Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: первый взгляд на Force India VJM10

Среда на неделе презентаций стала днем Force India: команда показала свою новую машину в Сильверстоуне. Наши эксперты изучили, что интересного придумали подопечные Виджея Мальи.

Успех прошлого сезона придал команде сил: переход на использование бывшей инфраструктуры Toyota F1 в Кельне позволил добиться больших успехов в аэродинамике, и в Force India явно нацелились сохранить набранный темп в 2017-м.

В прошлом году ключевым фактором стал большой пакет обновлений, подготовленный к Барселоне. Гоночной бригаде потребовалось несколько уик-эндов, чтобы полностью разобраться с ним, но в итоге VJM09 поехала так быстро, что позволила обыграть Williams в Кубке конструкторов и финишировать на весьма достойной четвертой позиции.

Нет сомнений, что удачные решения перекочевали на новую машину, дополненные новыми наработками. Итак, вот что мы увидели, когда с VJM10 было сдернуто покрывало.

Переднее антикрыло

Front wing detail
Детали переднего антикрыла

Фото: Sahara Force India F1

В конфигурации переднего крыла явно просматривается преемственность. Очень многое здесь похоже на то, что мы увидели прошлой весной в Барселоне.

Это касается, например, большого «тоннеля» [1], который позволяет отводить воздушный поток в сторону от переднего колеса. Однако форма дальних элементов главного каскада [2] стала иной – чтобы одновременно получить прижимную силу и контролировать завихрения.

С внешней стороны торцевой пластины появился новый открылок [3] – это еще одно средство контроля потоков в области передней шины. 

Позади малого каскада можно разглядеть вертикальный элемент в форме буквы Z [4] – команда уже опробовала такое решение прежде, но теперь он стал шире. Это связано с изменением геометрических размеров в этой области.

В целом же можно говорить, что конструкция прошлого года зарекомендовала себя столь здорово, что в Force India предпочли сохранить большинство ее решений даже после перехода на новый регламент.

Носовой обтекатель

Force India VJM08B nose cone, captioned
Детали носового обтекателя Force India VJM08B, 2015 год

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Фирменные «ноздри» Force India (в самой команде, что интересно, предпочитают называть их «Коброй») позволяли успешно манипулировать воздухом в условиях прежнего регламента. Но после нескольких лет конструкторы попробовали найти что-то другое, учитывая переход на более длинные «носы».

Sahara Force India VJM10, nose detail
Детали носового обтекателя Sahara Force India VJM10

Фото: LAT Images

С 2017-го регламент позволяет делать носовой обтекатель на 200 мм длиннее. В этой связи «ноздри» были прорезаны в нижней части – визуально это привело к появлению хорошо заметного длинного «носа».

При этом при ближайшем рассмотрении отлично видно, что «ноздри» на самом деле никуда не делись – два канала для воздуха из черного углепластика по-прежнему располагаются между кончиком обтекателя и пилонами антикрыла. Они перенаправляют потоки вниз к поворотным лопаткам, дефлектору и сплиттеру.

Если говорить о поворотных лопатках, то они стали крупнее и получили более сложную форму. Здесь можно увидеть влияние Mercedes – элемент имеет явно выраженный изгиб в нижней части и пронизан многочисленными вертикальными прорезями ([5] на фото выше).

Step nose detail
«Ступенька» на носовом обтекателе Sahara Force India VJM10

Фото: Sahara Force India F1

Самым же, без преувеличений, примечательным местом VJM10 можно – во всяком случае, на первый взгляд – назвать довольно неуклюжее решение на стыке обтекателя с передним фланцем шасси. Оно сразу напомнило про уродливые «носы» 2012 года.

Однако в команде уверены, что в данном случае цель оправдывает средства. Технический директор Энди Грин ясно дал понять, что команда сконцентрировалась на подвеске, и разместить рокеры ниже просто не было возможности.

«Мы стремились выжать максимум из передней подвески, прежде всего в плане механических характеристик, – объяснил он. – Она должна позволить нам делать то, что было недоступно прежде.

Это никак не связано с переменами в правилах – просто мы не смогли добиться такого сопряжения, какого хотели бы. Есть компоненты, которые невозможно переместить, тут остается только смириться. В итоге получился этот излом».

Применительно к подвеске команда отказалась от объединенных нижних рычагов, которые начала использовать в прошлом году подобно многим другим участникам чемпионата. Почти наверняка это связано с тем, что теперь картина воздушных потоков стала иной, и прежнее решение утратило эффективность.

Добавим, что правила дали конструкторам чуть больше свободы с точки зрения расположения элементов подвески. Рычаги теперь можно отклонять в поперечной плоскости на дополнительные пять градусов. Так что вместо объединения двух рычагов можно просто довернуть каждый их них, добившись того же эффекта.

«Продувная» ось

Реализовав концепцию «продувной» оси в начале 2016-го, Force India много экспериментировала с конфигурацией воздушных каналов – и в итоге сохранила этот принцип в новом сезоне.

Это тот случай, когда с концепцией нужно определиться с самого начала, так как она влияет на всю картину потоков, протекающих вдоль корпуса машины. К примеру, в Red Bull в минувшем сезоне использовали «продувную» ось для конфигурации с высоким уровнем прижимной силы – а на быстрых трассах закрывали отверстия в колесах крышками, чтобы снизить лобовое сопротивление.

Дефлекторы

Sahara Force India F1 VJM10 detail
Дефлектор Sahara Force India F1 VJM10

Фото: LAT Images

Область дефлекторов должна стать в начале 2017-го настоящим полем битвы технических штабов. Во всех командах внимательно следят за соперниками, стремясь выявить наилучшие решения.

В случае Force India мы видим довольно сложный элемент, который использует все возможности, отпущенные регламентом – но все же не вызывает того «вау-эффекта», который произвели днем ранее дефлекторы Renault RS17

На VJM10 элемент стал более длинным, чем годом ранее, верхняя кромка получила сложный профиль с прорезями, призванный повысить аэродинамическую эффективность, а хвостовая часть соединяется с выступом в углу днища, который тоже стал крупнее.

Перед основным дефлектором размещается дополнительный, меньших размеров – он также призван контролировать протекающие здесь воздушные потоки.

Как и на других машинах, которые мы успели увидеть, в Force India воспользовались новым регламентом, чуть приподняв переднюю кромку днища и сделав ее более скругленной. Это позволит активнее перенаправлять воздух к диффузору.

Понтоны

Sahara Force India VJM10
Детали Sahara Force India VJM10

Фото: LAT Images

На настоящий момент понтоны VJM10 можно назвать самыми объемистыми из тех, что мы уже успели увидеть. Они практически доходят до границы, очерченной правилами 2017 года. По всей видимости, это обусловлено стремлением расширить рабочий диапазон более мощной силовой установки Mercedes.

С внешней стороны понтона размещена «арка», задающая направление воздушному потоку.  Снизу она крепится не к днищу, довольно существенно не доходя до него, а соединяется горизонтальным элементом с понтоном. Вертикальный участок напоминает решение Mercedes в 2016-м.

Прежде Force India использовала воздушные радиаторы промежуточного охлаждения, хотя в Mercedes для такого же мотора традиционно применяли жидкостные. Похоже, в Сильверстоуне не отказались от своего подхода и на этот раз. 

Воздухозаборник

Sahara Force India F1 VJM10 detail
Детали Sahara Force India F1 VJM10

Фото: LAT Images

Команда решила последовать пути Mercedes, увеличив размер воздухозаборника за головой пилота и разбив его на несколько каналов, идущих к турбине и другим чувствительным к охлаждению элементам силовой установки.

«Акулий плавник»

Sahara Force India VJM10, detail
Детали Sahara Force India VJM10

Фото: LAT Images

В сравнении с тем, что мы уже видели на других презентациях, решение Force India выглядит немного недоработанным. Команда просто использовала большую прямоугольную деталь практически без рельефа задней кромки.

Есть информация, что сейчас Red Bull пытается поставить использование «плавников» вне закона. По мнению Энди Грина, это негативно отразится на машине: «Мы станем медленнее. Машина и так теряет прижимную силу при изменении траектории, а теперь потеря станет еще больше. 

«Плавник» нужен именно в ситуациях, когда возникает рысканье. Не думаю, что он как-то проявляет себя на прямых, но в поворотах он него реально есть польза. И если он добавляет прижимной силы, то мы намерены его использовать».

Заднее антикрыло

Пилон крыла придает конструкции больше структурной жесткости, чем решения Sauber и Renault, которые мы уже видели.

Единственный центральный элемент соединяется с капотом двигателя, подобно тому, как это прежде происходило на машинах Red Bull, а в верхней части, изгибаясь, поддерживает основную плоскость крыла и привод системы DRS.

Rear wing detail
Детали задней части Sahara Force India VJM10

Фото: LAT Images

В нижней части торцевых пластин проделаны многочисленные прорези [1], которые позволяют воздуху проходить наружу, улучшая аэродинамическую связь крыла и диффузора.

Чуть выше располагается еще одна прорезь [2], призванная снизить завихрения, создаваемые вращением колеса. Она пропускает воздух внутрь, повышая эффективность в переходных режимах.

Сохранили свое место и прорези-«лувры», придуманные Toro Rosso в прошлом году [3]. Пока что ни одна презентация этой неделе не обошлась без них.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Презентация Sahara Force India F1
Команды Force India
Тип статьи Аналитика
Тэги энди грин
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100