В чем проблемы Mercedes и как быстро она догонит Red Bull: что мы узнали за две недели

Если у чемпионской команды серьезные проблемы – решить их будет сложнее, чем в прошлые годы. Но так ли они серьезны?

В чем проблемы Mercedes и как быстро она догонит Red Bull: что мы узнали за две недели

Казалось бы, двух прошедших недель было более чем достаточно для обсуждения ситуации, сложившейся на открывшем сезон Гран При Бахрейна. Однако, как это обычно и бывает, различная информация (факты, цифры, цитаты) в течение минувших 14-ти дней попадала к болельщикам и журналистам отдельными порциями – причем уже после того как были сделаны первые попытки анализа. Таким образом, в преддверии второго этапа чемпионата не будет лишним хотя бы попытаться объединить нападавшие отовсюду фрагменты пазла в некое подобие единой картины.

Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон после финиша Гран При Бахрейна

Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон после финиша Гран При Бахрейна

Фото: Andy Hone / Motorsport Images

Для начала вспомним, чем же был так необычен Гран При Бахрейна. Факт того, что Макс Ферстаппен за рулем болида Red Bull вел борьбу за победу в гонке, вряд ли кого-то всерьез удивил: можно вспомнить хотя бы прошлогоднюю финальную гонку в Аду-Даби, выигранную голландцем в одни ворота. Победа Макса в квалификации – явление заметно более редкое, но все-таки и оно за последние два сезона случалось трижды.

Однако стоит вспомнить следующую статистику:
- гонку в Бахрейне пилот Red Bull в последний раз выиграл 8 лет назад
- первую квалификацию сезона пилот Red Bull в последний раз выиграл тогда же
- квалификацию Гран При Бахрейна пилот Red Bull в последний раз выиграл 9 лет назад
- победу в первой гонке сезона пилот Red Bull последний раз одержал 10 лет назад

Так что, на первой гонке сезона мы увидели нечто, основательно подзабытое. Стоит также вспомнить, что в квалификации Ферстаппен опередил Льюиса Хэмилтона почти на четыре десятых секунды – в то время как год назад и на самой первой квалификации сезона, и на квалификации проводившегося осенью Гран При Бахрейна голландец, наоборот, проигрывал британцу те же самые 4-5 десятых.

Мотор и подвеску скорее вычеркиваем

Еще по ходу гоночного уик-энда появились предположения, что виной всему – прогресс силовых установок Honda. Ведь японцы предоставили Red Bull версию своего мотора, которую изначально готовили только к 2022 году. Стоит ли удивляться, что она оказалась столь продвинутой? Однако это не слишком хорошо «бьется» с данными хронометража: во время своего лучшего круга в квалификации львиную долю времени Ферстаппен отыграл у Хэмилтона на втором секторе. То есть в той части трассы в Бахрейне, где находится больше половины поворотов – а прямая только одна (из четырех), да еще и самая короткая.

Чуть позже организаторы чемпионата поделились с публикой более точной информацией. Оказывается, столь заметным отставание действующего чемпиона от лидера Red Bull сделала одна-единственная ошибка, допущенная в 10-м повороте. Задние шины болида W12 в какой-то момент заскользили, из-за чего Хэмилтону пришлось делать корректирующие движения рулем и более аккуратно работать газом в начале разгона.

Льюис Хэмилтон по ходу второй пятничной тренировки Гран При Бахрейна

Льюис Хэмилтон по ходу второй пятничной тренировки Гран При Бахрейна

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Это заставляет вспомнить о нестабильности поведения болидов Mercedes по ходу предсезонных тестов – а также исключает еще одну возможную причину разницы между «Серебряными стрелами» и «Быками». Как известно, в межсезонье подчиненные Эдриана Ньюи заметно доработали конфигурацию задней подвески – но изменения в конструкции болида Red Bull должны сказываться на управляемости болида Red Bull, а не машин других команд. И если бы дело было в подвеске RB16B, Ферстаппен понемногу отыгрывал бы у Хэмилтона в каждом повороте определенного типа, а не разом отрывался на несколько десятых в одном.

Читайте также:

Раз один поворот оказался так важен – стоит узнать о нем поподробнее. Впрочем, правильнее будет говорить о связке из двух поворотов: на подходе к 9-му скорость болида составляет около 250 км/ч – а потом на дуге гонщикам приходится резко замедляться, чтобы пройти апекс 10-го уже на 80-90 км/ч. Ни на одном другом отрезке трассы в Бахрейне пилоты не сталкиваются с такой задачей – и это добавляет уверенности, что именно связка из 9-го и 10-го поворота является ключевой в плане отставания Mercedes от Red Bull.

Кстати, похожий участок (и тоже один на всю трассу) есть и на автодроме в Имоле, где гонщикам предстоит соревноваться в эти выходные. Причем и там это связка из 9-го и 10-го поворота (известная как Акве Минерали). На подходе к 9-му пилоты сбрасывают скорость с 285 до 240 км/ч – и сразу после этого входят в 10-й, апекс которого проезжают на 115 км/ч. Правда, если при прохождении связки в Бахрейне руль всегда повернут, в Имоле гонщики в какой-то момент ставят передние колеса прямо – но лишь на несколько десятых секунды. Так что, если у вас в эти выходные будет доступ к телеметрии Mercedes и Red Bull – вы знаете, куда надо смотреть в первую очередь.

Как угол атаки поставили во главу угла

Самой популярной темой для обсуждений и по ходу уик-энда в Бахрейна, и в течение двух следующих недель была разница между машинами с разными углами атаки – и влияние на них последних изменений в правилах.

Напомним, что Mercedes и Red Bull исповедуют два противоположных подхода к увеличению прижимной силы. У болидов Red Bull и AlphaTauri дорожный просвет в задней части болида по меркам Ф1 весьма велик. Благодаря этому днище и диффузор находятся под сравнительно большим углом относительно поверхности трассы – и поэтому работают эффективнее.

Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон в начале гонки

Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон в начале гонки

Фото: Andy Hone / Motorsport Images

Mercedes же повышал уровень прижимной силы, увеличивая площадь днища. «Задирать зад» при этом необходимости нет – и угол между плоскостью асфальта и плоскостью днища у немецких болидов гораздо меньше, чем у Red Bull. С прошлого года пример с Mercedes активно берет Aston Martin. У болидов остальных команд т.н. угол атаки находится где-то между показателями Mercedes и Red Bull – но считается, что подход Эдриана Ньюи в последние сезоны становится все менее популярным и что конструкторы других коллективов постепенно уменьшают дорожный просвет в задней части машин.

Читайте также:

Традиционно считалось, что при создании машин с большим углом атаки требуется более тщательная «аэродинамическая изоляция» днища и диффузора – организация специальных вихрей, которые не дают попасть под днище воздуху, протекающему вдоль боковых кромок. Когда в прошлом году Ферстаппен и Алекс Элбон столкнулись с излишне нервным поведением своих машин, тут же начались обсуждения, не завела ли «Быков» в тупик выбранная Ньюи концепция. По этой логике, изменение техрегламента в межсезонье должно было сильнее сказаться именно на Red Bull и AlphaTauri. Ведь упрощение конструкции днища и диффузора (с целью уменьшить нагрузок на шины) неизбежно должно было привести к ослаблению той самой аэродинамической изоляции.

Читайте также:

Между тем, и по ходу Гран При Бахрейна, и в последующие две недели многие заявляли о том, что от изменений в правилах сильнее пострадали как раз машины с малым углом атаки. В частности, руководитель Aston Martin Отмар Сафнауэр заявил, что по сравнению с прошлым годом такие болиды потеряли на секунду с круга больше, чем машины с задранным выше задком. Похожие реплики можно было услышать и от представителей Mercedes.

К обсуждению темы быстро подключились журналисты и технические эксперты. В частности, Марк Хьюз на страницах сайта The Race объяснил происходящее следующим образом: «Одним из минусов концепции с низким углом всегда был меньший диапазон скоростей, в котором днище работает максимально эффективно. В частности, такие машины потенциально проигрывают, когда пилоту приходится резко замедляться на дуге, при достаточно большом угле поворота руля.

При замедлении угол атаки возрастает у любого автомобиля – но у машин с большим углом атаки он возрастает сильнее. И благодаря этому на низких скоростях переднее крыло и передняя часть днища Red Bull генерируют больше прижимной силы и лучше помогают компенсировать недостаточную поворачиваемость, изначально заложенную в характер поведения болида».

Льюис Хэмилтон покидает боксы во время субботней тренировки Гран При Бахрейна

Льюис Хэмилтон покидает боксы во время субботней тренировки Гран При Бахрейна

Фото: Steve Etherington / Motorsport Images

Другие эксперты писали о том, что на небольших скоростях движениях изолирующие днище вихри резко теряют свою энергию – и судя по всему, на машинах с малым углом атаки этот эффект сильнее, чем на Red Bull и AlphaTauri.

Все это звучит в целом логично, однако почему-то обо всех этих нюансах практически не было разговоров до начала предсезонных тестов – хотя плюсы и минусы машин с разными углами атаки обсуждаются уже несколько лет.

Вдобавок далеко не все согласны с озвученным выше мнением Отмара Сафнауэра. К примеру, Хельмут Марко заявил, что все подобные разговоры – не более чем домыслы и что полноценных доказательств в пользу этой теории нет ни у кого. Похожим образом высказался и руководитель McLaren Андреас Зайдль. По его словам, пока у команд нет достаточного количества данных, чтобы делать такие далеко идущие выводы – и чтобы получить возможность объективно оценить ситуацию, надо провести еще несколько гонок. Экс-пилот Ф1 и телекомментатор Мартин Брандл на прошлой неделе высказал мнение, что другие журналисты слишком увлеклись дискуссиями вокруг углов атаки – и сводить отставание Mercedes от Red Bull к этому нюансу конструкции болида не слишком логично.

Этот сезон – не лучший для догоняющих

Впрочем, по большому счету, не так уж и важно, была ли концепция малого угла атаки изначально более уязвимой в свете изменений в правилах – или конструкторы Mercedes пока не нашли способа эффективно к этим изменениям адаптироваться. Важно, что отставание от Red Bull есть и его надо ликвидировать. А в 2021 году делать это сложнее, чем обычно.

Конечно, не может быть и речи о том, чтобы просто поднять машине задок. Изначально построенная в соответствии с другой концепцией машина при таких настройках заработает только хуже. В частности, увеличение угла атаки неизбежно повышает аэродинамическое сопротивление – а при большой площади днища этот негативный эффект будет просто огромным. Так что, отыгрывать отставание придется не с помощью одного радикального шага, а с помощью привычной методичной работы.

«Обычно команда работает в аэродинамической трубе, пытаясь увеличить уровень прижимной силы – плюс параллельно мотористы пытаются увеличить мощность силовой установки, – рассказывает Эндрю Шовлин, главный гоночный инженер Mercedes. – Одним словом, инженеры работают сразу по нескольким направлениям, пытаясь получить преимущество всеми возможными способами». 

Технический директор Mercedes Джеймс Эллисон и руководитель команды Тото Вольф

Технический директор Mercedes Джеймс Эллисон и руководитель команды Тото Вольф

Фото: Steve Etherington / Motorsport Images

Однако в этом году такой принцип не сработает. Доработка силовых установок по ходу сезона запрещена. Возможности доработки подвески сильно ограничены – как и время, которое команда может потратить на испытания в аэродинамической трубе. Вдобавок командам надо работать над машинами для 2022 года, которые строятся по совершенно новому техническому регламенту, а следовательно – требуют немалого объема исследовательских работ. И все это – в условиях введенного в этом сезоне лимита на расходы. Одним словом, сейчас перед Mercedes стоит гораздо более сложная задача, чем несколько лет назад, когда главным соперником немцев была Ferrari и когда команде из Брэкли в определенные моменты приходилось быть догоняющей.

К тому же, стоит вспомнить, что во время гонки в Бахрейне сразу два момента не давали Ферстаппену ехать в полную силу. С самого старта на машине голландца некорректно работал дифференциал – Хельмут Марко оценил потери в три десятых секунды с круга. А если бы в первой части гонки Макс мог проходить круги на треть секунды быстрее – шансы Mercedes побить «Быков» с помощью тактики были бы гораздо ниже. К тому же, во второй половине гонки, по свидетельству все того же Марко, команде пришлось ограничить мощность силовой установки из-за некоего перегрева. Правда, такой перегрев может быть как раз не эпизодической проблемой, а оборотной стороной «продвинутости» нового мотора Honda.

Читайте также:

Но так ли все серьезно?

Впрочем, есть и альтернативные версии, в соответствии с которыми проблемы Mercedes не столь ужасны. К примеру, по ходу предсезонных тестов чемпионский коллектив столкнулся с перегревом ключевых агрегатов – в частности, коробки передач. И к Гран При Бахрейна на болиде W12 появились дополнительные вентиляционные отверстия. Не исключено, что потоки воздуха из этих сделанных в полупожарном порядке отверстий подпортили тщательно просчитанную изначальную схему распределения потоков в задней части – что сразу же сказалось на управляемости.

Льюис Хэмилтон на второй пятничной тренировке Гран При Бахрейна

Льюис Хэмилтон на второй пятничной тренировке Гран При Бахрейна

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Нечто похожее с чемпионской командой уже случалось в прошлом. К примеру, в 2019 году на Гран При Австрии пилоты Mercedes упустили и поул, и победу в гонке – в том числе благодаря проблемам с охлаждением, возникшим при жаркой погоде. Однако это не помешало Хэмилтону и Боттасу в одни ворота выиграть следующий Гран При Великобритании.

Читайте также:

Температура воздуха по ходу Гран При Эмилии-Романьи будет на 15-20 градусов ниже, чем две недели назад в Бахрейне. Таким образом, Mercedes вернется к исходной аэродинамической конфигурации – и не исключено, что болиды W12 поедут побыстрее. Однако тут стоит вспомнить, что проблемы с поведением чемпионских машин возникли еще на тестах – когда в обтекателях машин еще не было тех самых отверстий.

Еще одно предположение о локальных проблемах Mercedes на неделе сделал Джордж Расселл. По его версии, главным источником этих проблем мог быть сильный ветер на трассе в Бахрейне. Гонщик Williams предположил, что в Имоле, где и ветра не такие сильные, и местность не столь открытая, пилоты чемпионской команды могут чувствовать себя гораздо увереннее.

Поделились
Комментарии
«Он не занимается самоедством». Японский пилот Формулы 2 назвал главный плюс Цуноды

Предыдущая новость

«Он не занимается самоедством». Японский пилот Формулы 2 назвал главный плюс Цуноды

Следующая новость

Марко: «Таинственная» подвеска была у Red Bull уже в Бахрейне

Марко: «Таинственная» подвеска была у Red Bull уже в Бахрейне
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Пилоты Льюис Хэмилтон , Макс Ферстаппен
Команды Red Bull Racing , Mercedes
Автор Кирилл Качнов