"В каждом повороте – свои секреты". Анонс ГП Венгрии от Петрова

Виталий Петров в очередной записи своего блога на сайте Motorsport.com Россия рассказывает о собственных успехах на Хунгароринге и самой трассе.

Начать хотелось бы с соболезнований в адрес семьи и близких Жюля Бьянки. В такие моменты очень тяжело подбирать слова, но все наши мысли сейчас с ними. Будем надеяться, что у них хватит сил пережить это страшное несчастье.

После случившегося с Жюлем вновь разгорелись дискуссии относительно безопасности в Формуле 1. Безусловно, полностью риск исключить нельзя, но в то же время нельзя не признать – работа за последние два десятилетия в этом отношении была проделана колоссальная. Умалять заслуг FIA и всех, кто к этому был причастен, ни в коем случае нельзя. Авария Бьянки – действительно очень трагичное стечение обстоятельств.

Многие вопросы относительно причин произошедшего все еще остаются открытыми. Честно говоря, очень сложно винить в чем-то организаторов и судей, но вслед за случившимся с Жюлем правила были изменены – в той части, что касается эвакуации машин. Можно не сомневаться, что работа будет продолжена – чтобы постараться еще сильнее обезопасить и гонщиков, и обслуживающий персонал трассы, и болельщиков. Безумно жаль, что к этому привела трагедия.

Одной из главных уязвимых областей остаются открытые кокпиты. Мы видели, как в 2010 году в Абу-Даби чудом травм избежал Михаэль Шумахер, когда произошла авария с Витантонио Лиуцци. Риск присутствует всегда, и я не думаю, что закрытые кокпиты – это правильное решение. FIA продолжит изучать этот вопрос, и больше про этому поводу сказать действительно нечего: та работа, которая была уже проделана, действительно принесла плоды.

Хочется еще раз выразить слова поддержки и сочувствия родным, близким и всем, кто был знаком с Жюлем. Это огромная потеря для всей автоспортивной семьи.

Первая победа в Формуле 3000

В предстоящий уик-энд пилотам предстоит выйти на старт гонки в Венгрии. Хунгароринг – одна из трасс, с которыми у меня связаны самые приятные воспоминания. Причем, речь не только о Формуле 1.

Я одержал здесь свою первую победу в европейской Формуле 3000. В тот год я боролся за титул, и этот успех для меня значил очень много. С этим моментом связано огромное количество воспоминаний. Мы пережили сильнейшие эмоции.

Это была моя первая победа с командой Винченцо Соспири. У итальянцев есть такая традиция – поздравлять, отправляя в лицо победителя торт. Тогда мне тоже не удалось этого избежать. Со словами "давай сфотографируемся все вместе" меня завели за гараж, и подкравшись сзади – грамотно подготовив всё заранее – поздравили таким вот образом.

Та победа придала уверенности и команде, и мне – в своих силах. Она стала толчком, который в том числе помог затем добиться тех результатов, которые у меня были до настоящего момента в карьере.

Трасса, где невозможно обгонять

Наверное, ни для кого, кто следит за автоспортом, не секрет, что на трассе в Будапеште практически невозможно обгонять. Как всегда в таких обстоятельствах на первый план выходит квалификация. В 2010 году, уже в Формуле 1, залогом успешной гонки – а тогда мне удалось показать лучший для себя результат в сезоне – стала квалификация. Запись того круга можно и сейчас найти в интернете.

Единственное, что в тот год по ходу Гран При Венгрии у нас пошло не так – это первые пару кругов. Я хорошо стартовал, но затем почему-то долго не хотели прогреваться ни передние, ни задние шины. Только через какое-то время всё пришло в норму, но к тому моменту мне пришлось пропустить вперед Льюиса Хэмилтона. Если бы резина прогрелась раньше, мне возможно удалось бы удержать его за собой, но почему так произошло – у меня до сих пор нет объяснения.

Потом долгое время в той гонке впереди меня шел Рубенс Баррикелло – он был на другой тактике. Это очень показательный момент. Я был гораздо быстрее, но из-за характера трассы понимал, что шансов на обгон почти нет – тем более с резиной от Bridgestone, которая у нас была в том году. Пришлось набраться терпения и сидеть позади него большую часть гонки. Сзади же накатывал Нико Хюлькенберг – был достаточно нервный момент, но в итоге всё закончилось хорошо.

Фактически единственное место, где возможны обгоны на этой трассе – это в конце стартовой прямой. Но происходит это все равно очень нечасто. Дело в том, что есть одна особенность, о которой наблюдая за гонками со стороны многие не знают – это покрытие в последнем повороте.

Даже после того, как там переложили асфальт, эта особенность осталась. На входе в поворот и на апексе покрытие очень скользкое. Но затем – от середины до выхода – держак уже намного лучше. Можно нажимать в полный газ очень рано – я не припомню больше ни одного такого места в календаре.

Когда ты пытаешься атаковать соперника, подобраться к нему в этом месте очень сложно. В первой части поворота ты борешься с машиной, а затем соперник настолько рано начинает разгон полным газом, что удержаться за ним возможности почти нет. За ту долю секунды, что ты еще сражаешься с машиной на апексе, он успевает оторваться на приличное расстояние, а длины стартовой прямой затем просто недостаточно, чтобы всё это отыграть.

Победа над Кубицей

Именно в Венгрии в 2010 году я в первый раз в сезоне смог опередить Роберта Кубицу. Ничего особенного в тот уик-энд мы не делали. Мы всегда готовились и работали по одной и той же программе. Возможно, свою роль сыграло знание трассы. Это всегда придает больше уверенности. Все равно на каждой трассе есть свои секреты. Где сильнее атаковать, где проехать снаружи, где – внутри, где есть кочки, где их нет и так далее.

В той же Малайзии есть места на трассе, где лучше ехать не по стандартной траектории. Это приходит только с опытом, со знанием особенностей трасс. Самое важное – проведенные на трассе гонки. Потому что именно в них происходит доскональное изучение. Машина тяжелее, чуть медленнее едет, и грань сцепления с трассой ты находишь именно во время гонки. Поэтому я всегда старался – по ходу всей своей карьеры – доезжать до финиша гонок, что бы ни случилось.

У меня есть огромная книга собственных записей. Начиная с Формулы 3000, я всегда записывал в нее свои наблюдения, все нюансы. Знание трасс – очень важный аспект. Практически в каждом повороте есть уникальные особенности, которые могут позволить тебе отыграть доли секунды.

Кубица на тот момент – в сезоне-2010 – был на пике своей формы. Вдвойне обидно, что он в итоге попал в аварию в феврале следующего года. Мы оба активно участвовали в разработке новой машины, консультировались с инженерами, делились своими мыслями и так далее. Машина строилась под нас, и борьба в 2011 году была бы очень интересной. Очень жаль, что мы в итоге не смогли провести тот сезон вместе.

Про 2011 год я уже часто рассказывал. В жаркую погоду резина изнашивалась у нас очень быстро, и на хороший результат надеяться было сложно. Мы уже по ходу сезона пробовали изменить форму выхлопа, но в итоге оказалось, что затраты себя не оправдают. Это было слишком дорого, плюс времени оставалось уже мало, и по ходу чемпионата изменить что-то было бы очень сложно. Делать этого в итоге не стали, и команда переключилась достаточно рано на машину для следующего года – мы увидели, что в 2012 году Lotus выступала очень сильно. Были и подиумы и победы. Многие ошибки, которые были допущены в сезоне-2011 были учтены, и команде удалось построить намного более конкурентоспособный автомобиль.

Поворот за поворотом

Уже многое сказано по поводу характера трассы. Машины настраиваются на высокий уровень прижимной силы. Максимальная скорость в конце главной прямой – чуть больше 300 км/ч. Затем идет жесткое торможение перед первым поворотом, примерно за 90 метров до апекса.

В начале зоны торможения здесь всегда была кочка, поэтому жестко сразу бить по педали нельзя. В квалификации начинать торможение можно вообще после нее, но в гонке в этом месте надо обращаться с педалью чуть спокойнее – иначе можно серьезно заблокировать колеса.

Поворот затяжной, проходится на второй передаче. Здесь чуть скользко на входе и до апекса, а потом идет разгон полным газом – можно использовать всю ширину трассы, широко выезжая на поребрик.

Перед следующим поворотом – торможение примерно за 50 метров. Здесь много разных траекторий. Можно оставаться внутри. За белой линией есть водосток – можно целиться левым передним колесом прямо туда и оставлять машину внутри поворота, там есть хороший зацеп. Тем не менее, есть и другая траектория, снаружи, и в зависимости от обстоятельств какая-то одна из них будет быстрее.

Очень важно работать на выход. Следующий правый быстрый поворот нужно пройти полным газом. Но если слишком широко выйти из второго поворота, то это может не получиться. Дальше идет длинная прямая, да еще и в горку, поэтому лучше пожертвовать выходом из второго поворота, чтобы третий пройти без сброса газа. В DTM этот отрезок было проезжать даже чуть сложнее, чем в Формуле 1.

Затем идет очень интересный быстрый левый поворот. Он проходится на четвертой передаче. Тормозишь очень коротко – буквально одно касание педали, понижение передачи – и вход. Важно не трогать внутренний поребрик. В этом месте всегда тяжело найти точку торможения из-за того, что апекса не видно из кокпита. Я ориентировался по щиту справа.

Следом – затяжной правый поворот. Тут тоже несколько траекторий. На выходе есть кочки. Помню, в 2010 году я нажимал полный газ еще в середине поворота, чтобы прижать машину сильнее к асфальту – это не давало ей слишком уж много прыгать на этих кочках. Выход получался хороший. В 2011 году прижимной силы у машины было уже чуть меньше, и таким же образом проходить поворот было невозможно – нужно было работать газом очень аккуратно. Здесь преимущество получат те команды, у которых машины очень эффективны с точки зрения аэродинамики.

Далее – шикана. Главное здесь торможение. Оно жесткое, и важно не промахнуться. Вход и почти сразу – как только ты переложил машину для того, чтобы войти в левую часть – можно уже нажимать полный газ.

Потом идет левый поворот. Тоже достаточно быстрый, проходится на третьей-четвертой передаче. Тоже – очень легкое торможение. Тут есть свои нюансы. Нужно точно найти точку, куда именно должно "упираться" правое переднее колесо – тогда машина заходит в поворот, как по рельсам. Здесь всегда держишь одну передачу, даже если обороты упрутся в лимитатор – лучше не переключаться, потому что потеряешь на этом драгоценные доли секунды.

Следующий правый – тоже один из сложных поворотов. Если промахнуться мимо апекса, то машину легко может снести наружу. Всегда важно правильно подойти к этому повороту и работать на выход.

Затем еще один левый поворот – проходится полным газом, и после него – достаточно быстрый правый. Еще одно легкое торможение, но если здесь промахнуться совсем чуть-чуть с траекторией, то моментально можно потерять полсекунды. Надо четко ставить машину на апекс и контролировать ее газом, чтобы ее не слишком выносило наружу.

После небольшой прямой идет еще один поворот. Вход – на торможении. Баланс было важно переводить назад, потому что блокировались передние колеса. Внутри есть небольшой поребрик. В принципе, его можно атаковать, но насколько агрессивно – зависит от настроек: насколько сильно опущена машина. На тренировках можно почувствовать, что лучше – трогать поребрик или все-таки стараться держаться от него подальше.

Выход обыкновенный. Время выигрывается на входе, потому что после поворота прямик достаточно короткий – отыграть что-то серьезно здесь не получится.

Следом идет предпоследний поворот. Там тоже несколько вариантов прохождения – на усмотрение пилота, в зависимости от того, как ведет себя машина. Ну и про последний поворот и его особенности мы уже успели поговорить.

Нас ждет последняя гонка перед летним перерывом. В воскресенье – после ее окончания – я, как всегда, подведу итоги Гран При.

У вас есть возможность задать свой вопрос Виталию Петрову. Сообщения вы можете отправлять через специальную форму, которая размещена на личной страничке Петрова на сайте Motorsport.com Россия. Для этого необходимо нажать на желтую кнопку "Задать вопрос Виталию Петрову".


Виталий Петров – первый российский пилот Формулы 1. В 2010-2012 годах выступал в чемпионате мира за Renault и Caterham. Провёл 57 гонок, стал третьим призёром Гран При Австралии 2011 года, показал лучшее время круга на Гран При Турции 2010 года. Лучший результат по итогам сезона – 10-е место в 2011 году.

Выступал в серии GP2/GP2 Asia, одержав шесть побед и став вице-чемпионом в 2009 году. Стартовал в Формуле 3000, Формуле Masters, Формуле Renault 2.0, "24 часах Ле-Мана" и серии DTM.

В нынешнем сезоне выступает гоночным экспертом Motorsport.com Россия.

Личный сайт Виталия Петрова – www.vitalypetrov.com

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Венгрии
Трек Хунгароринг
Пилоты Виталий Петров
Тип статьи Блог
Тэги блог vp
Rambler's Top100