, чтобы это выглядело, как книга о нем.

В чем между ними главная разница?
Они во многом похожи, но Феттель с самого начала был намного более расслаблен. С Михаэлем у нас ушло немало времени, прежде чем мы начали общаться непринужденно, а Феттель доверял с самого начала.

С 16 лет, когда он появился в паддоке?
Нет. Я узнал его тогда, когда он стал принимать участие в пятничных тренировках в составе BMW. Меня немного бесила эта история. Я полагал, что это просто трюк – все эти лучшие времена по пятницам... Какая-то шутка от BMW для привлечения внимания.

Мы начали общаться по сути только в 2007 году. Он подошел к нам в Канаде в среду еще до начала гонки посоветоваться. Он был в замешательстве. Потому что Роберт Кубица и Ник Хайдфельд не хотели больше отдавать ему пятницы, и в итоге убедили руководство BMW. Он тогда волновался: «Если ты не пилотируешь, то о тебе забывают». Я помню, мы говорили о вариантах, и потом он просто спросил: «Что вы делаете после гонки?» Перерыв между этапами в Канаде и США был всего неделю, и он не знал, чем ему заняться. Мы с Даниэлем хотели поехать в Мон-Тремблан, на бывшую трассу Ф1, и он сразу попросился с нами. Я ему тогда сразу ответил: «Михаэль ни за что бы так не сделал. Конечно, поехали».

Это тоже показывает разницу между ними. Когда Шумахер попал в Ф1, он даже не знал кто такой Фанхио. Феттель любит историю Ф1, и очень хотел поехать. Но тогда Кубица попал в аварию, и нам пришлось много работать – мы видели, что в интернете людям нужны новые и новые заметки об этом, – мы отменили поездку. А самого Феттеля сразу позвали в Индианаполис для начала подготовки к гонке, потому что уже тогда было понятно, что скорее всего ему придется заменить Роберта.

Когда он оказался между BMW и Red Bull, он просил совета?
Да, мы в итоге ему и предложили контракт. В немецком есть слово для заседаний, Sitzung. Мы провели одно на «Нюрбургринге». Это была просто дружеская встреча. Там были Себастьян, его друг Йоши, он занимался кейтерингом в BMW, Отмар Сафнауэр, который сейчас работает в Force India, еще пара человек, мой фотограф и я. Мы уже тогда говорили ему, что надо идти в Toro Rosso – написали на картонной подставке для пива «Контракт с Toro Rosso» и дали ему. На следующий день он в шутку отдал эту штуку Францу Тосту. И в итоге они действительно совсем скоро подписали контракт. Потом мы устраивали такие Sitzung регулярно, дважды в год – всегда одни и те же люди. И Себастьян ни разу их не пропустил.

Его тоже часто критикуют. Как он на это реагирует?
Порой достаточно болезненно. Он часто говорит, что те, кто его критикует, просто не разбираются в гонках. И я могу понять этот аргумент. В 2010 году в Турции он спросил меня, что я думаю по поводу его столкновения с Уэббером. Но я сразу сказал: «Себастьян, я не смогу тебе сказать, потому что я никогда не сидел за рулем Формулы 1». Все было не так очевидно, как в Хересе с Шумахером и Вильневым, чтобы я мог написать свое мнение. «В таких случаях я могу только донести до читателя две точки зрения: твою и Марка», – сказал я ему. Я то же самое сделал в 1998 году в Спа после аварии Дэвида Култхарда и Михаэля. Лучшее, что я могу сделать – предоставить читателю видение ситуации обоими пилотами. Пусть они сами делают выводы.

Михаэль Шмидт, журналист, и Себастьян Феттель, Ferrari
Михаэль Шмидт и Себастьян Феттель

Фото: Sutton Motorsport Images

Что Феттелю необходимо сделать, чтобы добиться того же величия, как у Шуми?
Это невозможно. Даже если он выиграет чемпионат в этом году. Это невозможно потому что Михаэль был первым. Он открыл Формулу 1 для Германии. Как Борис Беккер – теннис. Кто бы ни пришел после, он не сможет стать лучше Беккера.

Возможно, лет через 50, не раньше. Для начала должны исчезнуть все, кто видел выступления Шумахера. Они никогда не примут, что кто-то может быть так же хорош, как Михаэль. Даже если так будет на самом деле.


Все интервью серии «Клуб 500» можно прочитать здесь.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Михаэль Шумахер , Айртон Сенна , Нельсон Пике , Штефан Беллоф
Тип статьи Интервью
Topic Клуб 500
Rambler's Top100