«В Ferrari я бы наверняка заскучал». Интервью конструктора Dallara

Вот уже добрых четверть века Лука Пиньякка создает гоночные автомобили: от суперкаров GT до машин Формулы Е. Кроме того, в разные годы он работал с четырьмя разными командами Формулы 1. И готов рассказать об этом немало интересного.

Имя синьора Пиньякки едва ли известно большинству поклонников гонок, прежде всего потому, что свои многочисленные творения он почти всегда строил по заказу других компаний, которые предпочитали умалчивать о том, что в действительности работа выполнена на фабрике Dallara в небольшом городке Варано близ Пармы. 

Монококи всех ле-мановских машин Audi, шасси для GP2, GP3 и Формулы Renault 3.5, KTM X-Bow и Maserati MC12 – это далеко не все разработки компании и лично ее главного конструктора.

Лука Пиньякка из той же породы высококлассных инженеров, что и Эдриан Ньюи – уже немолодой, чуть медлительный в словах и жестах, он обладает огромными знаниями и колоссальным опытом, который не в силах заменить ни одна даже самая современная вычислительная система.

Тем удивительнее, что в детстве, как оказалось, он никогда не грезил скоростью.

Лука, как началось ваше увлечение гонками?

Не думаю, что вам понравится ответ. Я никогда не был гоночным фанатом. С самого детства мне хотелось стать космонавтом, как Юрий Гагарин. А когда стало понятно, что в космос мне не полететь, я решил конструировать космические корабли.

Отслужил в армии, прошел собеседование в итальянской аэрокосмической компании и уже готовился начать работу там, но за неделю до этого раздался звонок. Это был господин Даллара, который спросил, не хочу ли я присоединиться к его команде Ф1 Scuderia Italia.  

Я согласился. Ведь это тот самый поезд, который проносится мимо вас всего раз в жизни. Космическая же компания никуда не денется. Так началась моя карьера – и уже скоро я заразился у Даллары его страстью к работе и к гонкам.  

Думаю, если бы в итоге я все-таки стал конструировать космические корабли, то делал бы это столь же увлеченно. Но создание гоночной техники – совершенно особенная работа, и мне она очень нравится.

Вы не шутите? Босс команды Ф1 сам позвонил  молодому инженеру без опыта работы?

Да, именно так и было! В то время Формула 1 отличалась от нынешней, и подобное было возможно.  

Эмануэле Пирро, Scuderia Italia Dallara 190 Ford
Эмануэле Пирро, BMS Scuderia Italia, Dallara 190 Ford

Фото: LAT Images

Какова была ваша роль в Scuderia Italia, начиная с 1989 года?

Я пришел, когда в гонках только-только началась работа с данными. Команды в ту пору были совсем маленькими – полагаю, людей у нас было меньше, чем сейчас в командах GP2. У нас было два гоночных инженера, я занимался всеми данными, а также электроникой и вопросами надежности.

Кроме того, на каждую из двух машин приходилось по три механика, один парень занимался коробками передач, еще один – шинами. Вот и все. Ах да, еще водитель грузовика.  

Вам хватало людей, чтобы проводить пит-стопы?

Впритык. Я, например, протирал пилоту стекло шлема. Людей было ровно столько, сколько требовалось. При этом мы дважды доезжали до подиума – в Имоле и в Канаде в 1991 году.

«Сначала Шнайдер пришел к нам» 

После этого вы работали еще с тремя командами Ф1: Honda, Midland и HRT. В Dallara не были против?

Все эти проекты выполняла сама Dallara.  

И Midland? Расскажите об этом.

Эта история так и не дошла до своего логического завершения. Мы спроектировали для Midland машину от начала и до конца, но в самый последний момент они решили купить Jordan. Как раз тогда Эдди Джордан стал банкротом.

Выходит, что первоначально в Midland собирались прийти в Ф1 полностью собственной командой?

Да, так и было. [Владелец команды] Алекс Шнайдер приехал к нам на фабрику, и мы подписали контракт, по которому должны были разработать и построить машину Формулы 1 для Midland. Техническим директором этого проекта стал Гэри Андерсон.

Мы разработали шасси и провели полный объем всех необходимых продувок в аэродинамической трубе. Но затем, как я уже говорил, разорилась команда Jordan. И тогда в Midland стали думать, продолжать ли собственный проект или, если уж есть такая возможность, купить существующий коллектив.

Презентация Midland Jordan на Красной площади
Презентация Midland Jordan на Красной площади, 2005 год

Фото: Jordan Grand Prix

Надо сказать, что Jordan была хорошей командой, просто в тот момент она не справилась с финансовыми сложностями.

В итоге мы договорились, что полностью прекращаем всю свою работу, а они продолжают уже на базе Jordan.

Машину успели построить?

Нет. Все было готово к началу ее производства. И в этот самый момент они предпочли переключиться на Jordan.

Когда она должна была дебютировать в Гран При?

Исходя из индекса F1-06, в 2006 году. Мы начали свой проект в конце 2004-го и работали до старта сезона-2005. Кстати, в том году я впервые приехал в Россию – по приглашению господина Шнайдера, который устроил большую презентацию на Красной площади.

Но еще до этого [в 1999 году] у нас был проект машины Ф1 для Honda. Он тоже был очень интересным. Они хотели, чтобы мы в Dallara все разработали и построили три или четыре шасси, но только для их последующего развития. Особенность контракта была в том, что мы, отработав свою часть, должны были полностью передать им все чертежи, всю информацию и все машины. Они планировали перевезти все это в Англию, где дальше действовать уже полностью своими силами.

Мы со своей стороны сделали все, о чем договаривались. Проблема была лишь в том, что Харви Постлтуэйт, который руководил этим проектом, внезапно умер. После этого все работы остановили, так как на тот момент в Honda еще не приняли принципиального решения, хотят они строить машину целиком или ограничиться только мотором.

После смерти Харви они решили заниматься исключительно мотором, а спустя два года купили BAR – что было дальше, все хорошо знают.

Их тест-пилотом тогда был Йос Ферстаппен?

Да, и я отлично помню, как мы в самый первый раз приехали на общие тесты, они проходили в Барселоне. Тогда все говорили, что мы специально разгрузили машину, чтобы проехать так быстро. Но я-то точно знаю, что ее вес был в рамках правил. Просто это была действительно быстрая машина.

Жаль, что тот проект не был закончен – но со своей стороны мы сделали все, что обещали.

Бруно Сенна, HRT F1 Team
Бруно Сенна (HRT F1 Team) выезжает из боксов на тренировке Гран При Бахрейна 2010 г.

Фото: XPB Images

Еще одна история – это HRT в 2010-м…

Ох, это одна из неудачных страниц в истории Dallara. Но тут все предельно просто – мы строили машину для группы испанских заказчиков. В какой-то момент они поняли, что испытывают сложности с финансированием. Мы решили, что останавливаем работы.

К тому времени, когда до Бахрейна [первого Гран При сезона] оставалась пара недель, появился господин [Колин] Коллес и сказал: «Окей, у меня есть деньги. Машины нужны мне в Бахрейне».

Это было полным безумием, так как работы были далеки от завершения. В итоге нам пришлось ехать в Бахрейн с парой шасси, которые были готовы максимум на 75 процентов.

В итоге мы впервые завели мотор на одной из машин только в четверг поздно вечером. Бруно Сенна смог проехать самые первые метры только в пятницу утром, а для другой машины [Каруна Чандока] обкаткой стала квалификация. Я совершенно уверен, что мы сделали в той ситуации все возможное.

Год спустя на первом этапе они даже не уложились в квалификационный лимит – но к тому времени мы уже не имели никакого отношения к HRT. Да, это была плохая машина – но только потому, что работа над ней так и не была завершена. Ей просто не хватало прижимной силы.

Если смотреть на огромный список техники, которую вы построили за время работы в Dallara – какой проект был для вас самым интересным?

Я бы назвал очень важным проект Honda F1. Но не могу сказать, что какой-то из них лучше другого. Еще одна очень славная история – это Maserati MC12. Очень успешная машина. Формула Е тоже была интересной. Это было что-то совершенно новое. Но нет, я не могу назвать одну свою любимую машину.

Здорово, что удалось выполнить все эти проекты, ведь каждый раз вы сталкиваетесь с чем-то новым. Знаете, если бы я работал в Ferrari, создавая машины для Ф1, то это было бы очень однообразно, и в итоге я наверняка заскучал бы. Здесь же чего только нет – «формулы», прототипы, машины с открытым и закрытым кокпитом, техника GT. Огромное разнообразие.

BR1 LMP1 2017
Эскиз BR1 LMP1 2017

Фото: BR Engineering

Задача номер один – победа в Ле-Мане

Сейчас главный конструктор Dallara занят очередным проектом – он готовит прототип LMP1 для команды SMP Racing. Машина, получившая индекс BR1, выйдет на тесты уже этой осенью. Кроме того, в рамках сотрудничества с российской стороной Пиньякка занят подготовкой прототипа «младшей» категории LMP2 к предстоящему марафону «24 часа Ле-Мана». 

Что, по-вашему, самое главное в проекте BR1?

Сейчас это очень простой вопрос – сколько топлива нам разрешат использовать. Пока этот пункт правил не утвержден. На самом деле, это серьезная проблема, так как без точного ответа невозможно понять, сколь быстра будет машина.

С этой оговоркой главная задача у нас всегда одна – построить самую лучшую машину, исходя из того времени и того бюджета, что у нас есть. Для меня это очень интересный проект. Работать с BR Engineering, российским заказчиком и российскими пилотами для меня в новинку. Когда я занимаюсь каким-то вопросом, то технический аспект, конечно, важен, но и личностный важен тоже.

Это взаимодействие с людьми. Скажем, когда мы работали с японцами, быстро пришло понимание, что это абсолютно другое мышление, абсолютно другая культура. Что касается России, то разница, конечно, не столь велика, но все же отличия от итальянцев есть. И я рад, что могу больше узнать о людях, в чем-то не похожих на нас.

Вы наверняка спросите меня, в чем же именно отличие. Признаюсь честно – я не знаю. Мы с супругой провели два дня в Москве и должен сказать, все вокруг было такое чистое и аккуратное, не сравнить с некоторыми итальянскими городами. Это просто пример. Я продолжаю открывать для себя что-то новое. Разница велика, но сформулировать ее сложно.

Что уже сделано в рамках BR1?

Мы разработали главный элемент – монокок. Он сейчас в производстве, как и некоторая оснастка. Разумеется, именно разработка монокока занимает больше всего времени. Также мы должны омологировать его, для чего необходимо выдержать все краш-тесты и проверки FIA на безопасность. Это должно произойти в июле.

#13 Rebellion Racing Rebellion R-One AER: Матео Тушер, Доминик Крайхаймер, Александре Императори; #27 SMP Racing BR01 Nissan: Маурицио Медиани, Николя Минассян, Михаил Алешин; #97 Aston Martin Racing Aston Martin Vantage GTE: Даррен Тернер, Ричи Стэнэвей
Rebellion R-One AER (Rebellion Racing), BR01 Nissan (SMP Racing) и Aston Martin Vantage GTE (Aston Martin Racing)

Фото: Vision Sport Agency

Также мы продолжаем продувки в аэродинамической трубе, так как поставили перед собой весьма амбициозные цели с точки зрения прижимной силы и общей эффективности. И мы хотим достичь этих целей, чтобы быть конкурентными на трассе. Затем, когда WEC наконец-то скажет нам, сколько топлива мы сможем использовать, станет понятно, каким может получиться примерное время круга в Ле-Мане.

Ожидаете ли вы, что в LMP1 придут и другие частные команды?

Очень надеюсь на это. Понятно, что нынешняя ситуация вредит всему чемпионату мира. После ухода Audi остались только Porsche и Toyota, они подтвердили свое участие на ближайшие два-три сезона. Не знаю, кто еще… Очень боюсь, что кто-то из них тоже соберется уходить. Например, Toyota, если в итоге они все-таки выиграют в Ле-Мане. Или если так и не выиграют.

Если это случится – большой  вопрос, захочет ли Porsche гоняться в одиночестве. Это сложная ситуация.

В конечном итоге, мне кажется,для нас в Dallara очень важно иметь много машин LMP2, что вполне реально, и не упускать свои шансы [в LMP1]. Я имею в виду, что задача BR Engineering – доказать, что их машина достаточно хороша, и при этом не требует огромных денег. Да, это дороже, чем LMP2, сомнений тут нет, но не так сильно.

Сколь велика эта разница? 

Тем, кто захочет просто купить полный пакет для LMP2, он обойдется примерно в 600 тысяч евро. В эту сумму входят шасси, мотор Gibson и кое-что еще. Причем ресурса хватит на 25 часов работы.

Если говорить о технике LMP1, то точные цифры я назвать не готов, но даже если, к примеру, они выше в два-три раза, эту разницу я бы не назвал непреодолимой.

Ведь вы получаете куда более быструю машину, которая потенциально может принести вам подиум [в абсолютном зачете] в Ле-Мане, если у гибридных машин будут какие-то проблемы.

Я уверен, если мы с BR Engineering и SMP Racing вместе хорошо выполним свою работу, то в первый год нам будет по силам показать, что машина быстра, надежна и безопасна. И тогда во второй пара команд наверняка захочет приобрести себе такие.

Маурицио Медиани, Николя Минассян и Дэвид Маркозов, #27 SMP Racing BR01 - Nissan
BR01 - Nissan в боксах

Фото: Vision Sport Agency

Велика ли разница между LMP1 и LMP2 с точки зрения технологий?

Нет. Машина станет более экстремальной. Это значит, что мы сделаем ее ближе к пределу. Но это связано прежде всего с тем, что выступать на ней будут профессиональные пилоты и профессиональные команды. 

Машина LMP2 должна быть такой, чтобы ее смог пилотировать джентльмен-драйвер. Нельзя делать кокпит слишком тесным, нельзя делать характеристики аэродинамики и управляемости такими экстремальными, чтобы только профи мог справиться с ними. Вы вынуждены идти на компромиссы.

Мы отлично знаем все это, так как использовали собственный симулятор для разработки машины LMP2. И специально добивались того, чтобы она одновременно была хороша для профессионалов и не доставляла проблем любителям. Можно было сделать ее быстрее, но справился бы с ней только гонщик-профи.

В LMP1 все иначе, там выступают пилоты уровня Сергея Сироткина, так что машина может быть более экстремальной. Но с технологической точки зрения, разницы между прототипами разных категорий практически нет.

Кто со стороны SMP Racing выступает главными тест-пилотами проекта?

Пока мы работали на симуляторе с Сергеем и Михаилом Алешиным. Разумеется, нам известно, что у SMP Racing есть еще немало хороших российских гонщиков, но решение в данном случае остается за ними.

Когда можно ожидать выхода BR1 на трассу?

В сентября или октябре. Для начала мы будем работать на тестах одни, технически машину предстоит обслуживать французской команде ART. Они уже забронировали несколько трасс, но сравнивать свои результаты с кем-то мы на этой стадии не собираемся.

Уже готов план совершенствования машины, мы займемся вопросами надежности и управляемости, а затем, конечно, перейдем и к скорости.

Что вы думаете о ситуации, когда в «младших» прототипах WEC представлена только одна марка ORECA?

Увы, это так. Думаю, причина в том, что мы в Dallara умеем строить очень хорошие машины, но очень плохо представляем, как их продавать. Вдобавок, у ORECA есть огромный бонус – они могут использовать уже существующий монокок. И они прекрасно реализовали эту ситуацию, продавая командам лишь набор деталей, позволяющий за куда меньшую сумму получить машину, отвечающую новым правилам. У Dallara такой возможности нет.

Это досадно, и мы, конечно, недовольны, но тут ничего не поделать. Мы лишь надеемся, что команды сами разберутся, что у Dallara лучшая машина – и что им хватит денег на ее покупку. 

Исходя из такой ситуации, что возможно в этом году для вас и SMP Racing в Ле-Мане?

Мы обсуждаем эту ситуацию и ставим себе целью победу в LMP2. У нас отличный состав пилотов: есть Алешин, есть Сироткин, доступны Петров, Шайтар, Ладыгин, Басов... Хорошая команда, надеюсь, что и хорошая машина. Как минимум, она должна быть надежной – в Дайтоне финишировали все три наши экипажа, в Себринге тоже. Пока мотор Gibson не подводит, машина надежна.

Но ведь соперники к старту Ле-Мана будут иметь больше опыта… 

Это верно. Но Dallara будет оказывать SMP Racing большую поддержку в Ле-Мане. Мы поможем всем нашим командам, для нас не имеет значения, какая именно из них одержит победу. Главное, чтобы это была машина Dallara. Мы поможем всем, а SMP Racing даже больше, так как они будут новичками.

Главный конструктор Dallara Лука Пиньякка и тест-пилот Renault F1 Сергей Сироткин
Главный конструктор Dallara Лука Пиньякка и тест-пилот Renault F1 Сергей Сироткин

Фото: пресс-служба SMP Racing

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1 , Ле-Ман , WEC
Команды Jordan , SMP Racing
Тип статьи Интервью
Тэги история
Rambler's Top100