Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: жаркий воздух и большое давление

Одной из главных тем для разговоров в нынешнем сезоне Формулы 1 остаются шины. Просто удивительно, насколько результаты уик-энда зависят от того, насколько в той или иной команде смогли вывести свои Pirelli в нужный операционный диапазон.

Инженеры известны тем, что хотят добиться идеала во всех аспектах работы с гоночной машиной. В том, что касается работы шин, определяющим фактором является давление – что уже потребовало серьезного разбирательства FIA по подозрению ряда участников в манипуляциях.

Такой уровень озабоченности в итоге подтолкнул федерацию к действию. Сначала, начиная с Монако, команды обязали передавать данные в режиме реального времени, а в Австрии изменили процедуру предстартового контроля.

Позади два Гран При по новым правилам – так позволили ли дополнительные проверки удержать команды от действий в "серой области", или же интрига просто вышла на новый уровень?

Перемены в Монце

До FIA уже дошла информация, что и в новых условиях команды продолжаю находить варианты, позволяющие контролировать температуру шин. Борьба, начавшаяся год назад в Монце, набирает обороты.

Первые ограничения стали следствием проблем с резиной на прошлогоднем этапе в Спа. Там причиной череды отказов стало слишком низкое давление – ожидалось, что с его повышением вопрос структурной целостности сликов должен решиться сам собой, даже если команды станут использовать минимальное разрешенное значение.

Для начала это привело к разбирательству в отношении Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона. По ходу следующей гонки в Монце стало известно, что на решетке давление в шинах обеих машин Mercedes было ниже допустимого. Однако по ходу дебатов с судьями чемпионы мира доказали, что не могут быть наказаны, так как замеры были проведены с нарушением процедуры.

С того времени никого больше не "ловили за руку" со слишком низким давлением, однако подозрения в такого рода действиях ряда команд вовсе не стихли. Молва утверждала, что найдены новые способы накачивать шины меньше положенного – причем даже меньше, чем прежде – даже в условиях тотального контроля.

В Австрии последовал новый виток борьбы: значение давления стали изменять еще до того, как колесо ставили на машину. Это должно было лишить команды возможности дополнительного нагрева уже после установки.

В теории это значит, что участники чемпионата должны сильнее накачивать шины, чтобы пройти контроль, а уж затем сильно нагретые элементы тормозной системы, быстро остывая на прогревочном круге, уносили тепло и давление, обеспечивая некоторое преимущество над теми, кто действовал менее ловко или не предпринимал попыток обойти ограничения вовсе.

Дела минувшие…

Важность "шинного фактора" просто бессмысленно подвергать сомнениям – если резина работает правильно, это сказывается на эффективности механических и аэродинамических компонентов. Если же добиться от сликов более долгой работы, это принесет много пользы в тактическом плане.

Отыскав технические нюансы в подготовке шин, до которых не додумались соперники, можно получить одну-две десятых на круге и пару дополнительных кругов до пит-стопа. Это очень существенные цифры, если сравнивать их с тем, что могут принести традиционные доработки машины по ходу сезона.

То, что поначалу может показаться малой прибавкой, в итоге запускает цепную реакцию, если и остальные новинки направлены на достижение той же цели.

Mercedes в этой битве занимает место на передовой. Команда вынесла максимум из очень суровых уроков, полученных в первые годы после возвращения в Ф1 – или таких единичных событий последних лет, как прошлогодний уик-энд в Сингапуре. Сейчас у них в арсенале есть множество всевозможных средств, позволяющих добиться от шин нужной эффективности.

Та форма, которую демонстрируют представители "Трёхлучевой звезды" с самого начала гибридной эры, не может не впечатлять. Однако в действительности их умение добиваться желаемого от шин поражает даже в большей степени.

Когда немецкий производитель, только-только вернувшийся в Большие Призы, столкнулся в 2011-м со сликами нового производителя Pirelli, у него регулярно возникали сложности с разрушениями шин из-за перегрева. Машина была весьма быстра уже тогда, но продержаться на одном комплекте резины достаточно долго не удавалось.

Те уроки не остались незамеченными. И приносят пользу сейчас.

Новые ограничения

В Формуле 1 введение все новых лимитов всегда значило лишь одно: более интенсивный поиск решений. Вот и после Монцы-2015 изыскания в описываемом вопросе заметно ускорились. К слову, ставшие катализатором многочисленные проблемы с шинами в Спа не в новинку для Ф1. Можно вспомнить, как двумя годами ранее в Сильверстоуне гонку вообще едва не остановили из-за схожей ситуации.

Пилоты всякий раз критически высказываются о продукции Pirelli, но если разобраться в вопросе, то неизменно получается, что не все так просто, как кажется на первый взгляд.

Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T sends sparks flying
Себастьян Феттель, Ferrari SF15-T, Гран При Бельгии 2015 года

Фото: XPB Images

Инженеры миланской компании называли главной причиной бельгийских проблем слишком низкое давление в шинах (к которому команды прибегали, чтобы улучшить эффективность машины) в сочетании с большими вертикальными и боковыми перегрузками в "Красной воде". Такая комбинация факторов приводила к формированию в шинах стоящей волны – её легко заметить на фото выше.

Стоячая волна – это иррегулярная деформация шины. Когда она пропадает, слик стремится обрести первоначальную форму и размер. Это ещё более повышает объёмную температуру резины и внутреннее давление воздуха. Такое сочетание самым критическим образом сказывается на ресурсе шины.

Sebastian Vettel, Ferrari with his punctured Pirelli tyre
Себастьян Феттель, Ferrari, ГП Бельгии 2015 года

Фото: XPB Images

В итоге, помноженное на регулярные глубокие проезды по поребрикам, всё это привело к нескольким отказам – у Нико Росберга и самому памятному у Себастьяна Феттеля (на фото выше).

Чтобы не допустить повторения ситуации в Спа, FIA и Pirelli стали проверять давление в шинах перед стартом уже со следующего этапа в Монце.

Как только была введена новая процедура, последовала почти незамедлительная реакция Mercedes – тем более, что команда во многом именно из-за шин столкнулась с серьёзными сложностями в Сингапуре.

Mercedes brake heater

Термочехол "барабана" тормозов Mercedes

Иллюстрация: Джорджо Пиола

К тому времени, как Большие Призы прибыли в Японию – это случилось через месяц после Спа, – чемпионы мира представили первый вариант решения: чехол из теплоотражающего материала, который вы можете видеть на иллюстрации выше.

Такой чехол устанавливается на каждый из "барабанов" , в него вводится сопло нагнетателя горячего воздуха, который прогревает диск, колодки и все остальные внутренние элементы.

Это значит, что в тот момент, когда устанавливается колесо, тепло, накопленное внутри "барабана", передаётся диску и шине. По законам термодинамики вместе с температурой повышается и давление.

Mercedes brake heater, carbon casing
Карбоновый термочехол "барабана" тормозов Mercedes

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В концовке сезона-2015 и в начале нынешней кампании изначальная концепция была доработана: теперь в качестве материала для чехла использовался углепластик, который позволяет еще лучше удерживать тепло внутри.

Заметив подобные действия со стороны ряда команд, в Pirelli решили использовать свое право еще раз поднять значение минимального предстартового давления. Это вызвало не самые приятные комментарии нескольких пилотов, которые явно сожалели об очередном снижении возможностей машины.

В свете общего стремления снизить давление в шинах итальянская компания планомерно повышает его в качестве меры безопасности, и это больно бьёт по тем, кому не удается справиться с ситуацией.

Но теперь, с введением еще более продвинутых процедур контроля, есть надежда, что в Pirelli – если окончательно убедятся, что у команд нет возможности манипулировать давлением – хотя бы зафиксируют его на нынешнем уровне.

Знакомые методы

Tyre warmer
Электронагреватель для колеса

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Формула 1 считается технологическим форпостом, но весьма часто здесь воскресают идеи, уже использовавшиеся прежде – в той интерпретации, которая соответствует нынешнему регламенту.

Например, больше десяти лет назад ситуация была весьма похожей на нынешнюю. И в компании Toyota нашли решение, которое помогало быстрее прогревать резину на первых кругах. Оно было впервые использовано в Монреале-2005 и мгновенно подхвачено другими командами.

В ту пору в больших Призах кипели "шинные войны" между Michelin и Bridgestone, в которых были хороши все средства, даже те, что с трудом вписывались в нормы правил.

В Toyota добавили к классическим чехлам-"грелкам", которые надевают на шину снаружи, подогреватель для колёсного диска (показан на иллюстрации выше). Это и подобное ему устройства были довольно оперативно запрещены FIA.

Что изменилось в Австрии?

Когда участники чемпионата прибыли в Шпильберг, их ждала там новая техническая директива  (TD/034-16), которая изменяла порядок контроля за давлением. Время было выбрано так, что команды уже не имели возможности что-то поменять.

В такой ситуации не приходилось ожидать, что любители "хитрых" приёмов решатся применить их, потому в Австрии всем пришлось реально накачать шины до значений давления, предписанных Pirelli.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid strengthened rear suspension
Усиленная задняя подвеска и термочехол Mercedes AMG F1 W07

Фото: XPB Images

В то же время, чехлы вновь появились на "барабанах" Mercedes. И в Сильверстоуне их также можно было заметить.

Возможно, дело было вовсе не в стремлении провернуть трюк с давлением – просто в команде, где знают об определённых сложностях с прогревом резины, хотят сделать всё возможное, чтобы свести к минимуму возможные потери на первых кругах.

Возможно, причина и в том, что нынешняя конструкция "барабанов" требует подобного подогрева, чтобы тормозные механизмы с самого старта выдавали максимальную эффективность.

Некоторые команды, опираясь на прежний опыт подогрева дисков, смогли получить определённое преимущество, но в целом расстановка сил осталась по сути прежней – те, кто более продвинут в техническом плане, сохранил лидерство.

В то же время, можно было отметить ощутимый шаг вперед в исполнении пары коллективов, которые раньше вообще не занимались всеми этими подогревами.

В частности, McLaren (главный, пожалуй, инициатор уточнения правил в части контроля за давлением) получила ощутимую пользу. Или все же заметный рост их конкурентоспособности в первую очередь обусловлен совершенствованием мотора и шасси?

В любом случае, все ожидания, что доминирование Mercedes зиждется исключительно на хитростях с давлением, и новый регламент контроля резко отбросит команду назад, не получили в двух прошедших гонках ни малейшего подтверждения.

То ли еще будет

В Pirelli нацелены искоренить любые "серые" сценарии и сейчас работают совместно с FIA над дальнейшим ужесточением процедур. В частности, речь идёт о контроле за максимальной температурой "грелок".

Сейчас командам разрешено прогревать резину на протяжении трёх часов при температуре 80 градусов, а затем еще в течение часа при 110 °С. Представители Pirelli настаивают, что следует избрать постоянную температуру с каким-то промежуточным значением, около 90-95 градусов.

Цель проста – добиться того, чтоб у команд было еще меньше возможностей получить преимущество над соперниками.

Всё это даст шинникам возможность пойти навстречу командам и понизить планку минимального стартового давления, зная, что в этой ситуации нет никаких подводных камней – в чем не было уверенности с момента прошлогодней Монцы.

Значит ли это, что команды откажутся от попыток манипуляций с давлением? Разумеется, нет.

Они продолжат поиск скорости и будут использовать все возможные интерпретации регламента в стремлении прибавить. Хотя теперь отыскать возможные "прорехи" в правилах им будет куда сложнее.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды Mercedes
Тип статьи Аналитика
Тэги fia, pirelli
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100