Мы уже рассматривали детали конструкции после презентаций – но этот анализ осложнялся тем обстоятельством, что почти все команды показали свои машины в значительно упрощенной конфигурации. На тестах же подобное не имело смысла, потому появилось много дополнительных элементов, которые планируется использовать в предстоящих Гран При. 

Вот что привлекло внимание кспертов. 

McLaren уже на презентации продемонстрировала две разные версии шасси – та MCL36, которая была изображена на официальных фото, отличалась от той, что физически стояла на церемонии в Уокинге. 

Как показало время, ближе к реальной машине – что абсолютно логично – оказалась вторая. 

Детали переднего антикрыла Mclaren MCL36

Иллюстрация: Джорджо Пиола

У McLaren, пожалуй, самая экстремальная в пелотоне конфигурация переднего антикрыла. Его первая плоскость, не имеющая прямой связи с носовым обтекателем, сильно выдается вперед, образуя своего рода «язык». Такое решение позволяет пропускать под машину больше воздуха и в конечном счете добавляет прижимной силы. 

Ко следующему элементу передний крепится шестью металлическими скобками, которые позволяют обеспечивать необходимый зазор. Обратите внимание, что на иллюстрации Джорджо Пиолы, который наш уважаемый эксперт сделал после презентации, два дальних закрылка по размеру близки к остальным – однако на реальной машине (на фото ниже) они ощутимо меньше. 

Носовой обтекатель и переднее антикрыло McLaren MCL36

Фото: Джорджо Пиола

В равной степени «уткой» оказалось показанное командой решение внешних коников закрылков в месте их перехода в торцевую пластину.

На иллюстрации Пиолы (во врезке) ясно видна «ступенька» на всех четырех элементах. В Барселоне все выглядело совсем иначе – никаких следов «ступеньки», а кончики закрылков перед колесом резко уходят вниз, чтобы направить воздушный поток наружу.

Надо признать, что в этой области машины все команды активно искали решения, призванные обойти дух правил и вернуть прежний порядок. Дело в том, что если набегающий воздух попадет на колесо, это приведет к активному формированию турбулентности и значительно скажется на аэродинамической эффективности всего шасси.

Детали днища McLaren MCL36

Фото: Джорджо Пиола

Также команда Зака Брауна вытащила из рукава еще одно решение – на этот раз для кромки днища. На презентационных кадрах она была простой линией, но на реальной машине все совершенно иначе. Стоит отметить, что нынешний регламент оставил конструкторам еще меньше возможностей размещать всевозможные отверстия, прорези и бортики, чем прежде – но это, разумеется, не остановило технические штабы. 

McLaren нашла возможность, оставаясь в рамках правил, использовать у края днища дополнительную накладку. С основной деталью ее соединяют такие же металлические скобки, как и на переднем крыле. При этом скобки параллельно используются для контроля за протеканием потоков. 

Перед самым колесом можно рассмотреть Г-образный бортик. Есть и другие небольшие элементы, позволяющие повысить аэродинамическую эффективность. Отметим, что в таком ракурсе наглядно видно тот самый тоннель Вентури, что обеспечивает машине прижим.

Днище Ferrari F1-75

Фото: Джорджо Пиола

Ferrari сделала в этом же месте днища вырез практически круглой формы. Есть весомые основания полагать, что это оперативный способ избавиться от «скачков» машины на высокой скорости. 

По соседству расположены шесть контрольных наклеек, которые позволяют отслеживать деформацию днища посредством высокоскоростной камеры. 

Детали задней части Haas VF-22

Фото: Джорджо Пиола

В том же месте вырез делали и в Haas – в этом случае он имеет прямоугольную форму. Американская команда, завершившая прошлый сезон на последней позиции в Кубке конструкторов, за счет этого имеет больше времени на работу в аэродинамической трубе и средствах вычислительной гидродинамики (CFD).

Детали днища Ferrari F1-75

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Возвращаясь к решению Ferrari, отметим, что внутри выреза располагается элемент дугообразной формы. Его крепление уходит куда-то под машину. Можно предположить, что это своего рода контрольный клапан, который позволяет избежать чрезмерного падения давления под днищем, что приводит к негативному эффекту «козления» на прямых.

Сравнение деталей днища Mercedes W13

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Применительно к Mercedes мы еще до старта тестов увидели, что кромка днища имеет сложную волнообразную форму. Чемпионы мира, на самом деле, стали единственными, кто не стал прятать ее ради презентации – W13 изначально была в той же конфигурации, которую команда позже привезла на тесты. 

Из этого можно сделать вывод, что какие-то обновления в этой области почти точно появятся в Бахрейне, так как уже нет сомнений: кромка днища, ее способность работать с потоками и «запечатывать» пространство под машиной при нынешнем регламенте имеют первостепенную важность. 

Детали днища Mercedes W13

Фото: Джорджо Пиола

Эффект «козления» стал неприятным сюрпризом для всех. Поначалу все попробовали выправить ситуацию при помощи настроек. Но быстро стало ясно, что так можно лишь снизить амплитуду колебаний шасси, причем незначительно. Если в Ferrari попробовали использовать в качестве решения круглый вырез, то Mercedes к финальному дню тестов установила на машину металлические стабилизаторы, призванные ограничить вибрации днища. 

Причина возникновения «козления» в том, что после возвращения в Ф1 граунд-эффекта дорожный просвет машин стал гораздо меньше. У конструкторов команд просто не было информации об особенностях такой конфигурации.

Под нагрузкой края днища изгибаются вниз, что делает ситуацию критической и резко снижает эффективность трубок Вентури. Машина разом теряет прижим и словно подпрыгивает вверх. Стабилизаторы, показанные стрелками, призваны ограничить деформацию днища.

Вопрос охлаждения

Варианты охлаждения Mercedes W13

Иллюстрация: Джорджо Пиола

На тестах перед каждым сезоном Ф1 мы видим, как команды очень осторожно работают с вопросами охлаждения, оставляя большой запас прочности: никому не хочется терять время из-за перегрева мотора или других узлов. 

Но в этот раз, что любопытно, нескольким участникам чемпионата пришлось ставить дополнительные вентиляционные панели не заранее, а прямо по ходу заездов. Именно так поступили в Mercedes и Red Bull. 

Действующие чемпионы опробовали прорези в боковине капота (на иллюстрации выше) и традиционную накладку с «жалюзи» у боковины кокпита (на фото ниже, в нескольких вариациях).

Варианты охлаждения Mercedes W13

Фото: Джакомо Раули

В последнем случае, кроме варианта с двумя (во врезке) и четырьмя прорезями, гонщики ездили на W13 с полностью заглушенной панелью.

Макс Ферстаппен за рулем Red Bull Racing RB18

Фото: Джорджо Пиола

У Red Bull, в свою очередь вентиляционные отверстия получили очень необычную форму. Узкая полоска «жалюзи» начиналась в области крепления Halo и продолжалась назад на добрый метр. 

Понятно, что это самая экстремальная конфигурация, и при необходимости можно будет открыть меньшее количество прорезей. 

Впрочем, с точки зрения охлаждения куда более важными станут вторые предсезонные тесты в Бахрейне. 

Тормозная тема

Передние тормоза Red Bull Racing RB18

Фото: Джорджо Пиола

Говоря о Red Bull, отметим и конструкцию передних тормозов – благо, на тестах удалось рассмотреть и их. Без углепластикового кожуха-«барабана» видно, что сами тормозные механизмы занимают далеко не все внутреннее пространство. 

Новые правила в значительной степени ограничили прежнюю практику пропускать воздух через колесо насквозь – посмотрите, какими крохотными после этого стали воздухозаборники.

На прошедших тестах основное внимание в командах уделили вопросам передачи тепла для прогрева шин. Как оказывают наши фото, Red Bull использовала в Барселоне специальную двуслойную накладку поверх тормозного диска. Очевидно, это временное решение, взамен которого до старта сезона появился постоянное.

Передние тормоза Red Bull Racing RB18

Фото: Джорджо Пиола