В этот раз зима прошла под знаком относительной стабильности в правилах. Машины должны стать эволюционным развитием прошлогодних моделей, а главными темами для разговоров остаются введение Halo, запрет «плавников» и Т-крыльев.

Мы сформулировали пять вопросов, ответы на которые представляют наибольший интерес в преддверии старта презентаций.

Станут ли Ferrari и Mercedes больше похожи друг на друга?

В 2017-м не раз отмечалось, что из-за разницы в колесной базе машинам Mercedes и Ferrari подходят совершенно разные трассы. В Брэкли предпочли сделать свое шасси более длинным, за счет чего получили выигрыш в аэродинамике, но проигрыш в массе. 

Итоговая таблица чемпионата говорит, что подход Mercedes оказался предпочтительным, однако лишние килограммы стали для конструкторов настоящей головной болью. И этой зимой чемпионы мира наверняка постараются что-то предпринять в этом отношении. 

В Mercedes не раз повторяли, что не готовы отказываться от своей концепции, но какой будет база W09, мы узнаем только на презентации. 

Ferrari же почти наверняка станет несколько длиннее, чем год назад. Про SF70H было хорошо известно, что компактное шасси становится серьезной помехой на быстрых трассах с затяжными поворотами. 

Ferrari SF70H и Mercedes AMG F1 W08

Фото: Autosport

Во время представления новых машин будет интересно посмотреть, какой вариант выберут в каждой из команд. Это особенно интересно в той связи, что шины Pirelli в 2018-м должны изнашиваться быстрее, а это сейчас один из базовых факторов при разработке шасси.

Как много решений команды скопируют друг у друга?

Взаимное влияние – неотъемлемый компонент Ф1, где каждый следит за находками соперников, и почти невозможно долгое время хранить в тайне собственные наработки. Это часто приводит к необходимости оперативно внедрять решения, которые изначально не были заложены конструкторами.

Даже самый эффективный принцип необходимо осмыслить применительно к собственной машине, а затем внедрить. То, над чем другие тщательно работали всю зиму, приходится реализовывать в сжатые сроки прямо по ходу сезона. Если же речь идет о более серьезных концепциях, внедрение обычно откладывают до следующей машины.

Потому будет очень интересно взглянуть, кто, что и у кого заимствует по итогам 2017-го.

Сравнение передних подвесок Mercedes W08 и Toro Rosso STR12

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Год назад Mercedes и Toro Rosso независимо друг от друга придумали приподнять точку крепления рычага передней подвески. Это классический пример того, как хорошая мысль приходит не в одну голову. При этом в 2018-м обе команды могут отказаться от такого решения, а кто-то другой, напротив, реализовать его у себя.

В данном случае аэродинамический эффект, пожалуй, даже более ощутим, чем изменение геометрии подвески. Приподнятый рычаг открывает место для воздушного потока, который без возмущения протекает вдоль машины в сторону дефлекторов и воздухозаборников. 

Но возможно, в условиях использования новых шин Pirelli эта тема утратит свою актуальность или потребует какой-то дополнительной адаптации.

Конструкция понтона Ferrari SF70H и изменение конструкции понтонов с 2011 года (внизу)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В 2017-м понтоны Ferrari стали решением, не имеющим аналогов. Реализовать его удалось только благодаря переносу боковой защитной структуры с того места, которое казалось оптимальным и незыблемым для всех (нижняя правая врезка) с момента уточнения регламента в этой области в 2014 году.  

Оригинальную находку Скудерии оказалось невозможно скопировать оперативно, но нет никаких сомнений, что все обязательно изучат возможность ее применения в 2018-м. Благодаря более сложной структуре аэродинамических элементов в данном случае можно получить явную и весьма значительную выгоду. 

Увидим ли мы в каком-то виде возвращение T-крыльев?

Правила, устанавливающее «запрещенную зону» для Т-крыла в 2018 году

Иллюстрация: Джорджо Пиола

FIA и команды договорились отказаться от Т-крыльев, создав новую большую область перед задним крылом, где запрещено размещение любых элементов. В нее же попали и «плавники» в верхней части капота двигателя. 

Нижнее Т-крыло Williams FW40

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Но по опыту хорошо известно, что в Ф1 можно что-то запретить, но нельзя отобрать у конструкторов уже полученные знания. Команды прекрасно знают о выгоде Т-крыльев, потому, нет сомнений, будут искать новые «прорехи» в регламенте. Одна из них уже обнаружилась – как оказалось, можно и дальше размещать такие же крылья, просто немного ниже. У Williams и Sauber что-то похожее было уже в прошлом году.

Заинтересует ли новая возможность команды, и какой путь они изберут в своей работе на этот раз – мы сможем увидеть по ходу презентаций или даже позже, в процессе активной эволюции машин до первой гонки сезона.

Достаточно вспомнить, что год назад на официальной церемонии машина Mercedes была вовсе без Т-крыла, но оно появилось на своем месте по ходу обкатки во второй половине того же дня.

Сколь радикальной получится первая машина Williams от Падди Лоу?

Нет никаких сомнений, что результаты прошедшего чемпионата не удовлетворили Williams. Однако хорошо известно, что влияние главного конструктора начинает сказываться не сразу, и только в этом году на трассе выйдет машина, действительно созданная под руководством перешедшего из Mercedes Падди Лоу. 

Он с самого начала уделял работе над FW41 большое внимание, открыто говоря об ином подходе к созданию новой машины. Уже ушедший из Гроу Фелипе Масса также не делал секрета, что в аэродинамической трубе «сорок первая» заметно отличается от предшественницы.

До 2017 года команда переживала серьезные внутренние перестановки, и в свете глобальных изменений в регламенте не вызвало особых удивлений, что такое развитие событий сыграло против Williams.

Но сейчас, когда было достаточно времени на приведение ситуации в порядок, можно рассчитывать на совсем другие результаты – даже несмотря на то, что борьба за спиной трех очевидных лидеров явно обострится за счет усиления Renault и McLaren.

Сможем ли мы свыкнуться с Halo?

«Неоднозначный» – пожалуй, это слово остается самым лучшим эпитетом для Halo с момента первого появления этой системы на машине Ф1.

Мнения об устройстве резко разделились, и с представлением новых машин разговоров о Halo наверняка станет только больше. Так интереснее посмотреть, как в каждой из команд решат распорядиться 20-миллиметровой областью вокруг Halo, которую регламент оставил для творчества конструкторов.

Это тот случай, когда точно не получится скрыть свои наработки. Достаточно вспомнить решение из трех элементов, которое McLaren привезла на тесты в Абу-Даби в конце прошлого года.

Но вовсе не факт, что остальные выберут что-то подобное. В равной степени не факт, что сама McLaren последует именно этому варианту: долгие зимние недели вполне могли подсказать конструкторам иное решение.