"Ту гонку будут помнить еще долго". Анонс ГП Абу-Даби от Петрова

Виталий Петров в очередной записи своего блога рассказывает о трассе, на которой пройдет финальная гонка сезона, и вспоминает тот самый Гран При Абу-Даби…

Наверное, ни для кого не секрет, что с этапом в Абу-Даби у меня связаны особые воспоминания. О гонке, которая прошла здесь в 2010 году, до сих пор говорят, о ней продолжают спрашивать журналисты, но за прошедшие годы я ни разу не изменил свой ответ – просто потому, что ничего нового я сказать не могу. Я просто выполнял свою работу – так же, как и в любой другой ситуации.

К каждому Гран При, к каждой своей гонке в карьере я подходил одинаково серьезно – со стремлением показать максимально возможный результат.

Этап в Абу-Даби 2010 года в этом отношении не отличался от любого другого в моей карьере. Мой тогдашний инженер Марк Слейд принял верное решение после первого же круга отправиться в боксы и сменить резину, пока на трассе находилась машина безопасности. Всё сработало именно так, как мы и рассчитывали. Я понимал, в чем наши сильные стороны, был уверен в себе и машине.

Та Renault была очень хороша на прямых – и на разгоне, и по показателям максимальной скорости. Мы знали, что обогнать нас на этой трассе будет трудно любому сопернику, и грамотно использовали это преимущество, чтобы отыграть несколько позиций относительно стартовой. Кто бы что ни говорил, в этой гонке я не старался "ехать, как в последней" или защищаться как-то особенно жестко – ничего подобного не было. Просто мы с командой провели идеальный Гран При, не допустив ни одной ошибки.

Отношения с Алонсо

С Фернандо Алонсо мы ни разу не обсуждали случившееся в тот день. Какое-то время мы не общались совсем – ни на брифингах, ни на парадах пилотов. Но мне кажется, он сам прекрасно понимает, что я не сделал ничего, что могло бы вызвать озлобленность с его стороны.

Мне понятна его реакция. Наверное, я даже представить себе не смогу, что он чувствовал, потеряв титул в последней гонке сезона таким образом. Но очевидно, что эмоции его просто переполняли.

Мы не общались с Фернандо примерно год. Потом продолжили, но никогда не возвращались к той гонке. Не было даже попыток поговорить об этом – ни с моей, ни с его стороны.

Понятно, что эта тема осталась одной из основных в интервью с международной прессой. Журналисты часто задавали вопросы, но было видно, что даже испанцы относились ко мне и к моему выступлению в той гонке с уважением.

Честно говоря, в 2011 году я немного переживал перед этапом в Барселоне. Я прожил в Испании долгое время, и знаю, насколько эмоциональные там люди. Мы помним, как того же Льюиса Хэмилтона встречали на тестах в Барселоне после их непростого совместного сезона с Алонсо в McLaren. Я ждал, что будет негатив, но ничего подобного не случилось. Люди приветствовали, аплодировали. Никакой негативной реакции не было вообще.

Испанские журналисты говорили мне потом, что возможно, кого-то разочаровали слова Фернандо, сказанные по поводу той гонки в прессе, намеки на то, что я вел себя некорректно. Но я никогда не хотел отвечать или вообще хоть как-то на это реагировать.

В этом году в Сочи ко мне в паддоке подошел Хельмут Марко, сказал: "Спасибо за Абу-Даби", – хотя прошло уже пять лет, воспоминания о той гонке до сих у многих свежи. Мы немного посмеялись, но честно говоря, никакой благодарности со стороны Red Bull или Себастьяна Феттеля мне не нужно. Потому что я не собирался никому помогать или тем более мешать, а просто выполнял свою работу.

Уникальные особенности

Уик-энд в Абу-Даби всегда ставит перед командами непростые задачи. Большая часть тренировок здесь проходит, когда солнце еще высоко, а потому в квалификации, которая стартует на закате, поведение машины начинает меняться.

Если в первом сегменте всё более или менее совпадает с тем, что было в тренировках, то затем начинаются проблемы. Температура асфальта падает, и во втором и третьем сегментах у многих начинаются сложности. Речь идет о мельчайших нюансах, и людям со стороны порой сложно оценить, что стало причиной того или иного результата.

В гонке тоже есть свои тонкости – помимо изменения температуры асфальта. На протяжении первого получаса дистанции солнце опускается все ниже к линии горизонта, и в определенный момент начинает светить прямо в глаза. Совсем уж серьезных проблем это на самом деле не доставляет, но при этом важно правильно подобрать визор шлема.

Обычно это либо полностью прозрачное стекло, либо затемненное, но совсем чуть-чуть. Это необходимо, чтобы видимость была хорошей, даже когда окончательно стемнеет. При этом дополнительные пленки, которые мы называем "tear-off" – их надо срывать постепенно по ходу дистанции, по мере того, как на забрало налипает грязь, – должны быть разными. Три внешние – чуть темнее, как раз для того, чтобы обеспечить лучшую видимость во время заката, а две оставшиеся – на окончание гонки, которое проходит уже при искусственном освещении – обычные, прозрачные.

Поворот за поворотом

Сама по себе трасса очень требовательна как к пилоту, так и к машине. Выбрать верные настройки очень непросто. С одной стороны, очевидно, что с тем набором поворотов, который есть в Абу-Даби, надо постараться "опустить" машину как можно ниже – асфальт здесь очень ровный и позволяет это сделать. С другой стороны, есть пара поворотов, которые вынуждают команды искать компромиссы. О них я расскажу чуть ниже.

Трасса Гран При Абу-Даби
Трасса Гран При Абу-Даби

Схема: FIA

Первый поворот достаточно простой. Торможение начинается примерно за сто метров до апекса. Главное – четко на него попасть и сразу же начать разгоняться. Выход из поворота важен, потому как следующая связка проходится на полном газу и от того, насколько быстро получится выйти из первого поворота, во многом зависит скорость в двух следующих.

Первая часть связки многим памятна благодаря вылету Себастьяна Феттель здесь в 2012 году на старте, вторая – из-за атаки Алонсо на Жана-Эрика Верня в 2013-м. Фернандо тогда обошел его по внешней траектории, настолько сильно атаковав поребрик, что машина подпрыгнула, а самого пилота после гонки отправили на обследование. Этот эпизод наглядно показывает одну из главных особенностей трассы. Команды пытаются сделать дорожный просвет как можно меньшим, но при этом поребрики на этой трассе очень жесткие, и об этом тоже нельзя забывать – ни при их атаке, ни при выборе регулировок.

После стартового отрезка идет еще одна связка левого и правого поворотов. Здесь есть один нюанс. На апексе первого стоит пластмассовый столбик, и пилоты часто ориентируются при выборе точки торможения именно на него. Но в 2010 году в квалификации Льюис Хэмилтон снес его, после чего многие начали промахиваться и слишком сильно резать поворот, а делать этого нельзя, потому как поребрик очень жесткий. Подобная атака почти наверняка закончится тем, что машина ударится днищем и проскочит мимо апекса, испортив заодно вход в следующий поворот.

Торможение перед этой связкой жесткое и продолжается оно вплоть до апекса и даже немного дальше – до того момента, пока не пришло время перекладывать машину направо. При атаке первого поребрика всегда нужно знать грань. Понимать, что допустимо, а что нет. Широко распускать машину здесь нельзя, потому что сразу следует медленный правый поворот. Если удариться днищем о поребрик, будет потеряно много времени. Это одно из двух мест на трассе, которые заставляют команды всё же чуть приподнимать машину, чтобы избежать подобных моментов.

После этой связки следует 180-градусный поворот, который выводит на длинную заднюю прямую. Как всегда в таких случаях, особое внимание надо уделить выходу.

В конце прямой – еще одна связка левый-правый. Торможение жесткое, примерно с отметки в 110 метров до апекса. Здесь нельзя трогать первый поребрик внутри – он очень высокий. Но при этом необходимо направить машину как можно ближе к нему, стараясь держаться у самого края трассы, потому что следующий правый поворот выводит на длинную прямую. Здесь важно, чтобы разгон получился как можно лучше. Но с этим есть определенные проблемы.

Это как раз то самое место, про которое я уже говорил. Здесь тоже очень жесткий поребрик, заставлявший нас порой менять настройки. Если машина слишком сильно прижата к асфальту, то выход из этого поворота получается очень медленным – и из-за жесткости поребрика, и из-за небольшой горочки сразу после апекса.

Нажать сразу полный газ невозможно. Если машина слишком сильно опущена, задняя часть начинает прыгать, и вы теряете очень много времени на разгоне, что затем сказывается на протяжении всей длинной прямой. Необходимо найти верный компромисс в настройках. Мы поднимали порой машину, немного жертвуя прижимной силой, только ради того, чтобы на выходе из одного этого поворота не терять слишком много.

Очередная прямая заканчивается связкой левый-правый-левый. Здесь очень важны действия пилота, грамотная работа газом и настройки подвески – то, как она отрабатывает атаку поребриков. Идеально, если удается как бы пролетать всю связку насквозь. Можете понаблюдать, как в этом месте машины будут буквально скакать по поребрикам. Интересное место.

Затем почти сразу идет левый поворот – здесь ничего сложного – и небольшой разгон перед серией быстрых правых изломов. Это не самое любимое пилотами место. Торможение осуществляется с небольшим доворотом руля, и ошибку допустить очень легко – мы обязательно увидим, как пилоты в ходе тренировок будут выезжать за пределы трассы с внешней стороны на выходе из поворота.

После этого идет еще один левый поворот. Здесь пилоты тоже сильно атакуют поребрик. Следом – небольшая прямая и еще один левый. Важно, чтобы в этом месте машина вела себя очень четко. Гонщики стремятся как можно сильнее спрямить траекторию и сохранить как можно больше скорости. Выход очень важен, но есть шанс допустить ошибку – многие не соглашаются чуть отпустить ногу с педали и чиркают о стену с внешней стороны.

Заканчивается круг двумя правыми поворотами. Первый достаточно прост, второй – поинтереснее. Во время торможения апекса не видно, и здесь нужно потратить определенное время, чтобы пристреляться – выбрать и верную точку начала торможения, и оптимальную траекторию.

В воскресенье нас ждет финальный Гран При чемпионата, после которого гонок не будет на протяжении четырех долгих месяцев. В понедельник я подведу итоги прошедшего этапа, а зимой мы обязательно подготовим для вас немало интересных статей.


Виталий Петров – первый российский пилот Формулы 1. В 2010-2012 годах выступал в чемпионате мира за Renault и Caterham. Провёл 57 гонок, стал третьим призёром Гран При Австралии 2011 года, показал лучшее время круга на Гран При Турции 2010 года. Лучший результат по итогам сезона – 10-е место в 2011 году.

Выступал в серии GP2/GP2 Asia, одержав шесть побед и став вице-чемпионом в 2009 году. Стартовал в Формуле 3000, Формуле Masters, Формуле Renault 2.0, "24 часах Ле-Мана" и серии DTM.

В нынешнем сезоне выступает гоночным экспертом Motorsport.com Россия.

Личный сайт Виталия Петрова – www.vitalypetrov.com

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Абу-Даби
Трек Яс-Марина
Пилоты Виталий Петров
Тип статьи Блог
Rambler's Top100