Формула 1
19 сент.
-
22 сент.
Мероприятие окончено
26 сент.
-
29 сент.
Мероприятие окончено
10 окт.
-
13 окт.
Мероприятие окончено
24 окт.
-
27 окт.
Мероприятие окончено
01 нояб.
-
03 нояб.
Мероприятие окончено
14 нояб.
-
17 нояб.
Первая тренировка через
13 Часов
:
54 Минут
:
03 Секунд
28 нояб.
-
01 дек.
Первая тренировка через
14 дней

Технический анализ: решения, которые помогли Mercedes победить в Австралии

Поделились
Комментарии
Технический анализ: решения, которые помогли Mercedes победить в Австралии
Автор:
, технический эксперт
25 мар. 2019 г., 08:53

Впервые по ходу гибридной эры Mercedes казалась на старте сезона не фаворитом, а догоняющим – однако в Австралии команда выиграла за явным преимуществом. Давайте присмотримся, что же изменилось в серебристых машинах с момента завершения тестов в Барселоне.

По ходу этапа в Мельбурне главный соперник Mercedes – команда Ferrari – пребывала не в лучшей форме. Итальянцы не смогли в нужной степени загрузить переднюю ось своей машины, из-за чего при подборе настроек пришлось идти на компромиссы, что не позволило пилотам на SF90 выжимать максимум возможного из шин.

В Mercedes, наоборот, справились с тем, что не один год было головной болью для команды: гонщики могли быстро выводить шины на пик формы, а после этого удерживать их в нужном рабочем диапазоне. Отчасти это связано с тем, что машины чемпионской команды хорошо соответствовали особенностям трассы и погодным условиям. Однако нельзя не обратить внимание на пакет доработок, которые изначально готовились к Гран При Китая, но появились на W10 гораздо раньше.

Читайте также:

Слайдер
Список

Переднее антикрыло

Переднее антикрыло
1/8

Фотограф: Марк Саттон / Motorsport Images

Можно выделить два подхода к разработке передних крыльев для машин 2019 года, и с этой точки зрения Mercedes и Ferrari находятся на противоположных полюсах. Поскольку крыльям придется работать в самых разных условиях, признать выигрышной какую-то одну концепцию сложно. А по опыту предыдущих лет, логично ждать появления в итоге некоего промежуточного решения, которое объединит в себе (насколько это возможно) преимущества обоих подходов.

Доработанные торцевые пластины

Доработанные торцевые пластины
2/8

Фотограф: Джерри Андре / Motorsport Images

Второй вариант переднего крыла Mercedes (он дебютировал по ходу второй серии тестов в Барселоне) можно было опознать по характерному вырезу в задней части торцевой пластины. Также у него была изменена конфигурация продольных направляющих, расположенных под закрылками каскада, и профиль горизонтального элемента с внешней стороны торцевой пластины.

Перед Гран При Австралии инженеры Mercedes дополнительно доработали геометрию элементов каскада – их внешних участков, если говорить точнее. Для адаптации крыла к конкретной трассе верхняя кромка дальних закрылков была подрезана (показано стрелкой). Это было сделано с целью изменить геометрию завихрений, которые оставляет за собой шина при вращении, и таким образом оптимизировать протекание потоков вдоль машины. 

Увеличенные воздухозаборники передних тормозов

Увеличенные воздухозаборники передних тормозов
3/8

Фотограф: Джорджо Пиола

В области передних колес конструкторы Mercedes попытались компенсировать потери, которые стали неизбежным следствием введения в 2019 году новых, более жестких требований к этой области машины. Для этого вертикальной пластине придали вогнутую форму, что позволило сохранить открылки (показаны синей стрелкой), хоть и не такие крупные, как прежде. 

Сам воздухозаборник ощутимо вырос в размерах (вариант 2018 года показан во врезке) – примечательно, что «продувные» оси с этого года попали под запрет (да и раньше у Mercedes их не было), и это решение можно объяснить введением новых передних крыльев. Они иначе перераспределяют потоки, потому для нормального охлаждения нужно выносить воздухозаборник дальше.  

Увеличившийся в размерах элемент не лучшим образом повлиял на протекание воздуха между корпусом машины и передним колесом. Нейтрализовать часть появляющихся из-за него завихрений призвана накладка на толкающий диагональный рычаг (отмечена красной стрелкой).

 

Тормозные воздуховоды

Тормозные воздуховоды
4/8

Фотограф: Джорджо Пиола

По этому фото, сделанному в процессе сборки W10, можно сделать вывод, что увеличенный воздухозаборник позволяет перенаправлять потоки по нескольким воздуховодам к лицевой поверхности колесного диска через отверстия в нем.

Читайте также:

Это решение является не столь эффективным, как «продувные» оси, но поможет компенсировать хотя бы часть потерь в контроле за турбулентностью из-за поменявшейся конфигурации переднего крыла.

Дополнительные элементы рядом с понтоном

Дополнительные элементы рядом с понтоном
5/8

Фотограф: Dirk Klynsmith / Motorsport Images

Дополнительный двойной элемент под конфигуратором потока у самого днища (отмечен красной стрелкой) не выглядит таким уж значимым, однако помогает перенаправлять воздух вверх, добавляя обтекающим понтоны потокам стабильности.

Корпус привода DRS

Корпус привода DRS
6/8

Фотограф: Джорджо Пиола

Интерес также вызвал новый корпус привода DRS, на задней кромке которого появились зубцы (ранее зубчатые элементы можно было увидеть на переднем и заднем антикрыльях Mercedes, где они работали на повышение эффективности за счет создания мини-вихрей).

Корпус привода имеет такую форму, чтобы как можно меньше влиять на воздушные потоки, а как следствие – и на антикрыла. При срыве потока с зубчатого края форма завихрений позволяет защищаться от турбулентности лучше, чем в случае с ровным краем. Возможно, команда обратила особое внимание на эту область в связи c увеличением размеров крыла и более заметным эффектом от использования DRS.

Зона образоования вихрей

Зона образоования вихрей
7/8

Фотограф: Зак Маугер / Motorsport Images

Стоит обратить внимание, что в отсутствие прорезей-«лувров» в передней части торцевых пластин нагрузка на заднее антикрыло возрастает. В итоге на стыке торцевой пластины с плоскостями формируются достаточно сильные вихри. Которые при удачном стечении обстоятельств даже можно увидеть – как на этом снимке.

Конфигурация корпуса привода DRS

Конфигурация корпуса привода DRS
8/8

Фотограф: Марк Саттон / Motorsport Images

Если раньше верхняя кромка корпуса привода DRS была горизонтальной, теперь она имеет изгиб вниз в задней части, чтобы движущийся вдоль нее поток отклонялся чуть ниже и попадал на дополнительную плоскость крыла. Такое решение призвано сделать более стабильным контакт потока с поверхностью крыла в промежуточных режимах – к примеру, при выключении DRS на торможении. В такие моменты внезапное снижение уровня прижимной силы может дестабилизировать машину, и новое решение должно сделать этот негативный эффект менее заметным.

 

Следующая новость
СМИ: Мик Шумахер примет участие в тестах Ф1 в Бахрейне

Предыдущая новость

СМИ: Мик Шумахер примет участие в тестах Ф1 в Бахрейне

Следующая новость

Вильнев о Кубице: Плохо, когда в Ф1 выступают люди с ограниченными возможностями

Вильнев о Кубице: Плохо, когда в Ф1 выступают люди с ограниченными возможностями
Загрузить комментарии