Формула 1
02 июл.
-
05 июл.
Следующее событие через
38 дней
16 июл.
-
19 июл.
Следующее событие через
52 дня
30 июл.
-
02 авг.
Следующее событие через
66 дней
27 авг.
-
30 авг.
Следующее событие через
94 дня
03 сент.
-
06 сент.
Следующее событие через
101 день
R
Гран При Сингапура
17 сент.
-
20 сент.
Следующее событие через
115 дней
24 сент.
-
27 сент.
Следующее событие через
122 дня
R
Гран При Японии
08 окт.
-
11 окт.
Следующее событие через
136 дней
R
Гран При США
22 окт.
-
25 окт.
Следующее событие через
150 дней
29 окт.
-
01 нояб.
Следующее событие через
157 дней
R
Гран При Бразилии
12 нояб.
-
15 нояб.
Следующее событие через
171 день
R
Гран При Абу-Даби
26 нояб.
-
29 нояб.
Следующее событие через
185 дней

В деталях: как делают шлемы для гонщиков Формулы 1

Поделились
Комментарии
В деталях: как делают шлемы для гонщиков Формулы 1
Автор:
5 мар. 2020 г., 06:08

Мы побывали на фабрике Schuberth, где производятся шлемы для пилотов Формулы 1, поговорили с боссом компании о новых стандартах безопасности и ее новом клиенте – Максе Ферстаппене

Если вы думаете, что у вас монотонная работа, вы вряд ли работали на производстве шлемов для Формулы 1. Франческо, седовласый итальянец лет шестидесяти, один за другим бережно укладывает в карбоновую заготовку лоскуты. В цеху холодно: T1000, один из самых совершенных и дорогих композитных материалов из ныне существующих, любит низкие температуры. Его молодой коллега и тезка, тоже Франческо, достает куски материи из морозильной камеры и при помощи фена придает им нужную форму перед тем, как передать их старшему товарищу.

Это кропотливый процесс – погрешности даже в несколько миллиметров недопустимы. Когда очередной лоскуток находит свое место в будущем шлеме, Франческо маркирует края белыми точками. Следующие куски материи должны их касаться, но при этом не прикрывать полностью. Если что-то пошло не так – нужно сделать несколько шагов назад. Чтобы уложить все 90 с лишним лоскутков разной формы в заготовку и отправить ее в автоклав, нужно около шести часов. Производство всего одного корпуса шлема стандарта Ф1 – это почти полный рабочий день нескольких сотрудников.

Schuberth factory visits

Schuberth factory visits

Photo by: Schubert Motorsport

Schuberth factory visits

Schuberth factory visits

Photo by: Schubert Motorsport

Карбоновые корпуса шлемов Schuberth для Формулы 1 создают на небольшой фабрике в местечке Бассано-дель-Граппа, неподалеку от Венеции. В помещении на 600 квадратных метров работают восемь человек. Примерно 85 процентов местного производства – это шлемы для клиентов Schuberth в Ф1 и других гоночных категориях. Но есть у компании и сторонние клиенты: на стеллажах разбросаны также карбоновые детали для дорожных спорткаров нескольких производителей.

Подразделение Schuberth в Италии – это бывшая Teca25, основанная предпринимателем Альберто Далл’Ольо в 2009 году. Немцы купили ее в 2014-м после нескольких лет успешного сотрудничества, но компания все еще работает с несколькими другими заказчиками. Еще одна база Teca25 находится в Скио, еще в 30 километрах от Бассано в сторону Милана. В небольшом двухэтажном здании работают еще семь человек – это офис для менеджмента, сотрудников отдела исследований и разработок.

Окончательная сборка происходит на заводе Schuberth в Магдебурге, где со шлемами работает Свен Критер и двое его коллег. Критер – человек компании в паддоке. Он начал работать в Ф1 в 2004 году, еще в период сотрудничества Schuberth с братьями Шумахерами, и с тех пор не пропустил ни одной гонки. Шлемы Schuberth для Ф1 – это по большому счету продукция компании, в которой работают полтора десятка сотрудников.

Алберто Далл'Ольо, основатель Teca25

Алберто Далл'Ольо, основатель Teca25

Фото: Schuberth Motorsport

Авария Массы как точка отсчета

Даже короткой экскурсии в сопровождении Далл’Ольо и Критера по офису в Скио достаточно, чтобы понять, кто на данный момент является главным клиентом Schuberth в Формуле 1. Реплики шлемов Макса Ферстаппена здесь выставлены на самых видных местах. Его фотографии в полный рост – те, на которых он запечатлен в шлеме компании – соседствуют в переговорных с изображениями самого главного из ее клиентов за все время, что она работает в Формуле 1, Михаэля Шумахера.

Макс перешел на Schuberth в начале 2019 года – соглашение было заключено перед самым началом чемпионата, и еще в январе Далл’Ольо и его коллеги не могли о подобном даже мечтать. Заполучить Ферстаппена удалось отчасти благодаря стечению обстоятельств, и первым в цепочке событий стала авария Фелипе Массы в 2009 году в квалификации Гран При Венгрии. Именно она спровоцировала начало работы FIA по разработке нового стандарта для шлемов, который стал обязательным в Формуле 1 с начала сезона-2019.

На следующий год после аварии Массы федерация обязала производителей шлемов усилить визоры за счет полоски из зайлона – материала, схожего с тем, что используется в производстве бронежилетов. Она позволила укрепить уязвимую область на стыке между верхним краем визора и корпусом шлема, куда и угодила пружина от машины Brawn в голову Массы. Однако исследования продолжились, и в начале 2019 года полоски из зайлона исчезли.

Felipe Massa, Ferrari F60

Felipe Massa, Ferrari F60

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

The Ferrari F60 of Felipe Massa is returned to the pits

The Ferrari F60 of Felipe Massa is returned to the pits

Photo by: LAT Images

Новые шлемы стандарта 8860:2018 ABP, согласно данным FIA, прочнее и безопаснее тех, что использовались 10 лет назад – на величину от 12 до 22 процентов в зависимости от размера. Добиться этого удалось в первую очередь за счет усиления лобовой части корпуса шлемов.

«Случись сейчас авария, подобная той, в которую попал Фелипе, он практически наверняка избежал бы травм», – утверждает Даль’Ольо. Но на то, чтобы разработать такой шлем, у FIA и производителей ушло практически десять лет с момента аварии в Будапеште.

Новые стандарты

FIA изменила условия тестирования для шлемов нового стандарта. Теперь они способны выдерживать еще большие нагрузки при ударах. Шлемы 8860:2018 ABP должны отразить в ходе испытаний клиновидный снаряд весом 225 граммов, пущенный со скоростью 250 км/ч час как раз в ту самую область, куда угодила пружина в случае с Массой – и именно с прохождением этого теста у производителей шлемов для Ф1 возникли наибольшие проблемы.

Плюс, FIA не ограничилась лишь этим. Краш-тестам теперь подвергается большая область корпуса. Боковая граница испытуемой поверхности была отодвинута еще на один сантиметр вниз по сравнению со шлемами прежнего стандарта.

Слайдер
Список

Увеличенная площадь тестирования для шлемов нового стандарта 8860:2018

Увеличенная площадь тестирования для шлемов нового стандарта 8860:2018
1/3

Фотограф: Schubert Motorsport

Увеличенная площадь тестирования для шлемов нового стандарта 8860:2018

Увеличенная площадь тестирования для шлемов нового стандарта 8860:2018
2/3

Фотограф: Schubert Motorsport

New F1 standard 8860:2018 helmet (right) with an increased protection

New F1 standard 8860:2018 helmet (right) with an increased protection
3/3

Фотограф: Schubert Motorsport

Одновременно с этим FIA занизила значения максимальных пиковых перегрузок – если раньше в ходе тестирования они не должны были превышать 300 g, то теперь тест невозможно пройти, если перегрузки при ударах составят более 275 g. Дополнительно был введен и так называемый низкоскоростной тест, для ударов на скорости 6 метров в секунду.

«Фактически нас попросили обеспечить защиту при баллистическом тесте на скорости 250 км/ч, но в то же время и обезопасить пилота от ударов на 20 км/ч, – говорит Даль’Ольо. – Это звучит странно, но на самом деле добиться этого было очень сложно. Вам нужно быть готовым к ударам на огромных скоростях, но достичь этого можно средствами, которые кардинально отличаются от тех, которые мы бы избрали для защиты от ударов на низкой скорости.

Это два типа защиты. Для малых скоростей нужна мягкость. Для больших – невероятная прочность. Как это сочетать? В этом и состояла главная проблема».

Автоклав на фабрике Schuberth в Бассано

Автоклав на фабрике Schuberth в Бассано

Фото: Schuberth Motorsport

Если совсем просто: новые шлемы для Ф1 должны быть достаточно прочны, чтобы выдержать фронтальный удар на скорости 250 км/ч, но при этом эластичны, чтобы вся энергия удара даже на 6 м/с не передалась голове гонщика.

«В Италии для таких случаев у нас есть поговорка: тебе надо напоить жену, но при этом сохранить бутылку полной, – говорит Даль’Ольо. – Мы могли бы сделать металлический шлем. На нем бы не осталось даже царапин после тестов. Но тогда вся энергия удара передалась бы мозгу пилота».

Гонка со временем

Чтобы пройти процедуру омологации, производителям фактически заново пришлось проектировать шлемы. Окончательно правила были утверждены 5 декабря 2017 года, и у производителей фактически оставался всего год на то, чтобы разработать новые модели по новому стандарту – и у большинства из них возникли проблемы.

Alberto Dall’Oglio, Managing Director of Teca25

Alberto Dall’Oglio, Managing Director of Teca25

Photo by: Schubert Motorsport

Schuberth factory visits

Schuberth factory visits

Photo by: Schubert Motorsport

Задача оказалась столь сложной, что они в итоге едва успели привезти новые шлемы на первые тесты в феврале 2019 года. «Мы боролись за это на протяжении года, – говорит Даль’Ольо, демонстрируя новый SF3. – Это заняло столько времени как раз по той причине, которую я уже озвучил: нам нужно было обеспечить максимальную прочность, но при этом и эластичность тоже. Это все равно что укутываться коротким одеялом: ты прикрываешь ноги – и замерзают руки, прикрываешь руки – оголяешь ноги. "Я хочу разбогатеть, но не хочу работать". Как этого добиться? Наверное, выиграть лотерею.

В итоге у нас есть ощущение, что мы действительно выиграли в лотерею. Но потратив огромное количество усилий. Мы пробовали и ошибались. Это был изматывающий процесс. Дедлайн приближался, а мы все еще не могли пройти тесты. Никакой науки, которая могла бы помочь, нет – мы просто должны были пробовать. Шлемы разных конструкций ведут себя по-разному, а наш шлем еще и маленький, потому что мы хотим обеспечить максимальный уровень комфорта для пилотов.

Некоторые другие шлемы больше. В теории это может значить, что пройти тест легче. Но на самом деле с большими шлемами возникают другие проблемы. Но все равно: создать маленький, легкий и одновременно безопасный – это та еще история».

Глава Schuberth Альберто Далл'Ольо (справа) с дизайнером Йенсом Мунзером (в центре) и журналистом Motorsport.com Олегом Карповым (слева)

Глава Schuberth Альберто Далл'Ольо (справа) с дизайнером Йенсом Мунзером (в центре) и журналистом Motorsport.com Олегом Карповым (слева)

Фото: Schuberth Motorsport

В 2018 году Schuberth в ходе испытаний предоставила для краш-тестов более 150 шлемов. Если учесть, что только на производство каждого из них в отдельности требуется около десяти часов работы, легко поверить, что Альберто не драматизирует, когда рассказывает о пережитых эмоциях. Особенно, если принять во внимание и тот факт, что стоимость одного такого шлема – около 7000 евро. Пройти тесты FIA было не только трудно, но и невероятно дорого.

«Я даже не могу вспомнить, сколько раз я думал, что вижу свет в конце туннеля, – рассказывает он про бесконечные попытки пройти краш-тесты FIA. – Ты говоришь себе "ну все, теперь у меня точно все в порядке", загружаешь полную машину шлемов и отправляешься в лабораторию. В семь утра ты уверен, что к семи вечера будешь ехать обратно с омологацией, но вместо этого едешь домой со слезами на глазах. У меня так было много раз. Потому что как только ты пытаешься исправить что-то одно, обязательно возникает побочный эффект и ломается что-то другое.

Самое сложное было добиться прочности в лобовой части. Этот тест – самый жесткий. Но даже когда мы проходили его во время испытаний, перегрузка, оказываемая на мозг, при других тестах оказывалась выше предельно допустимой. Ты пытаешься исправить это, но в итоге проваливаешь баллистический тест. Поверьте мне, найти компромисс было очень непросто».

Сотрудник Schuberth готовит будущий шлем к погрузке в автоклав

Сотрудник Schuberth готовит будущий шлем к погрузке в автоклав

Фото: Schuberth Motorsport

Финишная прямая

Schuberth стала второй после Stilo (она работает с Лэнсом Строллом и Валттери Боттасом) компанией, которой удалось омологировать свои шлемы.

«Это было прямо перед рождеством, 23 декабря 2018 года», – говорит Альберто, показывая запись с мобильного телефона, сделанную в тот день во время прохождения последнего теста в лаборатории FIA. «Посмотрите на мое лицо», – смеется Альберто, показывая на человека, который выглядит так, будто наблюдает за операцией на открытом мозге своего лучшего друга. «Я давно не испытывал такого напряжения, – продолжает он. – Как только мы прошли, я позвонил Свену. Это был лучший подарок перед рождеством для нас обоих».

«Мы прошли все тесты в конце декабря 2018-го, – добавляет Критер. – Так что в этом отношении у нас все было нормально. Но при этом нам еще предстояло завершить бумажную работу, а это тоже непростой процесс, и там могут быть ошибки, на устранение которых уходит время. Официально мы получили омологацию только когда закончили работать с документацией. Но самое главное было пройти краш-тесты. К тому моменту мы знали, что два других производителя сделать этого не смогли. В итоге с этим они справились только перед самым началом тестов Ф1 в Барселоне в феврале».

Макс Ферстаппен и сотрудник Schuberth Свен Критер

Макс Ферстаппен и сотрудник Schuberth Свен Критер

Фото: Mark Sutton / Sutton Images

Официально Schuberth прошла омологацию за неделю до того, как команды и пилоты отправились в Барселону на первые испытания. Bell и Arai завершили процедуру омологации еще позже.

«Мы знали, что у них проблемы, – рассказывает Даль’Ольо. – И FIA, и производители шлемов чуть недооценили то, насколько сложной оказалась задача. Ввести новый стандарт – это правильное решение, но вот оставить себе на это всего год было ошибкой. Все работали под давлением. Некоторые наши конкуренты – компании, которые мы очень уважаем – не справились вовремя, и я очень хорошо понимаю, почему это случилось. Потому что все было сложно».

Новый клиент

Выиграв лотерею, Schuberth теперь должна была грамотно распорядиться полученным призом.

На первые тесты в Барселону Schuberth привезла запасной шлем – на всякий случай. «На неделе, когда мы получили омологацию, я сказал "парни, давайте захватим в Барселону запасные шлемы". У нас было чувство, что что-то может произойти, – улыбается Альберто. – И вот тут начинается часть про Ферстаппена».

Свен Критер работает со шлемами Макса Ферстаппена в ходе Гран При

Свен Критер работает со шлемами Макса Ферстаппена в ходе Гран При

Фото: Mark Sutton / Sutton Images

Расчет оправдался. В первый же день в Барселоне Даль’Ольо и Критер уже начали диалог с менеджером Ферстаппена Раймондом Вермюленом и его отцом Йосом – осторожно, в моторхоуме Toro Rosso, за одним из самых дальних от входа в хоспиталити столов.

Из всех производителей шлемов наибольшие проблемы возникли у Arai. Японцы успели пройти краш-тесты до начала тестов, но в самый последний момент, а главное – не для всех размеров. Плюс, им еще предстояло завершить бумажную работу. Arai привезла свои шлемы в Барселону, но в случае с Максом возникли проблемы – он испытывал явный дискомфорт в новом шлеме, и его менеджменту просто потребовалось искать варианты.

Ситуацию осложняло то, что Red Bull связана контрактными обязательствами с Arai, и ее пилоты исторически использовали шлемы только этой компании – отчасти и потому, что их предпочитал Эдриан Ньюи.

Макс Ферстаппен, Red Bull Racing

Макс Ферстаппен, Red Bull Racing

Фото: Simon Galloway / Sutton Images

Проблемы с комфортом возникли и у Пьера Гасли, однако не столь серьезные. В случае же с Максом Red Bull в итоге пришлось сделать исключение. Ключевую роль сыграло то, что Ферстаппену сразу же понравился SF3 от Schuberth, и спустя несколько дней компания заключила контракт с одним из самых желанных клиентов в паддоке.

«Это было примерно неделю спустя после встречи в Барселоне. Я заканчивал утреннюю пробежку в горах, в Скио, когда Реймонд позвонил мне и сказал, что никаких препятствий нет, и мы будем работать вместе. Все, что я смог сказать – это “да, спасибо”. То ли потому, что у меня было сбито дыхание, то ли потому, что я просто не мог в это поверить. Это была награда за все бессонные ночи в последний год».

Ювелирная работа

Глядя на производственные масштабы в Скио и Бассано сложно поверить, что Schuberth сейчас – это второй поставщик в Формуле 1 по количеству клиентов после Bell, которая обслуживает более половины пилотов чемпионата – и у которой есть огромный завод в Бахрейне, где трудятся как минимум в десять раз больше сотрудников, чем в итальянском подразделении Schuberth.

Конечно, у немецкой компании есть большой завод в Магдебурге, но там компания производит шлемы для других целей, немецкой полиции и военных, например. Исследования и разработки, а также производство корпусов для Формулы 1 – это задача Далл’Ольо и его полутора десятка сотрудников.

Schuberth factory visits

Schuberth factory visits

Photo by: Schubert Motorsport

Schuberth factory visits

Schuberth factory visits

Photo by: Schubert Motorsport

«Мы сравниваем себя с производителями ювелирных часов», – говорит Далл’Ольо, и после увиденного в Бассано и Скио с ним сложно не согласиться. Потому что каждый шлем стандарта 8860:2018 для гонщиков Ф1 и Ф2 – это произведение искусства ручной работы.

«Это тяжелая работа, – говорит он про своих сотрудников в Бассано. – Потому что ты целый день фактически должен смотреть в черную дыру, и работать предельно аккуратно, потому что от твоей работы в конечном итоге зависит не только комфорт пилота, а значит и его перформанс, но и самое главное безопасность».

Никто в Schuberth не скрывает, что получить контракт с Максом – это большая удача для компании, даже несмотря на то, что она работала ранее с чемпионами мира.

«Ферстаппен и его менеджмент для нас – это не только важные клиенты, они еще и великолепные партнеры для бизнеса», – признает Далл’Ольо.

Завод Schuberth в Бассано

Завод Schuberth в Бассано

Фото: Schuberth Motorsport

Одно из преимуществ работы с Максом – это тот факт, что вся коммерческая и маркетинговая деятельность ведется его же менеджментом, а не командой, за которую он выступает. Это в Формуле 1 – далеко не правило. Скорее исключение – особенно в случае с топ-пилотами.

Контракт с таким гонщиком для любой компании – это еще и возможность для бизнеса.

Бизнес

Само собой, сами шлемы – примерно полтора десятка – достаются Ферстаппену бесплатно. Больше того, в случае с Максом Schuberth даже не может разместить собственные логотипы на самых лакомых местах. У других клиентов компании в Ф1 эмблема Schuberth размещена на подушках внутренней обивки, рядом с глазами пилота. Они всегда на виду, когда камеры выхватывают крупные планы гонщиков, сидящих в своих кокпитах с открытым забралом в боксах перед мониторами. Это еще и один из излюбленных ракурсов для фотографов. В случае с Ферстаппеном эта рекламная площадка занята логотипом производителя солнечных очков. Надпись Schuberth на его шлеме есть лишь на затылке.

С большинства ракурсов распознать SF3 на голове голландца можно лишь по характерным для продукции компании агрессивным вентиляционным отверстиям на «челюсти». Но и этого достаточно: в конце концов, весь гоночный мир – а значит и потенциальные клиенты компании – знают, что голову Ферстаппена защищает Schuberth.

Слайдер
Список

Гонщики-клиенты Schuberth в Формуле 1: Макс Ферстаппен

Гонщики-клиенты Schuberth в Формуле 1: Макс Ферстаппен
1/3

Фотограф: Дом Ромни / Motorsport Images

Гонщики-клиенты Schuberth в Формуле 1: Даниил Квят

Гонщики-клиенты Schuberth в Формуле 1: Даниил Квят
2/3

Фотограф: Энди Хон / Motorsport Images

Гонщики-клиенты Schuberth в Формуле 1: Карлос Сайнс-младший

Гонщики-клиенты Schuberth в Формуле 1: Карлос Сайнс-младший
3/3

Фотограф: Зак Маугер / Motorsport Images

Есть и другие возможности – например, производство и продажа сувенирных мини-шлемов. Копии SF3 в цветах Макса и в масштабе один к двум, которыми заставлены полки пунктов по продаже атрибутики, тоже производит Schuberth – стараясь сделать их как можно более похожими на оригиналы.

Один такой стоит около полутора сотен евро – и особенно хорошо продаются те, что выпущены по мотивам «одноразовых» ливрей. В 2019 году Ферстаппен использовал такие на двух этапах, на домашней для Red Bull трассе в Австрии, а потом в Спа – почти домашнем этапе для себя.

Читайте также:

Оба раза Schuberth совместно с менеджментом Макса распродавали все мини-шлемы – даже несмотря на то, что во время гонки в Бельгии Макс проехал всего 500 метров. Альберто отказывается называть точное количество проданных копий, но с улыбкой добавляет: «Речь идет о тысячах».

В современной Ф1, пожалуй, нет другого пилота с такой же многочисленной и лояльной армией болельщиков. Неудивительно, что в Sсhuberth так горды сотрудничеством с Максом. Из действующих пилотов сравнимый маркетинговый потенциал есть, пожалуй, лишь у Льюиса Хэмилтона – да и с этим вполне можно спорить.

Офис Schuberth в Скио

Офис Schuberth в Скио

Фото: Schuberth Motorsport

«Но, если честно, даже это не главное, – говорит Свен Критер, который в 2020 году приедет уже на трехсотую гонку в своей карьере. – Ты не можешь представить, насколько это важно для сотрудников. Для таких людей как Франческо, который с его опытом давно мог бы работать на куда менее хлопотном производстве на другую компанию, которая занимается композитными материалами. Но сейчас они работают с одним из лучших пилотов Формулы 1, и это само по себе потрясающая мотивация. Потому что гонки – это их страсть тоже.

Даже если они не ездят на гонки, они чувствуют, что тоже причастны к этому миру. Они тоже гонщики, и как и все гонщики, они хотят побеждать. С Максом у нас такая возможность есть. И именно это самое главное».

Следующая новость
Ферстаппен открыл обновленный «Зандфорт»

Предыдущая новость

Ферстаппен открыл обновленный «Зандфорт»

Следующая новость

«Скандал» и «черт знает что». Вольф и Марко критикуют FIA

«Скандал» и «черт знает что». Вольф и Марко критикуют FIA
Загрузить комментарии