Были опасения, что максимально строгие формулировки нового регламента с граунд-эффектом приведут к тому, что мы увидим десяток машин, практически неотличимых между собой.  

Но едва стартовали презентации, как стало ясно – страхи не оправданы. Каждый новый автомобиль, показанный следующей командой, в значительной степени отличался от уже увиденных прежде.  

Возьмем две первые машины, которые их создатели отважились показать – Aston Martin AMR22 и McLaren MCL36. Даже на их примере видно, что прочтение нынешних правил может заметно отличаться у разных конструкторов. 

Переднее крыло по-настоящему анализировать стоит после того, как начнется реальная работа на трассе – пока что мы видели только AMR22 и только на обкатке. Это не значит, что McLaren показала поддельное крыло – но велика вероятность, что для презентации команда использовала одну из ранних версий.

На первых порах действия нового регламента эволюция идет невероятно быстро, потому все детали меняются буквально на глазах. Наконец, физическая версия крыла на MCL36, показанная на церемонии в Уокинге, отличалась от изображенной на опубликованных в то же время рендерах. 

Однако в любом случае можно говорить, что мы увидели два подхода к главному вопросу: как именно взаимодействовать с воздушными потоками, которые набегают на машину. 

Детали McLaren MCL35

Фото: McLaren

Детали Aston Martin AMR22

Фото: Aston Martin Racing

В Aston Martin предпочли максимально освободить центральную зону крыла, чтобы пропускать как можно больше воздуха под шасси – к трубкам Вентури. 

Для этого, чтобы не растерять прижимную силу, пришлось увеличить среднюю часть закрылков, особенно дальних. 

В McLaren же поступили наоборот: элементы каскада начинают изгибаться вверх от самого носового обтекателя, частично перекрывая путь воздуху, но зато их внешние концы опускаются существенно ниже. 

Детали переднего антикрыла Mclaren MCL36

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Обе команды пришли к решению сделать дальние закрылки не такими широкими, как второй – который, по сути, стал основным, так как самый первый располагается под ним и в значительной степени утратил свою прежнюю функцию. 

При этом отлично видно, что с внешней стороны и на AMR22, и на MCL36 конфигурация антикрыла выбрана таким образом, чтобы всеми силами – вопреки духу нового регламента – направить потоки в обход передних колес, как это всегда делали прежде. 

Форма носового обтекателя и передней части шасси в целом схожи: «нос» машин узкий и плавно изогнутый. 

McLaren MCL36

Фото: McLaren

Себастьян Феттель, Aston Martin AMR22

Фото: Aston Martin Racing

А вот в передней подвеске мы видим радикальные отличия: Aston Martin предпочла сохранить хорошо знакомую диагональную толкающую штангу, тогда как McLaren сделала выбор в пользу тяги (подробнее о двух концепциях можно прочесть здесь).

У каждого из вариантов есть свои сильные и слабые стороны, но в плане пилотирования они отличаются не так значительно. 

Область тормозных воздухозаборников тоже подверглась в регламенте серьезным ограничениям, чтобы лишить конструкторов возможности хитрить с воздухом, создавая при этом турбулентность. Главным следствием стало значительное уменьшение размеров входных каналов. 

Тут две команды тоже решили задачу по-разному. В Aston Martin предпочли сделать воздухозаборники чуть меньше, чем в 2021-м – но, похоже, это все равно слишком много. Когда команда проводила обкатку своей новинки в Сильверстоуне, часть входных отверстий пришлось закрывать клейкой лентой. 

У McLaren же воздухозаборники сделали просто крохотными, но при этом вынесли их дальше внутрь от колеса, соединив со ступицей несколькими плоскостями с явной аэродинамической «нагрузкой».  

Понтоны AMR22 и MCL36 также вышли совершенно разными. Они во многом определили общую концепцию шасси. Ей же продиктован размер колесной базы.

Еще один немаловажный фактор – расстояние от оси передних колес до самой дальней точке носового обтекателя. Регламент требует, чтобы оно не превышало 1000 мм, но в меньшую сторону у конструкторов есть определенный простор для творчества.

Сравнение McLaren MCL36 и Aston Martin AMR22, вид сверху

На виде сверху разница между машинами особенно наглядна. У Aston Martin передняя ось отнесена дальше назад, а колесная база – как и общая длина – меньше, чем у McLaren.

Интересно, что размер переднего крыла фиксирован, потому на AMR22 мы видим довольно значительный просвет между его задней кромкой и колесом (выделен желтым). Нет сомнений, что такая разница заметно скажется на работе крыла.

Примечательно, что передняя кромка понтона и днища на двух шасси расположена практически на одном и том же удалении от крыла, однако рудиментарный остаток дефлектора на зеленой машине выступает гораздо дальше вперед.

Но больше всего, конечно, бросаются в глаза отличия в форме понтонов. Разумеется, обеим командам нужно расположить под кузовными панелями схожий работ узлов: силовую установку, радиаторы, электронные компоненты, воздуховоды и так далее. 

Детали McLaren MCL35

Фото: McLaren

Лэнс Стролл, Aston Martin AMR22

Фото: Aston Martin Racing

При этом квадратные воздухозаборники Aston Martin расположены чуть глубже, а верхняя сторона понтона после них остается практически горизонтальной, продолжаясь почти до самых задних колес. 

Это позволяет сформировать крупный «подрез» для воздуха между понтоном и днищем – по нему потоки попадают в область диффузора и «бутылочного горлышка» между задних колес. А чтобы не страдало охлаждение, команда дополнила панель понтона многочисленными прорезями.  

Воздухозаборники McLaren более широкие и узкие, а понтоны почти сразу начинают опускаться вниз – это особенно наглядно на виде сверху. Такой подход более похож на знакомый по машинам прошлого поколения.

При этом отверстие для выхода воздуха в задней части понтона тоже крупнее, чем на AMR22 – и расположено ближе к оси задних колес.

 

 

Если понтоны McLaren можно назвать более классическими, то в задней подвеске все строго наоборот. Здесь команда из Уокинга пошла на радикальные перемены, реализовав схему с толкающей штангой. 

Прежде все использовали тяги, чтобы иметь возможность использовать более высокие точки крепления элементов подвески к корпусу и тем самым убрать рычаги с пути воздушных потоков, протекающих вдоль диффузора. Но с 2022 года акценты поменялись, так как диффузор может начинаться в более ранней точке, чем прежде. 

Верхний треугольный рычаг MCL36 решен по разделенной схеме: передняя ветвь крепится к ступице ниже задней (во врезке). Скорее всего, это ответ на запрет в новом регламенте элемента, который позволяет приподнимать крепление рычага.

Стоит помнить, что обе команды используют силовые установки Mercedes, но McLaren самостоятельно строит коробки передач – это оставляет больше простора при выборе решений. 

Aston же Martin и сзади сохранила классическую конфигурацию с тягой – это дает основания говорить, что так же поступит Mercedes со своей W13.

Напоследок сравним конфигурацию заднего антикрыла: на зеленой машине его держит двойной пилон, тогда как на оранжевой – одинарный. Как всегда, здесь приходится делать выбор между прочностью и весом с одной стороны и аэродинамической эффективностью с другой. 

В форме плоскостей крыла тоже можно отыскать отличие. У McLaren закругления по углам более плавные, тогда как у Aston Martin они острее.

Без сомнений, после презентаций новых машин мы легко найдем новые конструктивные отличия. Это обещает очень интересное начало сезона, когда различные концепции будут проходить проверку условиями реальных трасс.