В чем проблемы Mercedes и как быстро она догонит Red Bull: что мы узнали за две недели

Если у чемпионской команды серьезные проблемы – решить их будет сложнее, чем в прошлые годы. Но так ли они серьезны?

В чем проблемы Mercedes и как быстро она догонит Red Bull: что мы узнали за две недели
Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер

Казалось бы, двух прошедших недель было более чем достаточно для обсуждения ситуации, сложившейся на открывшем сезон Гран При Бахрейна. Однако, как это обычно и бывает, различная информация (факты, цифры, цитаты) в течение минувших 14-ти дней попадала к болельщикам и журналистам отдельными порциями – причем уже после того как были сделаны первые попытки анализа. Таким образом, в преддверии второго этапа чемпионата не будет лишним хотя бы попытаться объединить нападавшие отовсюду фрагменты пазла в некое подобие единой картины.

Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон после финиша Гран При Бахрейна

Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон после финиша Гран При Бахрейна

Фото: Andy Hone / Motorsport Images

Для начала вспомним, чем же был так необычен Гран При Бахрейна. Факт того, что Макс Ферстаппен за рулем болида Red Bull вел борьбу за победу в гонке, вряд ли кого-то всерьез удивил: можно вспомнить хотя бы прошлогоднюю финальную гонку в Аду-Даби, выигранную голландцем в одни ворота. Победа Макса в квалификации – явление заметно более редкое, но все-таки и оно за последние два сезона случалось трижды.

Однако стоит вспомнить следующую статистику:
- гонку в Бахрейне пилот Red Bull в последний раз выиграл 8 лет назад
- первую квалификацию сезона пилот Red Bull в последний раз выиграл тогда же
- квалификацию Гран При Бахрейна пилот Red Bull в последний раз выиграл 9 лет назад
- победу в первой гонке сезона пилот Red Bull последний раз одержал 10 лет назад

Так что, на первой гонке сезона мы увидели нечто, основательно подзабытое. Стоит также вспомнить, что в квалификации Ферстаппен опередил Льюиса Хэмилтона почти на четыре десятых секунды – в то время как год назад и на самой первой квалификации сезона, и на квалификации проводившегося осенью Гран При Бахрейна голландец, наоборот, проигрывал британцу те же самые 4-5 десятых.

Мотор и подвеску скорее вычеркиваем

Еще по ходу гоночного уик-энда появились предположения, что виной всему – прогресс силовых установок Honda. Ведь японцы предоставили Red Bull версию своего мотора, которую изначально готовили только к 2022 году. Стоит ли удивляться, что она оказалась столь продвинутой? Однако это не слишком хорошо «бьется» с данными хронометража: во время своего лучшего круга в квалификации львиную долю времени Ферстаппен отыграл у Хэмилтона на втором секторе. То есть в той части трассы в Бахрейне, где находится больше половины поворотов – а прямая только одна (из четырех), да еще и самая короткая.

Чуть позже организаторы чемпионата поделились с публикой более точной информацией. Оказывается, столь заметным отставание действующего чемпиона от лидера Red Bull сделала одна-единственная ошибка, допущенная в 10-м повороте. Задние шины болида W12 в какой-то момент заскользили, из-за чего Хэмилтону пришлось делать корректирующие движения рулем и более аккуратно работать газом в начале разгона.

Льюис Хэмилтон по ходу второй пятничной тренировки Гран При Бахрейна

Льюис Хэмилтон по ходу второй пятничной тренировки Гран При Бахрейна

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Это заставляет вспомнить о нестабильности поведения болидов Mercedes по ходу предсезонных тестов – а также исключает еще одну возможную причину разницы между «Серебряными стрелами» и «Быками». Как известно, в межсезонье подчиненные Эдриана Ньюи заметно доработали конфигурацию задней подвески – но изменения в конструкции болида Red Bull должны сказываться на управляемости болида Red Bull, а не машин других команд. И если бы дело было в подвеске RB16B, Ферстаппен понемногу отыгрывал бы у Хэмилтона в каждом повороте определенного типа, а не разом отрывался на несколько десятых в одном.

Читайте также:

Раз один поворот оказался так важен – стоит узнать о нем поподробнее. Впрочем, правильнее будет говорить о связке из двух поворотов: на подходе к 9-му скорость болида составляет около 250 км/ч – а потом на дуге гонщикам приходится резко замедляться, чтобы пройти апекс 10-го уже на 80-90 км/ч. Ни на одном другом отрезке трассы в Бахрейне пилоты не сталкиваются с такой задачей – и это добавляет уверенности, что именно связка из 9-го и 10-го поворота является ключевой в плане отставания Mercedes от Red Bull.

Кстати, похожий участок (и тоже один на всю трассу) есть и на автодроме в Имоле, где гонщикам предстоит соревноваться в эти выходные. Причем и там это связка из 9-го и 10-го поворота (известная как Акве Минерали). На подходе к 9-му пилоты сбрасывают скорость с 285 до 240 км/ч – и сразу после этого входят в 10-й, апекс которого проезжают на 115 км/ч. Правда, если при прохождении связки в Бахрейне руль всегда повернут, в Имоле гонщики в какой-то момент ставят передние колеса прямо – но лишь на несколько десятых секунды. Так что, если у вас в эти выходные будет доступ к телеметрии Mercedes и Red Bull – вы знаете, куда надо смотреть в первую очередь.

Как угол атаки поставили во главу угла

Самой популярной темой для обсуждений и по ходу уик-энда в Бахрейна, и в течение двух следующих недель была разница между машинами с разными углами атаки – и влияние на них последних изменений в правилах.

Напомним, что Mercedes и Red Bull исповедуют два противоположных подхода к увеличению прижимной силы. У болидов Red Bull и AlphaTauri дорожный просвет в задней части болида по меркам Ф1 весьма велик. Благодаря этому днище и диффузор находятся под сравнительно большим углом относительно поверхности трассы – и поэтому работают эффективнее.

Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон в начале гонки

Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон в начале гонки

Фото: Andy Hone / Motorsport Images

Mercedes же повышал уровень прижимной силы, увеличивая площадь днища. «Задирать зад» при этом необходимости нет – и угол между плоскостью асфальта и плоскостью днища у немецких болидов гораздо меньше, чем у Red Bull. С прошлого года пример с Mercedes активно берет Aston Martin. У болидов остальных команд т.н. угол атаки находится где-то между показателями Mercedes и Red Bull – но считается, что подход Эдриана Ньюи в последние сезоны становится все менее популярным и что конструкторы других коллективов постепенно уменьшают дорожный просвет в задней части машин.

Читайте также:

Традиционно считалось, что при создании машин с большим углом атаки требуется более тщательная «аэродинамическая изоляция» днища и диффузора – организация специальных вихрей, которые не дают попасть под днище воздуху, протекающему вдоль боковых кромок. Когда в прошлом году Ферстаппен и Алекс Элбон столкнулись с излишне нервным поведением своих машин, тут же начались обсуждения, не завела ли «Быков» в тупик выбранная Ньюи концепция. По этой логике, изменение техрегламента в межсезонье должно было сильнее сказаться именно на Red Bull и AlphaTauri. Ведь упрощение конструкции днища и диффузора (с целью уменьшить нагрузок на шины) неизбежно должно было привести к ослаблению той самой аэродинамической изоляции.

Читайте также:

Между тем, и по ходу Гран При Бахрейна, и в последующие две недели многие заявляли о том, что от изменений в правилах сильнее пострадали как раз машины с малым углом атаки. В частности, руководитель Aston Martin Отмар Сафнауэр заявил, что по сравнению с прошлым годом такие болиды потеряли на секунду с круга больше, чем машины с задранным выше задком. Похожие реплики можно было услышать и от представителей Mercedes.

К обсуждению темы быстро подключились журналисты и технические эксперты. В частности, Марк Хьюз на страницах сайта The Race объяснил происходящее следующим образом: «Одним из минусов концепции с низким углом всегда был меньший диапазон скоростей, в котором днище работает максимально эффективно. В частности, такие машины потенциально проигрывают, когда пилоту приходится резко замедляться на дуге, при достаточно большом угле поворота руля.

При замедлении угол атаки возрастает у любого автомобиля – но у машин с большим углом атаки он возрастает сильнее. И благодаря этому на низких скоростях переднее крыло и передняя часть днища Red Bull генерируют больше прижимной силы и лучше помогают компенсировать недостаточную поворачиваемость, изначально заложенную в характер поведения болида».

Льюис Хэмилтон покидает боксы во время субботней тренировки Гран При Бахрейна

Льюис Хэмилтон покидает боксы во время субботней тренировки Гран При Бахрейна

Фото: Steve Etherington / Motorsport Images

Другие эксперты писали о том, что на небольших скоростях движениях изолирующие днище вихри резко теряют свою энергию – и судя по всему, на машинах с малым углом атаки этот эффект сильнее, чем на Red Bull и AlphaTauri.

Все это звучит в целом логично, однако почему-то обо всех этих нюансах практически не было разговоров до начала предсезонных тестов – хотя плюсы и минусы машин с разными углами атаки обсуждаются уже несколько лет.

Вдобавок далеко не все согласны с озвученным выше мнением Отмара Сафнауэра. К примеру, Хельмут Марко заявил, что все подобные разговоры – не более чем домыслы и что полноценных доказательств в пользу этой теории нет ни у кого. Похожим образом высказался и руководитель McLaren Андреас Зайдль. По его словам, пока у команд нет достаточного количества данных, чтобы делать такие далеко идущие выводы – и чтобы получить возможность объективно оценить ситуацию, надо провести еще несколько гонок. Экс-пилот Ф1 и телекомментатор Мартин Брандл на прошлой неделе высказал мнение, что другие журналисты слишком увлеклись дискуссиями вокруг углов атаки – и сводить отставание Mercedes от Red Bull к этому нюансу конструкции болида не слишком логично.

Этот сезон – не лучший для догоняющих

Впрочем, по большому счету, не так уж и важно, была ли концепция малого угла атаки изначально более уязвимой в свете изменений в правилах – или конструкторы Mercedes пока не нашли способа эффективно к этим изменениям адаптироваться. Важно, что отставание от Red Bull есть и его надо ликвидировать. А в 2021 году делать это сложнее, чем обычно.

Конечно, не может быть и речи о том, чтобы просто поднять машине задок. Изначально построенная в соответствии с другой концепцией машина при таких настройках заработает только хуже. В частности, увеличение угла атаки неизбежно повышает аэродинамическое сопротивление – а при большой площади днища этот негативный эффект будет просто огромным. Так что, отыгрывать отставание придется не с помощью одного радикального шага, а с помощью привычной методичной работы.

«Обычно команда работает в аэродинамической трубе, пытаясь увеличить уровень прижимной силы – плюс параллельно мотористы пытаются увеличить мощность силовой установки, – рассказывает Эндрю Шовлин, главный гоночный инженер Mercedes. – Одним словом, инженеры работают сразу по нескольким направлениям, пытаясь получить преимущество всеми возможными способами». 

Технический директор Mercedes Джеймс Эллисон и руководитель команды Тото Вольф

Технический директор Mercedes Джеймс Эллисон и руководитель команды Тото Вольф

Фото: Steve Etherington / Motorsport Images

Однако в этом году такой принцип не сработает. Доработка силовых установок по ходу сезона запрещена. Возможности доработки подвески сильно ограничены – как и время, которое команда может потратить на испытания в аэродинамической трубе. Вдобавок командам надо работать над машинами для 2022 года, которые строятся по совершенно новому техническому регламенту, а следовательно – требуют немалого объема исследовательских работ. И все это – в условиях введенного в этом сезоне лимита на расходы. Одним словом, сейчас перед Mercedes стоит гораздо более сложная задача, чем несколько лет назад, когда главным соперником немцев была Ferrari и когда команде из Брэкли в определенные моменты приходилось быть догоняющей.

К тому же, стоит вспомнить, что во время гонки в Бахрейне сразу два момента не давали Ферстаппену ехать в полную силу. С самого старта на машине голландца некорректно работал дифференциал – Хельмут Марко оценил потери в три десятых секунды с круга. А если бы в первой части гонки Макс мог проходить круги на треть секунды быстрее – шансы Mercedes побить «Быков» с помощью тактики были бы гораздо ниже. К тому же, во второй половине гонки, по свидетельству все того же Марко, команде пришлось ограничить мощность силовой установки из-за некоего перегрева. Правда, такой перегрев может быть как раз не эпизодической проблемой, а оборотной стороной «продвинутости» нового мотора Honda.

Читайте также:

Но так ли все серьезно?

Впрочем, есть и альтернативные версии, в соответствии с которыми проблемы Mercedes не столь ужасны. К примеру, по ходу предсезонных тестов чемпионский коллектив столкнулся с перегревом ключевых агрегатов – в частности, коробки передач. И к Гран При Бахрейна на болиде W12 появились дополнительные вентиляционные отверстия. Не исключено, что потоки воздуха из этих сделанных в полупожарном порядке отверстий подпортили тщательно просчитанную изначальную схему распределения потоков в задней части – что сразу же сказалось на управляемости.

Льюис Хэмилтон на второй пятничной тренировке Гран При Бахрейна

Льюис Хэмилтон на второй пятничной тренировке Гран При Бахрейна

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Нечто похожее с чемпионской командой уже случалось в прошлом. К примеру, в 2019 году на Гран При Австрии пилоты Mercedes упустили и поул, и победу в гонке – в том числе благодаря проблемам с охлаждением, возникшим при жаркой погоде. Однако это не помешало Хэмилтону и Боттасу в одни ворота выиграть следующий Гран При Великобритании.

Читайте также:

Температура воздуха по ходу Гран При Эмилии-Романьи будет на 15-20 градусов ниже, чем две недели назад в Бахрейне. Таким образом, Mercedes вернется к исходной аэродинамической конфигурации – и не исключено, что болиды W12 поедут побыстрее. Однако тут стоит вспомнить, что проблемы с поведением чемпионских машин возникли еще на тестах – когда в обтекателях машин еще не было тех самых отверстий.

Еще одно предположение о локальных проблемах Mercedes на неделе сделал Джордж Расселл. По его версии, главным источником этих проблем мог быть сильный ветер на трассе в Бахрейне. Гонщик Williams предположил, что в Имоле, где и ветра не такие сильные, и местность не столь открытая, пилоты чемпионской команды могут чувствовать себя гораздо увереннее.

Поделились
Комментарии
«Он не занимается самоедством». Японский пилот Формулы 2 назвал главный плюс Цуноды
Предыдущая новость

«Он не занимается самоедством». Японский пилот Формулы 2 назвал главный плюс Цуноды

Следующая новость

Марко: «Таинственная» подвеска была у Red Bull уже в Бахрейне

Марко: «Таинственная» подвеска была у Red Bull уже в Бахрейне