Формула 1
29 авг.
-
01 сент.
Мероприятие окончено
05 сент.
-
08 сент.
Мероприятие окончено
19 сент.
-
22 сент.
Мероприятие окончено
26 сент.
-
29 сент.
Мероприятие окончено
10 окт.
-
13 окт.
Мероприятие окончено
24 окт.
-
27 окт.
Первая тренировка через
7 дней
31 окт.
-
03 нояб.
Следующее событие через
13 дней
14 нояб.
-
17 нояб.
Следующее событие через
27 дней
28 нояб.
-
01 дек.
Следующее событие через
41 день
Технический анализ Джорджо Пиолы
Топик

Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: три примера нетривиальных решений в современной Ф1

Поделились
Комментарии
Технический анализ: три примера нетривиальных решений в современной Ф1
Автор:
21 авг. 2019 г., 12:31

Принято считать, что время уникальных технических находок давно ушло, и сейчас конструкторы, вынужденные работать в тесных рамках регламента, не в силах придумать что-то уникальное. Мэтт Сомерфилд попробовал доказать, что это не так.

Haas в поисках ответа на главный вопрос

Для американской команды нынешний сезон складывается непросто – и дело не только в том, что ее пилоты постоянно ввязываются на трассе в поединки друг с другом. Машина VF-19 отличается крайней нестабильностью в сравнении с техникой соперников. Что говорить, если последние Гран При Грожан и Магнуссен предпочли проводить с разными аэродинамическими конфигурациями шасси. Первый сделал выбор в пользу варианта, который был у команды еще в Австралии, второй испытывал последние новинки.

Читайте также:

Слайдер
Список

Кевин Магнуссен и Ромен Грожан, Haas VF-19

Кевин Магнуссен и Ромен Грожан, Haas VF-19
1/3

Фотограф: Зак Маугер / Motorsport Images

Заднее крыло Haas VF-19

Заднее крыло Haas VF-19
2/3

Фотограф: Джорджо Пиола

Область дефлекторов Haas VF-19 (машина Кевина Магнуссена)

Область дефлекторов Haas VF-19 (машина Кевина Магнуссена)
3/3

Фотограф: Джорджо Пиола

К числу таковых относится заднее крыло с очень интересными торцевыми пластинами. Их конфигурацию никак нельзя назвать традиционной. Если соперники используют преимущественно вертикальные прорези, то в Haas – нет сомнений, после серьезного анализа посредством систем вычислительной гидродинамики – применили прорези сложной S-образной формы в переходной зоне.

Разумеется, они иначе взаимодействуют с воздушными потоками, меняя общую картину их распределения в этой области машины. По всей видимости, такая конфигурация прорезей позволяет перенаправлять протекающий воздух вверх, что повышает связность крыла и диффузора.

Кроме того, Магнуссен еще в Германии получил доработанные элементы в зоне дефлектора. В частности, конструкторы Haas разработали довольно изящный переход конфигуратора потока в горизонтальный элемент в верхней части дефлектора, сделав спиралевидный участок. Единая крупная плоскость помогает отводить «грязный» воздух в сторону от понтонов и дефлектора. 


Скрытые подробности переднего крыла Alfa Romeo C38

На британский этап команда из Хинвиля привезла не очень заметную, но весьма примечательную новинку. Как хорошо известно, с этого года конструкция передних крыльев стала существенно проще, чем прежде. Помимо пяти элементов каскада и торцевой пластины, а также пары продольных направляющих снизу, у конструкторов практически не осталось других элементов для взаимодействия с потоками. 

Но «практически» в Формуле 1 не считается. В Alfa Romeо нашли, где получить прибавку в эффективности.  

Слайдер
Список

Детали переднего крыла Alfa Romeo C38 (Британия / Германия)

Детали переднего крыла Alfa Romeo C38 (Британия / Германия)
1/3

Фотограф: Джорджо Пиола

Детали переднего крыла Alfa Romeo C38, Гран При Австрии

Детали переднего крыла Alfa Romeo C38, Гран При Австрии
2/3

Фотограф: Джорджо Пиола

Детали переднего крыла Alfa Romeo C38, Гран При Германии

Детали переднего крыла Alfa Romeo C38, Гран При Германии
3/3

Фотограф: Джорджо Пиола

Речь о горизонтальном элементе снаружи от торцевой пластины. Еще в Шпильберге это была простая арка, которая формировала вихрь, позволяющий увлекать воздух в сторону от переднего колеса и лучше защищать важные аэродинамические элементы от турбулентности. 

После обновления элемент стал шире, чем прежде, а под ним появился вертикальный бортик. Причем это решение было быстро доработано – если на британском этапе бортик не доходил до переднего края, то уже в Германии стал длиннее. Не исключено, что это связано с особенностями конкретных трасс.

Общий принцип работы новинки в том, что она меняет форму завихрений, оптимизируя их, а также делает формирование вихря более стабильным вне зависимости от условий движения машины.  


Mercedes расширяет границы возможного

Улучшение машины по ходу сезона всегда было сильной стороной команды штутгартского концерна. К Хоккенхайму, где марка торжественно отмечала 125-летие мирового автоспорта, Mercedes подготовила не только особую ливрею, но и множество доработок.

Они затронули переднее крыло, тормозные воздухозаборники, небольшое крылышко позади рычагов подвески, дефлекторы, конфигураторы потока, кузовные панели понтонов и капота двигателя, днище, диффузор, а также заднее крыло. Именно последнее и представляет наибольший интерес.

Читайте также:

Слайдер
Список

Переднее крыло Mercedes F1 W10

Переднее крыло Mercedes F1 W10
1/5

Фотограф: Джорджо Пиола

Заднее крыло Mercedes F1 W10

Заднее крыло Mercedes F1 W10
2/5

Фотограф: Джорджо Пиола

Ferrari SF90

Ferrari SF90
3/5

Фотограф: Эндрю Хон / Motorsport Images

Заднее крыло Mercedes F1 W10

Заднее крыло Mercedes F1 W10
4/5

Фотограф: Джорджо Пиола

Mercedes AMG W10

Mercedes AMG W10
5/5

Фотограф: Джерри Андре / Motorsport Images


Торцевые пластины крыла стали новым шагом в развитии Mercedes и наверняка привлекут внимание соперников. Как известно, с 2019 года этот элемент машины стал выше и шире, что привело к росту лобового сопротивления, а популярные прорези-«лувры» в торцевых пластинах попали под запрет. Прежде они позволяли воздуху перетекать из внешней части крыла наружу, создавая более оптимальное распределение давления и формируя полезные вихри. 

В этом году мощные завихрения на концах крыла хорошо видны по ходу гонок (например, на фото Ferrari в нашей подборке). Это происходит как раз из-за отсутствия «лувров». Прежде такие потоки воздуха можно было рассмотреть только в сырую погоду благодаря капелькам воды, теперь же турбулентность видна куда чаще. 

Для борьбы с ней на Mercedes используется задняя кромка торцевой пластины, верхний край которой имеет зубчатую форму. Прежде это был один крупный вырез, теперь он разбит на три «ступеньки» поменьше. Это сделано в стремлении снизить лобовое сопротивление и добавить прижимной силы путем воздействия на главное завихрение с помощью двух других, не столь сильных.

Также обратите внимание на диагональные бортики с внешней стороны пластины. Их используют многие команды, стремясь перенаправить воздух вверх, но в Mercedes пошли дальше всех, разместив такие элементы в две колонки. Они работают вместе с зубчатым краем, добавляя машине стабильности в поворотах.   

Стоит сказать, что в чемпионской команде за 11 первых Гран При подготовили четыре серьезных пакета обновлений, не говоря уже о более мелких доработках. Никто из соперников не может похвастаться такой продуктивность. Общую прибавку в скорости по сравнению с первыми этапами можно оценить в полсекунды на круге – результаты этой работы Mercedes наглядно видны в таблицах чемпионата пилотов и Кубка конструкторов.

Следующая новость
Ferrari выступила против излишней стандартизации в Формуле 1

Предыдущая новость

Ferrari выступила против излишней стандартизации в Формуле 1

Следующая новость

Alfa Romeo проведет тесты на машине 2013 года с участием Корреа и Кальдерон

Alfa Romeo проведет тесты на машине 2013 года с участием Корреа и Кальдерон
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Мэтт Сомерфилд