Формула 1
03 июл.
Мероприятие окончено
10 июл.
Мероприятие окончено
17 июл.
Мероприятие окончено
14 авг.
Первая тренировка через
8 дней
04 сент.
Первая тренировка через
29 дней
R
Гран При Тосканы
11 сент.
Следующее событие через
36 дней
R
Гран При Сингапура
18 сент.
Отменен
25 сент.
Первая тренировка через
50 дней
R
Гран При Японии
09 окт.
Отменен
09 окт.
Следующее событие через
64 дня
R
Гран При Абу-Даби
27 нояб.
Первая тренировка через
113 дней

В чем причина проблем Mercedes с коробкой передач? Предлагаем новую версию

Поделились
Комментарии
В чем причина проблем Mercedes с коробкой передач? Предлагаем новую версию
Автор:
12 июл. 2020 г., 11:26

После первого этапа нового сезона стало понятно, что неполадки с W11 имеют системный характер, и устранить их будет непросто. Вот анализ наших экспертов

Совсем недавно на Motorsport.com мы опубликовали материал, в котором наши итальянские коллеги высказали очень интересное предположение о зависимости между изменением крепления двигателя Mercedes к шасси и вибрационными нагрузками на коробку передач и ее датчики.

Вот он:

Предлагаем взгляд на эту же ситуацию от Мэтта Сомерфилда, который уже не первый год выступает техническим экспертом нашей британской редакции. В чем-то его мысли, разумеется, пересекаются с «итальянской» теорией, но мы приводим его материал в полном объеме.


Столкнувшись с непонятным поведением коробки, которое оказалось вызвано сочетанием электрических помех и вибраций, в Mercedes потратили неделю на интенсивные поиски решения. К пятничным сессиям в Штирии были внесены изменения в конфигурацию проводки и расположение ряда датчиков. Пилотов попросили проехать несколько серий кругов по специальной программе, чтобы лучше разобраться в происходящем. 

Понятно, что окончательный ответ мы узнаем только в гонке, когда соперники постараются сделать все от них зависящее, чтобы машины Mercedes вновь не могли работать в нормальном режиме. 

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Performance

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Performance

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11 EQ Performance, leads Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Performance, and Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11 EQ Performance, leads Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Performance, and Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

Самые первые признаки грядущих сложностей инженеры Mercedes обнаружили в первый же день стартового уик-энда чемпионата. К квалификации в команде отлично понимали, что гонка станет для их пилотов битвой за выживание.

Потому было важно как можно раньше переключиться в «безопасный режим», так как датчики начали с нарастающей частотой передавать на мостик сигналы тревоги. Сначала с машины Боттаса, а потом и Хэмилтона.

Главный инженер Mercedes Эндрю Шовлин подтвердил, что «проблема обусловлена не одним фактором» и что «в ее основе лежат электрические помехи, которые начинают воздействовать на различные системы».

Такое описание предполагает, что масштаб проблем нарастает с течением времени, и что суровый характер поребриков «Ред Булл Ринга» постепенно оказывает на провода все более негативное воздействие. Это, в свою очередь, нарушает работу сенсоров коробки передач. 

Глава тактического штаба Mercedes Джеймс Воулз объяснил: «На австрийской трассе очень агрессивные поребрики. Чтобы ехать быстро, вы вынуждены использовать их, но из-за этого возникают сильные вибрации, которые значительно нагружают автомобиль».  

Но как с технической точки зрения проезд по бордюрам мог оказаться настолько важным фактором?

Мы внимательно изучили видеоролик, опубликованный Mercedes прошедшей зимой в рамках презентации новой машины. Там технический директор Джеймс Эллисон произносит следующие слова: «Решение задней подвески можно назвать безрассудно смелым. В особенности это касается нижнего треугольного рычага, где мы задействовали новую геометрию, которая открывает нам больше возможностей в плане аэродинамики и обеспечивает прирост прижимной силы». 

Задняя подвеска Mercedes F1 W11

Задняя подвеска Mercedes F1 W11

Фото: Энди Хон / Motorsport Images

Если говорить точнее, нижний рычаг на W11 значительно приподняли относительно прежнего положения. Это позволило расположить его в одной плоскости с приводным валом и – что даже важнее – открыть больше пространства для потоков, протекающих вдоль верхней поверхности днища и «запечатывающих» диффузор.

Но перенос рычага потребовал изменения точек его крепления к картеру коробки передач. В Mercedes уже экспериментировали с этим вопросом по ходу прошлого сезона. а сейчас тема получила дальнейшее развитие.  

Чтобы разобраться, что же происходит, важно помнить об особенности технического подхода команды. Уже не один год в Брэкли используют так называемый кассетный принцип компоновки задней части машины. Это значит, что картер, к которому крепятся рычаги, по сути является дополнительным кожухом поверх собственно коробки передач и задней защитной структуры. 

Кассетная структура в задней части Ferrari F2004 и Mercedes W04

Кассетная структура в задней части Ferrari F2004 и Mercedes W04

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Впервые Mercedes реализовала такой подход на модели W04 в 2013 году. Инициатором его внедрения стал Альдо Коста, перешедший из Ferrari. Там «кассету» использовали с 2004 года. 

Конструкция эволюционировала с течением времени, но главное оставалось неизменным: с ее помощью команда имеет возможность при необходимости менять точки крепления рычагов или структуры безопасности, сохраняя прежнюю коробку передач. В противном случае пилоты получали бы штраф за внеплановую замену коробки.

Благодаря независимости коробки и внешнего кожуха их можно разрабатывать параллельно, что очень здорово экономит время и ресурсы, а также облегчает инженерам работу с настройками. 

Конструкция коробки передач и выхлопа Ferrari SF15-T

Конструкция коробки передач и выхлопа Ferrari SF15-T

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В прошлом году Mercedes позаимствовала у Ferrari еще одну идею. Речь о решении в коробке передач, которое в Маранелло использовали в 2015 и 2016 году, но затем отказались. 

Речь об особенности компоновки машины в области сопряжения двигателя с коробкой передач. Чтобы иметь возможность более компактно расположить там элементы выхлопной системы, Ferrari в прошлом и Mercedes сейчас использовали крепление на четырех шпильках, а не на шести. Плюс такого решение в том, что соединение получается более компактным, что выгодно во всех отношениях.

Но у описанного подхода, разумеется, есть и обратная сторона. Из-за двух отсутствующих шпилек вся конструкция оказывается гораздо ближе к физическому пределу прочности, уже не столь здорово справляясь с изгибающими нагрузками.  

На иллюстрации ниже вы можете видеть подробности конструкции мотора Mercedes 2014 года (слева). Красные стрелки указывают на те элементы крепления, которые сохранились до настоящего времени, синяя – шпильку, от которой решено было отказаться. Справа для сравнения – силовая установка 2019 года на машине Racing Point.

Mercedes PU106 powerunit, pipework from compressor at the front of the ICE suggests Williams FW36

Mercedes PU106 powerunit, pipework from compressor at the front of the ICE suggests Williams FW36

Photo by: Giorgio Piola

Lance Stroll, Racing Point RP19, returns to the pits without an engine cover

Lance Stroll, Racing Point RP19, returns to the pits without an engine cover

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Примечательно, что FIA недавно внесла определенные коррективы в регламентирующие документы. С 2021 года в правилах будет четко прописано, что можно использовать или четыре шпильки, или шесть. Прежде соответствующий пункт был составлен так, что вроде бы требовалось исключительно шесть, но к точности формулировок были вопросы.

Стоит отметить, что Racing Point в Шпильберге не испытывала особых проблем с вибрациями. И хотя на розовых машинах такое же крепление коробок к двигателю и такие же «кассеты», как у Mercedes, задняя подвеска скопирована с прошлогодней W10. У нее старые, более низкие точки крепления, что и помогло команде избежать неприятностей.

Задняя подвеска Racing Point RP20

Задняя подвеска Racing Point RP20

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Тройной удар

Сложившись вместе, новая геометрия подвески, кассетная схема крепления рычагов и ослабленное соединение мотора с коробкой не позволили Mercedes противостоять вибрациям на поребриках «Ред Булл Ринга».

Прежде рычаг соединялся с коробкой у самой шпильки, тогда как на W11 между ними существует некоторое расстояние, что приводит к возникновению дополнительных колебаний.

Это изменило картину нагрузок на заднюю часть машины, а резонанс частот оказал дополнительное негативное воздействие на электронику. Столь сложного сочетания внешних факторов коробки передач, к сожалению, просто не вынесли. 

Вид сзади на Mercedes F1 W11 EQ Performance

Вид сзади на Mercedes F1 W11 EQ Performance

Фото: Чарльз Коатс / Motorsport Images

Магнуссен потребовал разрешить Формуле 1 гоняться в дождь

Предыдущая новость

Магнуссен потребовал разрешить Формуле 1 гоняться в дождь

Следующая новость

Вольф согласился стать менеджером Феттеля

Вольф согласился стать менеджером Феттеля
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Команды Mercedes В Магазин
Автор Мэтт Сомерфилд