Вольф – величайший менеджер Формулы 1. И дело вовсе не в шести титулах Mercedes

Статья впервые была опубликована в апрельском номере журнале GP Racing (так с недавнего времени называется журнал, ранее издававшийся под именем F1 Racing).

Фанаты Формулы 1 привыкли думать: если знаменитая автомобильная марка берется сделать команду под ключ – успеха не жди. Jaguar и Toyota, Honda и BMW – вряд ли какой-то из этих брендов остался так уж доволен результатами выступлений в чемпионате мира в XXI веке. Здесь надо быть шустрым и гибким, уметь идти на риск – и в то же время терпеливо ждать, пока инвестиции и усилия принесут свои плоды. А вот серьезное выражение лица, дорогой костюм и многочасовые заседания в переговорках размером со стадион на скорость болидов обычно не влияют.

Символ этой тенденции – история, случившаяся с командой, сегодня известной как Mercedes. Когда в 2006-2008 годах она была заводским коллективом Honda, то каждый следующий сезон проводила хуже, чем предыдущий. Стал владельцем герой-одиночка в лице Росса Брауна – и с первой попытки команда берет чемпионские титулы.

Однако спустя десять лет на примере той же самой команды можно увидеть, что бывает и по-другому. Шесть титулов в личном зачете, шесть Кубков конструкторов, 93 победы, 103 поула. Все это рождает вопросы. Первый: как у немецкого концерна получилось стать многократным и рекордным исключением из правила? Второй, связанный с необходимостью осенью заключать новый Договор согласия: насколько Mercedes заинтересован в сохранении проекта, который явно выполнил и перевыполнил поставленные перед ним цели?

Кто сделал Mercedes победителем

Посмотрим на другие марки, представленные в Формуле 1. Ferrari можно сразу оставить за скобками, уж слишком специфичны ее история и позиционирование на рынке. Остаются Renault и Honda – и они как раз страдают типичными корпоративными проблемами.

Французы никак не могут добиться успеха – из-за этого они не могут рассчитывать ни на солидный призовой куш, ни на поддержку по-настоящему щедрого спонсора. В результате приходится опираться на финансирование со стороны материнской компании, в которой многие топ-менеджеры считают команду Ф1 дорогой и бесполезной игрушкой.

У Renault пока нет проблем только с курьезами: то пилоты столкнутся, то обе машины откажут с интервалом в полминуты (как это было год назад в Бахрейне), то на презентации вместо машины покажут невнятные эскизы

Фото: Andy Hone / Motorsport Images

Honda также, оставаясь исключительно мотористом, не может ни внушительные призовые заработать, ни с крупным спонсором контракт подписать. Из-за этого у программы участия японцев в Ф1 нет крепкого финансового фундамента. И в результате имеем странную ситуацию: на гоночных сайтах описание прошлогоднего Гран При Австрии (где машина с мотором Honda одержала первую победу за десять с лишним лет) запросто могло соседствовать с рассуждениями на тему, не покинет ли японская марка чемпионат в конце 2020 года.

На этом фоне успех Mercedes выглядит еще более впечатляющим. Концерн Daimler посчитал, что отдачу от достижений команды только в прошлом году можно оценить в полтора миллиарда долларов. И Формула 1 явно сыграла не последнюю роль в том, что стоимость бренда Mercedes-Benz за последние десять лет, по оценкам экспертов, выросла вдвое – с 25 до 50 миллиардов.

У истоков этого проекта стоял Норберт Хауг, руководивший гоночными программами Mercedes в девяностых и начале двухтысячных (и шокировавший гоночную общественность, однажды сбрив успевшие стать знаменитыми усы). Именно он уговорил руководство Daimler предпочесть Ф1 гонкам на выносливость. Именно при нем моторы с трехлучевой звездой стали чемпионскими. Да и Brawn GP была выкуплена и превращена в заводскую команду, когда главным по автоспорту в немецкой компании был еще Хауг.

Однако можно вспомнить, что эпоха Хауга – это четыре личных титула и два Кубка конструкторов за добрых двадцать лет. Да, моторы Mercedes стали соавторами таких ярких событий как «обгон века», когда Мика Хаккинен в 2000 году в Спа прошел Михаэля Шумахера, или первый титул Льюиса Хэмилтона, вырванный на последних метрах Гран При Бразилии 2008 года. Но по количеству побед эпоха Хауга (занимавшего пост генерального директора заводской команды до конца 2012 года) и рядом не стоит с эрой Тото Вольфа.

Норберт Хауг был генеральным директором заводской команды до конца 2012 года. Хауг и Михаэль Шумахер покинули Mercedes одновременно, уступив свои места Вольфу и Льюису Хэмилтону

Фото: XPB Images

Mercedes, которому не нужен Mercedes

Можно видеть в Вольфе и его подчиненных эдаких баловней судьбы. Создали однажды прекрасную силовую установку, построили хорошую машину, срубили на этом призовых – и на этом багаже обеспечили себе безбедную жизнь. Что ж, может быть, в успехах, которых команда добилась пять-шесть лет назад и есть доля везения – но полученными призовыми и заработанной славой надо еще уметь распорядиться. В истории Формулы 1 есть немало примеров, когда результаты побед стремительно разбазаривались на надувание щек и крупные бонусы руководству.

В Mercedes же очередной титул явно не является поводом расслабиться. Одним из доказательств этого является вызвавшая столько шума система DAS – но и в других отделах компании не кладут ноги на стол. Силовые установки, созданные мотористами Mercedes, являются не только чемпионскими, но и самыми востребованными в Формуле 1: в 2021 году ими будут пользоваться (и не бесплатно) уже четыре команды. Недавно открыто инжиниринговое – то есть занимающееся разработками по заказу сторонних, не связанных с Ф1 клиентов – подразделение. Таким образом, чемпионская команда не стесняется брать пример с McLaren и Williams, аналогичные отделы которых стали за последние годы неплохим источником доходов.

Отдел работы со спонсорами под руководством Ричарда Сандерса тоже не ограничивается распитием коктейлей с людьми, покупающими крошечные наклейки за крошечные деньги. Казалось бы, поддержка Mercedes и вдобавок наличие крупного спонсора в лице Petronas позволяют чувствовать себя уверенно – но в минувшее межсезонье именно команда Сандерса стала автором одного из наиболее крупных и громких контрактов, договорившись о сотрудничестве с британским химическим гигантом Ineos.

Чтобы объявить о начале сотрудничества с Ineos, весной Mercedes провела отдельную презентацию в Лондоне, где представила только новую расцветку. Один из примеров того, что даже в роли рекордсмена Формулы 1 команда не принимает контракты со спонсорами как что-то само собой разумеющееся

Фото: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Если в очередной раз вспомнить о Норбете Хауге, то последний сезон под его руководством команда закончила в минусе: убытки составили примерно 25 миллионов долларов при расходах в 115 миллионов. В 2018 году коллектив потратил гораздо больше – около 260 миллионов – и при этом получил прибыль в 12 миллионов. Это вроде бы не так много – но есть один нюанс.

Считается, что сейчас субсидии концерна Daimler покрывают примерно 15 % бюджета команды – то есть в 2018 году должны были составить в районе 40 миллионов. Таким образом, даже если немцы полностью прекратят финансирование, команда потеряет не так уж и много. В то время как команда Renault, к примеру, без регулярных вливаний со стороны материнской компании просто не сможет выжить.

В последние недели много говорят о дальнейшем сокращении расходов и о том, как этому сопротивляются топ-команды. Но для Брэкли урезание бюджета вполне может выглядеть и хорошей новостью – ведь благодаря этому зависимость от инвестиций со стороны Daimler сократится еще сильнее.

Все это заставляет в очередной раз приглядеться к фигуре Тото Вольфа. И увидеть следующее: являясь представителем огромной, всемирно известной компании, он ведет себя совсем не так, как можно ожидать от ставленника совета директоров. Своим подходом к делу он скорее напоминает знакомый по истории Формулы 1 образ человека, являющегося одновременно создателем, владельцем и руководителем команды. Образ, яркими воплощениями которого стали Рон Деннис, Фрэнк Уильямс или, к примеру, Эдди Джордан. После фактического отхода от дел того же Уильямса или Петера Заубера таких людей в паддоке вроде бы и не осталось – но, как теперь выясняется, их можно найти в таком неожиданном месте, как помпезный моторхоум заводской команды.

Ники Лауда, вместе с Вольфом руководивший командой Mercedes, тоже всегда был скорее индивидуалистом, чем винтиком в корпорации. Может быть, благодаря этому два австрийца стали не только коллегами, но и друзьями?

Фото: Sutton Images

И за наличие такого человека в Формуле 1 судьбу должны благодарить чуть ли не все – за исключением разве что господ Бинотто и Хорнера. Как минимум – почти 2 000 сотрудников, которым дает работу проект «Mercedes в Ф1» и чья судьба благодаря подходу Вольфа сравнительно мало зависит от уровня спроса на дорожные машины немецкой марки. Как максимум – все, кто следит за развитием событий в чемпионате мира: ведь достижения австрийского менеджера практически гарантируют сохранение в Ф1 великой – пусть порой и побеждающей чересчур часто – команды.