Клуб 500

«Я понимал, что Жиль вряд ли уйдет из Ф1 живым». Клуб 500, Найджел Робак

Мы продолжаем серию интервью с представителями медиа, в послужном списке которых более пятисот Гран При Формулы 1. На очереди – легенда британской журналистики Найджел Робак.

На протяжении нескольких десятилетий Робак оставался ведущим обозревателем еженедельника Autosport – иконы британской гоночной журналистики, а последние десять лет, в течение которых он постепенно стал все реже и реже выезжать на Гран При, является главным редактором глянцевого Motorsport.

Найджел – без преувеличений, один из самых известных журналистов в истории Ф1. Его "Пятая колонка" в Autosport в 70-х и 80-х вызывала наибольший резонанс в паддоке, да и сейчас – публикуясь лишь раз в месяц, он остается одним из лидеров индустрии.

Найджел, как вы стали поклонником автогонок?
Мне повезло. Мои родители любили автоспорт, и будучи мальчишкой, я постоянно ездил на гонки. Я влюбился в них сразу же – с детства. Когда я закончил учиться, я несколько лет работал в промышленности, но просто ненавидел то, чем занимаюсь. Я твердил себе, что обязан пробиться в мир гонок.

Сколько вам было, когда вы решились попробовать?
24 года. Я понимал, что пилотом мне точно не стать. Но решил, что могу попробовать себя в журналистике. Я написал во все журналы в Англии, но это ни к чему не привело. Они вежливо отвечали в духе: "А кто ты, собственно, такой?".

Единственный положительный ответ пришел из американского Car and Driver. Это сейчас они не пишут про автоспорт, но тогда гонкам уделялось несколько полос, и освещение оставляло желать лучшего. Я написал туда, сообщив, что им никак не обойтись без меня. Мне повезло, что редактором там работала девушка из Англии, Кэролайн Хадли. Я получил от нее письмо. Она предложила мне отправиться на Гран При Испании и написать им репортаж: "Если нам понравится, мы опубликуем и заплатим".

Найджел Робак
Найджел Робак

Фото: XPB Images

Расходы пришлось взять на себя?
Да, я поехал в Испанию на машине, у меня был Lotus Elan. Гран При в Барселоне в 1971-м году стал первым в моей карьере. Мне очень помог Роб Уокер (владелец команды Rob Walker Racing, выступавшей в Ф1 в 50-х и 60-х, ставший затем журналистом – прим. ред.). За несколько недель до моей первой командировки я приехал на внезачетную гонку в Оултон-Парке и там познакомился с ним. Мне нужно было к кому-нибудь обратиться за советом, ведь я не знал ровным счетом ничего: как подать заявку на аккредитацию, с кем общаться и так далее. Я подошел к Робу, представился, сказал, что начиная с Барселоны постараюсь построить карьеру в автомобильной журналистике, и он рассказал мне всё, что было нужно.

Когда я добрался до Барселоны в четверг перед гонкой и получил пропуск в паддок, я первым же делом нашел Роба, чтобы отблагодарить. Я отыскал его, и… ты вряд ли поверишь, он сразу предложил: "Если ты планируешь заниматься этим, Найджел, то тебе нужно со всеми познакомиться". Он провел всё утро, водя меня по паддоку и представляя всем моим героям.

С кем вы познакомились?
Он представил меня каждому пилоту и руководителю команд. Я помню, мы зашли в моторхоум Lotus. Колин Чепмен о чем-то говорил с Эмерсоном [Фиттипальди]. Роб подошел и сказал: "Колин, ты бы не мог прерваться на секунду, я хотел бы тебя кое с кем познакомить". И он прервался! Всё утро прошло для меня как в тумане. Я не мог поверить, что это происходит. Но в то же время тогда обстановка в паддоке была совершенно иной. Я помню, как днем пошел купить колы – было очень жарко – и стоял в очереди позади Клея Регаццони. Он стоял в ней вместе с болельщиками, чтобы купить три колы: для себя, Марио Андретти и Жаки Икса.

Вот это да…
В то время "королем" Формулы 1 был Джеки Стюарт. Роб представил меня и ему, и я даже решился спросить: "Может, мы как-нибудь сделаем интервью?" – на что Джеки сказал: "Конечно. Хочешь прямо сейчас?" В свой первый день в паддоке Формулы 1 я интервьюировал Стюарта. Мы сели прямо там, рядом с тележкой для шин и проговорили 45 минут.

Найджел Мэнселл, Lotus 91-Ford, разговаривает с представителями прессы
Пилот Lotus Найджел Мэнселл разговаривает с журналистами. Найджел Робак напротив него.

Фото: LAT Photographic

Пилотам тогда негде было скрываться.
Да, этих огромных моторхоумов не было. Максимум, у нескольких команд были караваны. Но не только это. В то время было нормально, если пилоты дружили с журналистами. Такой дистанции, как сейчас, не существовало. Это сейчас гонщики небожители. Тогда они были намного ближе и друг к другу, и ко всем остальным в паддоке. Возможно, потому что гонки были опаснее, а их гонорары не столь и большими. Джеки гонялся за команду Кена Тиррела, получая от него в качестве вознаграждения 20 тысяч фунтов стерлингов в год.

Вы отправили репортаж…
Да, они хотели только его, никаких интервью, ничего такого. Но благодаря Уокеру у меня сразу был доступ к звездам – и это очень помогло. Я отправил репортаж в Car and Driver и поехал в Лондон – я до сих пор не могу понять, как мой Lotus пережил эту поездку – гадая, что же мне ответят. Спустя сутки после того, как я добрался, Кэролайн позвонила из Нью-Йорка и сказала: "Давай продолжать". Я почти сразу стал ездить почти на все гонки – в том году я пропустил всего две или три, а под конец сезона отправился в Уоткинс-Глен, заглянув предварительно в редакцию в Нью-Йорке. Собственно, так всё и началось.

Вы сразу поняли, что это ваше призвание?
Почти сразу, да. Я просто влюбился в эту идею. Я думал: мне больше нечего просить от этой жизни. Я был молод, ездил на гонки, открывал для себя этот удивительный мир. Но почти сразу столкнулся и с обратной стороной. В Ле-Кастелле я сделал интервью с Педро Родригесом. Мы отлично поговорили, я сказал: "Через две недели я привезу тебе журнал в Сильверстоун", но между двумя этими гонками Ф1 он погиб в аварии на Норисринге. В конце того сезона разбился Йо Зифферт. Так что по ходу своего первого сезона в чемпионате мне дважды пришлось ехать на похороны.

Как я и сказал, возможно, именно поэтому отношения между пилотами, да и вообще между всеми в паддоке были другими. Это было совершенно иное время. Вечером после гонки гонщики вместе отправлялись в аэропорт, потом летели вместе со всеми обычным рейсом. И если тебе доставалось соседнее кресло, это становилось отличным поводом для интервью.

Жиль Вильнев, Ferrari 312T4
Жиль Вильнев, Ferrari 312T4

Фото: LAT Photographic

Говорят, вы очень дружили с Жилем Вильневым.
Да, очень. Мы были очень близки с Крисом Эймоном – с момента как познакомились и до его смерти в этом году. Он закончил карьеру в 1977-м, проведя последнюю гонку в серии Can-Am за команду Wolff. Крис собирался уходить на пенсию, и кто-то посоветовал Вальтеру Вольфу попробовать Жиля. Они посадили его в машину на тестах, и я помню реакцию Криса… Он позвонил мне из Штатов, и я спросил: "Ну что, быстрый парень?". Крис почти закричал в трубку: "Быстрый?! Я в жизни не видел пилота быстрее!".

Это было в конце того сезона, Жиль уже провел гонку за McLaren и ждал решения Тедди Мейера. Но тот в приступе своей "мудрости" решил, что надо подписать контракт с Патриком Тамбэ. Жиль остался ни с чем, но у Криса сохранились связи с Ferrari с тех пор, как он выступал за них в 60-х. Он позвонил Энцо и сказал: "Ты просто обязан обратить на него внимание". Так всё и случилось.

Когда мы вернулись в паддок, нас остановил другой пилот и сразу поинтересовался: "Ну что, как вы думаете, кто теперь будет в Ferrari?" 40 минут после аварии… 

Феррари подписал Жиля, и он проехал две гонки за его команду уже в 77-м. Я сразу начал следить за ним и сделал первое большое интервью с ним – по иронии судьбы – в Зольдере на следующий год. Мы говорили на протяжении часа, и с этого началась наша дружба.

Жиль Вильнев, Ferrari 312T2
Жиль Вильнев, Ferrari 312T2

Фото: LAT Photographic

Что он был за человек?
Главное его качество – он был кристально честен. Если он попадал в аварию, то всегда признавал собственную ошибку. Когда Жиль что-то говорил, ты мог быть на сто процентов уверен, что это правда. И он постоянно думал о других.

Я приведу пример. Когда я звонил ему в Монако, он первым делом спрашивал: "Где ты?" – "Дома" – "Давай перезвоню". Я мог говорить, что это необязательно, но он настаивал: "Найджел, я гонщик. Ты журналист. Я зарабатываю намного больше. Почему ты должен платить за звонок?". Ни у одного другого гонщика, что я знаю, даже не промелькнула бы такая мысль, а Жиль всегда перезванивал сам.

Ну и ко всему прочему… он был просто быстрее всех. Я всегда буду повторять, что Жиль Вильнев – самый быстрый пилот, которого я знал. Быстрее Сенны, быстрее Шумахера. Кого угодно.

Он был очень открыт. Но в то же время именно это, возможно, и привело к трагедии.

Вы про историю с Дидье Пирони?
Да. Я помню, как тогда в Имоле он приехал в паддок после гонки (Вильнев финишировал вторым, позади Пирони, который обогнал его на последних кругах, нарушив установленный в Ferrari порядок – прим. ред.). Он поставил машину боком, заглушил мотор и буквально вылетел из кокпита. Мы встретились взглядами. Не уверен, что ты можешь это написать… Он сказал: "Вот ***! ***". 

Жиль Вильнев, Ferrari
Жиль Вильнев, Ferrari

Фото: LAT Photographic

Они с Дидье были друзьями.
Да. Но я помню, как перед стартом той гонки его жена Джоан говорила: "Жиль, тебе не стоит ему доверять". Но он отвечал: "Нет, успокойся, всё будет в порядке"…

Я помню, как позвонил ему в Монако в четверг после той гонки. Мы проговорили минимум час, и эта беседа меня напугала. Я никогда не слышал его таким. Он не кричал, но в его голосе была злоба. Он чувствовал, что его предали. В Ferrari было правило: если пилоты команды занимают первое и второе места, то в таком порядке они и должны финишировать. Жиль спокойно ехал к победе, но Пирони ее украл. Я пытался убедить его поговорить с Дидье. Но он не соглашался: "Нет, я больше не собираюсь говорить с ним вообще. В Зольдере я буду относиться к нему на трассе как к любому другому пилоту из любой другой команды". Ален Прост разговаривал с Жилем по телефону в тот же день, и у него осталось то же чувство, что и у меня – ему стало страшно за Вильнева.

Уже в Зольдере мы разговаривали с Жилем в боксах Ferrari. Когда туда зашел Пирони, он сказал: "Пойдем отсюда, я не хочу находиться с этим ублюдком в одном помещении".

Вы пытались его успокоить?
Да. Но он настаивал, что между ним и Пирони всё кончено. Я почти уверен, что он ушел бы из Ferrari в конце того сезона. "Я останусь, только если его здесь не будет", – сказал он. Рон Деннис очень хотел заполучить его в McLaren.

Это был ужасный день. Но, если быть честным, в каком-то смысле на уровне подсознания я всегда был к этому готов. Что-то подсказывало мне, что Жиль не сможет уйти из Формулы 1 живым. То, как он пилотировал, насколько решительно заходил в каждый поворот… Он постоянно был на пределе. Даже когда ездил на обычных дорогах. Он как-то подбросил меня из Сильверстоуна до Хитроу на Ferrari 308. Мы еще даже не выехали на автостраду, но уже на узких подъездных к трассе дорожках спидометр показывал 140 миль в час, а он держал на руле одну руку. Я говорил ему: "Жиль, боже мой, ты понимаешь, что если тебя сейчас остановит полиция, то ты сядешь в тюрьму?" – "Перестань, всё нормально".

Жиль Вильнев, Ferrari 312T4
Жиль Вильнев, Ferrari 312T4

Фото: LAT Photographic

Как я и сказал, в каком-то смысле я всегда знал, что это случится. Мой хороший знакомый, еще один журналист Иэн Янг, как-то сказал мне: "Здесь всё развивается по одному и тому же сценарию. Находясь в паддоке, ты неминуемо станешь дружен с одним из пилотов. Потом он разобьется, и ты больше никогда не будешь любить гонки столь же страстно". У него так было с Брюсом Маклареном. У меня, наверное, с Жилем. Я всё еще обожаю этот спорт, но тот день в Зольдере очень многое изменил. С тех пор я старался больше никогда не сближаться с гонщиками так сильно.

Каково было вернуться в паддок после того, что случилось?
Я скажу тебе, что уже в тот самый день у меня вызвала отвращение реакция нескольких людей. Когда Жиль попал в аварию, мы отправились к ее месту с Питером Уиндзором. Там уже был Сид Уоткинс. Он сразу сказал, что надежды нет.

Я не буду называть имена… Но когда мы вернулись в паддок, нас остановил другой пилот и сразу поинтересовался: "Ну что, как вы думаете, кто теперь будет в Ferrari?". 40 минут после аварии… Потом мы наткнулись на подругу еще одного гонщика – они прилетели на трассу на вертолете с Жилем. Она спросила, насколько всё плохо, и услышав ответ, сразу заволновалась: "Как же мы теперь доберемся домой?". Боже! Это же только что случилось…

Вы упомянули, что с Жилем разговаривал Прост. С ним у вас тоже были достаточно близкие отношения, так ведь?
Да, с ним мы сразу поладили, как только он пришел в Формулу 1.

Почему его называли Профессором?
За его умение анализировать происходящее во время гонки. Идеальный пример – Монца, 1988 год. В тот год McLaren выиграла с MP4/4 все гонки, кроме этой. У Алена было потрясающее умение чувствовать всё, что происходит с машиной, и еще в самом начале гонки он понял, что двигатель не выдержит до конца дистанции. Он всё еще мог ехать быстро, но знал, что не доберется до финиша. У них практически не было проблем с мотором в том сезоне, то тогда в Монце он почувствовал, что двигатель работает несколько иначе. Но что сделал Ален? Он сразу начал размышлять о том, как извлечь из этого максимальную пользу. "Я не финиширую, – думал он. – Но что мне сделать, чтобы и у Айртона возникли проблемы?".

Найджел Робак, Алан Хенри, Тони Доджинс, и Джабби Кромбак в пресс-центре
Найджел Робак, Алан Хенри, Тони Доджинс и Джабби Кромбак в пресс-центре

Фото: LAT Photographic

Еще перед гонкой они в команде обсуждали, что им нужно экономить топливо. Ситуация не была критической, но так или иначе – им необходимо было следить за расходом. Когда Прост понял, что не сможет закончить гонку, он решил поиграть у Сенны на нервах. Ален его обогнал и начал отрываться. Если бы на месте Айртона был кто-то другой, то он бы ни за что не погнался следом. Кто угодно подумал бы: "Ну, удачи. Я отсижусь тут, пока ты сожжешь всё топливо". Но не Сенна. Он просто не мог стерпеть, видя как отрывается Прост. И всё-таки погнался за ним.

Ален рассказывал мне потом: "Когда я увидел, что его машина становится всё больше и больше в зеркалах, я понял, что всё сработало". Они оба начали атаковать на пределе. Но Прост при этом понимал, что скоро сойдет – и в итоге его мотор действительно сгорел. Айртону досталось лидерство, но на последних кругах команда велела ему сильно сбросить скорость. Позади стремительно приближались Ferrari, Сенна занервничал. В итоге, когда он догнал на круг Шлессера, произошла авария. Айртон мог бы подождать и обогнать его после шиканы, но ему нельзя было позволить Ferrari приблизиться еще сильнее…

Когда я зашел в моторхоум McLaren после гонки, то сразу увидел Алена. Он не сказал ни слова, но расплылся в широкой улыбке.

У вас были конфликты с пилотами из-за статей?
Нет, почти нет. Должен сказать, единственный, с кем возникали споры – это как раз Айртон. Он мыслил очень категорично. Для него существовали только абсолютные категории. Я был дружен с Простом, он знал об этом, и это приводило к конфликтам.

Айртон Сенна, McLaren MP4/4
Айртон Сенна, McLaren MP4/4

Фото: LAT Photographic

На самом деле, в первый раз он высказал мне претензии еще по ходу своего первого сезона. Он гонялся за Toleman, и у него был контракт с командой на сезон-1985. Но он всё равно заключил соглашение с Lotus – как будто никаких обязательств перед Toleman у него просто не было. В итоге команда отстранила его от участия в Гран При Италии.

На той неделе я написал в Autosport, что это было абсолютно верное решение. Потом мы встретились с Айртоном в паддоке. Он тоже приехал на трассу, но всем своим видом показывал, что не замечает меня. Я два или три раза попытался к нему подойти, но он все время увиливал в сторону.

Потом мы встретились в аэропорту. Он поначалу опять сделал вид, что меня нет, но в итоге не выдержал сам. Он подлетел и выпалил: "Зачем ты всё это пишешь? Я думал, ты мне друг". "Айртон, – сказал я. – Я тоже на это надеюсь. Но мне платят за то, что я высказываю свое мнение. И мое мнение состоит в том, что ты неправ". Он вдруг стал настолько эмоционален, что в какой-то момент мне показалось, что он вот-вот расплачется.

В итоге мы договорились забыть эту историю, но когда они с Аленом стали напарниками в McLaren, Сенна заявил мне: "Ты друг Проста. Значит мы не можем быть друзьями". Я ответил: "Айртон, это смешно. Я знаю его 10 лет". У многих инженеров в McLaren была та же проблема. Сенна не желал иметь отношений с теми, кто был дружен с Аленом. Прост подходил к этому иначе: "Если хотите дружить с Сенной – пожалуйста. Только не надо из-за этого ненавидеть меня".

Айртон совершил несколько отвратительных поступков в своей карьере. Тот первый поворот на Сузуке в 1990-м… О чем он думал, когда врезался в Ferrari? Обломки полетели в воздух, а позади них были еще 24 машины. Но Айртона волновал в этот момент только Прост. Я не думаю, что он хоть на секунду задумался о последствиях. Это самое страшное.

Авария в первом повороте - Ален Прост, Ferrari и Айртон Сенна, McLaren
Авария в первом повороте на Сузуке, 1990 год. Ален Прост и Айртон Сенна

Фото: Жан-Франсуа Галерон

Он хотел поквитаться за аварию на Сузуке годом ранее.
Прост очень часто уступал Айртону, когда они гонялись за McLaren. Он говорил мне несколько раз: "Боже мой. Если бы я не отступил, то у нас был бы не дубль, а два разбитых McLaren". Тогда на Сузуке [в 1989-м] он предупредил всех, что не собирается открывать калитку.

Я по ходу гонки следил за тем, как они проходили эту шикану, и честно говоря, меня удивило, насколько издалека Сенна выстрелил. Буквально за два круга до этого он был намного ближе. Но тут… Я подумал: "Что он делает?". Если бы в повороте не было машины Проста, он бы просто не проехал его. Думаю, он полагал, что Ален сделает то же, что и всегда – посторонится. То, что Прост этого не сделал, наверняка стало для Айртона шоком. Я разговаривал после той гонки с Марио Андретти. Он полностью со мной согласен – это был обычный гоночный инцидент: Сенна должен был попробовать, Прост обязан был ему помешать.

Вам понравился фильм "Сенна"?
Нет. Я думаю, в паддоке очень многие со мной согласятся. В нем совершенно нарушен баланс. Они сделали Айртона вторым мессией. Прост же представлен своего рода дьяволом, прожженным политиком. Здесь многие очень негативно относятся к этому фильму о Сенне. Он совершенно однобокий. То, что показано там – это не вся правда. Это летопись о Сенне как об идеальном человеке. Но он ведь таким не был. Он фантастический пилот и во многих отношениях прекрасный человек. Но он был таким далеко не всегда. Мне редко доводилось встречать настолько беспощадных людей, каким порой был Айртон.

Как Ален воспринял случившееся в Имоле в 1994-м?
Интересно, что Айртон изменил свое отношение к Алену только после того, как тот закончил карьеру. Я помню, как на Сузуке в 1993-м Прост сам подошел к Сенне, предложил пожать руки, обменяться шлемами. Но Айртону идея не очень понравилась. Они тогда оба поднялись на подиум после гонки… и не то, чтобы шлемами обменяться – Сенна даже не стал жать протянутую Простом руку. Зато в Аделаиде всё изменилось. Ален провел свою последнюю гонку, финишировал вторым. Айртон выиграл и на подиуме уже вел себя совершенно иначе. Потому что Прост перестал быть его соперником…

…и его можно было втянуть на первую ступень подиума.
Именно. Что отличало Сенну – всё должно было быть по его правилам. Ален рассказывал мне, что той зимой Айртон часто ему звонил, в основном чтобы обсудить вопросы безопасности в Ф1. "Но порой у меня складывалось ощущение, что он просто хотел поговорить", – говорил Прост.

Ален был в боксах Williams за час до старта гонки в Имоле. Сенна очень переживал из-за гибели Роланда Ратценбергера, и когда увидел Алена, то сразу обнял его. Они не смогли нормально поговорить, потому что вокруг было много людей, команда готовилась к гонке, но Айртон сказал: "Можно я наберу тебе на неделе?" – "Конечно, в любое время".

Найджел Робак
Найджел Робак
Фото: LAT Photographic

Когда Формула 1 начала меняться?
Наверное, в 90-х. Постепенно. Даже когда Сенна был на пике популярности, чтобы договориться об интервью с ним, надо было просто подойти к нему. Пресс-службы начали появляться постепенно. Первая на моей памяти – у Renault. С ними на гонки начала приезжать девушка, Мари Клод. Но чтобы договориться об интервью с Рене Арну, не нужно было идти к ней. Ее задача состояла в другом. Ты удивишься, но если у них были проблемы с мотором, то на следующую гонку они привозили коробку с теми деталями, что вышли из строя. Они показывали всё это журналистам, объясняли что именно произошло.

То, что запросы на все интервью должна обрабатывать пресс-служба – это совсем новое веяние, и это меня просто раздражает. Больше того, сейчас они садятся за стол с журналистом и пилотом со своими диктофонами, и это увеличивает дистанцию, потому что гонщики постоянно чувствуют, что их контролируют. Сейчас некоторые пресс-службы просят заранее выслать им список вопросов! В таком случае я просто отвечаю, что мне уже не нужно интервью.

С Михаэлем Шумахером можно было договориться об интервью напрямую?
К тому времени, когда он пришел в чемпионат, этот процесс уже был запущен. Я помню, когда он еще проводил один из своих первых сезонов за Benetton, я подошел к нему в Монреале: "Может, сделаем интервью?". Он попросил меня обратиться к его менеджеру. "Хм, это что-то новенькое", – подумал я. Но теперь это стало нормой.

Это одна из причин, почему вы стали меньше ездить на гонки?
Я стал сокращать количество командировок примерно 10 лет назад. Если честно, я просто не понимаю, как можно ездить на все гонки с таким календарем. Боже мой, 21 гонка! Это же сумасшествие. У меня много друзей, которые все еще продолжают ездить на все этапы. Честно говоря, я порой ловлю себя на мысли: "Зачем? Ты уже немолод. А с таким календарем надо полжизни проводить в самолете. Причем по большей части, в салоне экономического класса". К тому же, мне просто нравятся не все места, в которые сейчас ездит Формула 1. Если я решу, что буду ездить только на одну гонку в сезоне, то это будет Монца.

В этом году я впервые не поехал в Спа. Сказать почему? Потому что я выбрал Монцу, но мне не хотелось в течение, по сути, одной недели дважды смотреть как Mercedes с легкостью выигрывает гонку. Это чересчур. Мне хватает и половины гонок…

Пилоты на параде легенд - Риккардо Патрезе, Герхард Бергер, Ники Лауда, Кристиан Даннер, Жан Алези, Нельсон Пике, Пьерлуиджи Мартини, Ален Прост
Старая гвардия Ф1: (слева направо) Кристиан Даннер, Риккардо Патрезе, Герхард Бергер, Ники Лауда, Жан Алези, Нельсон Пике, Пьерлуиджи Мартини, Ален Прост

Фото: XPB Images

Последняя тема, которой мне хотелось бы коснуться. Вы были свидетелем многих трагедий в Формуле 1. Но при этом являетесь одним из критиков системы Halo…
Я согласен с Мартином Брандлом. Формула 1 и без того достаточно безопасна. Посмотрите на аварию Фернандо Алонсо в Мельбурне. После такого удара он встал и пошел. И слава богу. Но мне кажется, в этом вопросе надо соблюдать осторожность. Число фанатов постепенно снижается – не только в Ф1, но и в NASCAR, в других категориях – и отчасти именно поэтому. Я как-то разговаривал об этом с Ники Лаудой. Он полностью согласен. Люди должны думать: "Ничего себе, я бы так никогда не смог".

Формула 1 – это машина с открытым кокпитом. Это в ее ДНК. Сейчас болельщики и без того видят только верхушку шлема пилота. Halo – это еще один барьер между людьми и героями этого спорта. И это уродует машины.

Есть одна фраза Кена Тиррелла, которая засела в моей голове. "Конечно, мы должны постоянно работать над повышением безопасности, – сказал он мне как-то. – Но надо удостовериться, что мы в итоге не окажемся в той ситуации, что гонки уже никто не захочет смотреть". Берни Экклстоун подтвердит, что наибольший всплеск интереса к Формуле 1 был после Имолы в 1994 году. Не потому что люди – идиоты, которые хотят видеть, как пилоты гибнут. Просто Имола напомнила всем, насколько серьезные в Формуле 1 ставки.

Найджел Робак, журналист
Найджел Робак, журналист

Фото: XPB Images

За прошедшие 22 года в плане безопасности был достигнут огромный прогресс, и мне противно слушать, когда кто-то использует аварию Жюля Бьянки в качестве аргумента в пользу Halo. Она бы ни на что не повлияла в той аварии. Потому что он врезался в трактор на огромной скорости. С Мартином Брандлом могло случиться то же самое 22 года назад. Просто ему чуть больше повезло. По мне, так использовать аварию Жюля в качестве аргумента в пользу Halo – еще более аморально, чем быть против.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Ален Прост , Айртон Сенна , Жиль Вильнёв
Тип статьи Интервью
Topic Клуб 500
Rambler's Top100