Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: первый взгляд на McLaren MCL32

Несмотря на громкое имя, два первых сезона возрожденного альянса McLaren-Honda не принесли громких успехов. Но с ярко-оранжевой MCL32 в команде связывают особые ожидания.

Если говорить именно о шасси, то творение конструкторов из Уокинга эксперты называли одним из лучших в 2016 году. Все портила недостаточная отдача силовой установки. Нынешняя машина сохранила внешнюю изящность предшественницы, но имеет несколько любопытных отличий.

В Honda, со своей стороны, не побоялись признать собственную ошибку и изменили концепцию мотора, получив возможность разом исправить прежние ошибки после отмены системы жетонов. Трудолюбие японцев хорошо известно, как и их отношение к проигрышам, так что здесь можно ожидать весомого прогресса.

McLaren MCL32 details
Детали McLaren MCL32

Фото: McLaren

Переднее антикрыло, показанное на презентации, стало развитием прошлогодних идей и напоминает более широкую версию того, что использовалось в конце 2016-го. 

Едва ли не единственное обновление здесь – появление второго небольшого крылышка с внешней стороны торцевой пластины. Такое решение уже использовалось в 2014-м.

McLaren front wings comparison, 2017 vs 2016, Mexican GP

Сравнение передних антикрыльев McLaren , Гран При Мексики 2016 года (в тренировке / в гонке)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Минувшей осенью, начиная с этапа в Остине, команда вела активные исследования, которые наверняка помогли с выбором варианта на этот год. Мы не увидели на презентации крыла с плоской основной плоскостью, но знаем, что оно точно рассматривалось. К слову, в Sauber остановились именно на этой версии.

«Нос» практически идентичен MP4-31 – с таким же толстым коротким кончиком и S-воздуховодом. Однако сам воздуховод имеет несколько особенностей – команда явно заимствовала идеи Mercedes прошлого года в части входных отверстий (показаны во врезке), использовав их в своих интересах. 

Дополнительные 200 мм длины носового обтекателя позволили McLaren переосмыслить конструкцию пилонов переднего крыла, сделав их более длинными. Вместо одной вертикальной прорези в 2016-м (во врезке) сейчас мы видим уже три.

Воздухозаборники передних тормозов сделаны двухсекционными, причем один входной канал сформирован поверх другого. Тот, что расположен снаружи, имеет длинную и узкую щель для воздуха, наводящую на параллели с почтовым ящиком.

Использовавшиеся в 2016-м «продувные» оси (во врезке) на презентации отсутствовали. Это говорит либо о возросших потребностях охлаждения тормозов, либо о решении выпускать воздух наружу через спицы колесного диска – либо о том и другом сразу.

McLaren MCL32 bargeboards
Дефлекторы McLaren MCL32

Фото: McLaren

Послабления в правилах, призванные добавить машинам прижимной силы и сократить время круга, привели к большому разнообразию в конструкции дефлекторов. У McLaren, например, основной элемент довольно крупный, но относительно простой формы – если сравнивать с тем, что мы уже видели у Renault или Mercedes

Впрочем, сложность никогда не была синонимом эффективности. Достаточно вспомнить машины Red Bull последних лет, которые оставляли далеко позади большинство соперников, не отличаясь при этом особенно причудливыми очертаниями элементов.

Дефлекторы MCL32 в передней части стыкуются с корпусом довольно массивным горизонтальным элементом, задающим конфигурацию воздушных потоков. В верхней кромке дефлектора есть две вертикальных прорези, призванных дополнительно повысить эффективность. Нижняя кромка имеет изогнутую форму и явно работает в паре с расположенным поблизости сплиттером.

Здесь же есть два довольно длинных «штыка» (отмечены красной стрелкой). Их цель – создать желаемую картину потоков на передней кромке днища. 

Дефлектор изгибается вдоль передней кромки понтона, соединяясь с приливом в углу днища (отмечено синей стрелкой). Сам прилив, разрешенный правилами с этого сезона, имеет сложную форму.

Над ним расположен вертикальный элемент, выполняющий ту же функцию, что «арка» в углу понтона. Он изгибается назад, соединяясь тонкой перемычкой с кузовной панелью. Такое решение призвано защитить протекающие в этой области вдоль корпуса машины потоки от турбулентного воздуха, идущего от колеса, а также активнее «заправить» их вдоль понтона.

Передняя кромка днища, как и на всех без исключения машинах 2017 года, получила увеличенный на 50 мм радиус, но – уже в отличие от соперников – на MCL32 имеется глубокий вырез в месте примыкания днища к боковине кокпита. Он хорошо виден при взгляде сверху.

Понтоны выглядят очень компактными, а их входные отверстия едва ли не самые маленькие в пелотоне. Это говорит об использовании жидкостных радиаторов промежуточного воздуха для турбины, так как разместить в таком понтоне воздушный едва ли вообще возможно.

Примечательно, что передняя сторона понтона имеет вовсе не дельтовидную форму, допускаемую правилами. Так поступили многие – скошенные очертания приданы днищу, а понтон встречает воздух строго перпендикулярно.

Это явно стало следствием работы департамента аэродинамики, который стремился добиться максимального потока как направленного внутрь понтона, так и обтекающего его. На внешнем углу понтона расположен единственный генератор вихря, а от традиционной «арки» на MCL32 остался только небольшой горизонтальный участок, который крепится к корпусу у самого кокпита.

McLaren MCL32 central overview
Центральная часть McLaren MCL32

Фото: McLaren

Глядя на автомобиль сверху, особенно хорошо видно, сколь узки понтоны в передней части. Затем они достигают практически максимально возможной ширины и снова теряют ее ближе к «бутылочному горлышку», где расположены выходные отверстия для охлаждающего воздуха.

Если возвращаться к традиционным ракурсам, то обязательно надо отметить, сколь сильно понтоны «подрезаны» в нижней части. Это открывает простор для большого объема воздуха, протекающего вдоль шасси. Перешедший в McLaren на пост главы инженерного департамента Питер Продрому наверняка принес эти идеи с собой из Red Bull, и они должны успешно вписаться в философию MCL32.

McLaren MCL32 details
Детали McLaren MCL32

Фото: McLaren

Взгляд сбоку сразу показывает, насколько «задрана» задняя часть машины (еще один классический прием Red Bull). Новые правила очень благоволят такой концепции. Разумеется, у нее есть и свои слабые стороны – это доказывается тем простым фактом, что в Mercedes добиваются успеха, не прибегая к склонению корпуса вперед.

Но в McLaren избрали свой путь – и даже укоротили на 100 мм сплиттер, одновременно сделав более крупным диффузор. Чтобы выжать из воздуха максимум, конструкторы также постарались максимально «запечатать» от проникновения внешних потоков боковины днища и диффузора.

Нижняя врезка показывает, что команда сохранила конфигурацию передней подвески с прошлого сезона: задние ветви рычагов расположены близко друг к другу, задавая для воздуха своеобразный канал на пути к понтонам. Этой же цели служит уже упоминавшийся горизонтальный элемент в передней части дефлектора.

Зеркала отлично иллюстрируют принцип «дьявол в деталях». Их корпуса тщательно проработаны для достижения максимальной аэродинамической эффективности, но при этом явно крупнее, чем нужно, учитывая размеры самого зеркала внутри. Здесь же нашлось место для термальных сенсоров, направленных вперед – они в режиме реального времени отслеживают состояние шин.

Нравится он вам или нет, но на своем месте и «акулий плавник». С его помощью в McLaren пытаются повысить стабильность и добавить прижимной силы в поворотах.

А вот днище в области перед задними колесами выглядело на презентации сиротливо-пустым – там не было ни единого элемента. Зато кое-что интересное обнаружилось при изучении заднего крыла. Примерно в середине торцевых пластин есть большая прорезь, прикрытая несколькими вертикальными элементами. Похоже, это решение добавит эффективности в переходной области между широкой (верхней) и узкой (нижней) частями крыла. 

Нет сомнений, что соперникам стоит внимательно изучить это решение, имеющее что-то общее с прошлогодним «лоскутным» крылом McLaren, которое летом испытывалось в тренировках. Оно явно скажется на аэродинамическом взаимодействии между крылом и диффузором.

Если же говорить о новинке McLaren в целом, то здесь мы не видим такого множества агрессивных решений, как у Mercedes, Ferrari или Renault. Но у MCL32 козыри иного свойства. Тут сразу видно в машине единую структуру, которая имеет первоочередной целью планомерное снижение лобового сопротивления.

Почему выбран такой подход – объяснять нет нужды. Команде важно помочь партнерам из Honda компенсировать свои слабые стороны. Но как только японцы смогут прибавить в отдаче мотора – нет сомнений, мы увидим на McLaren немало интересных новинок.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Презентация McLaren MCL32
Команды McLaren
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100