Технический анализ: о чем говорит директива FIA по подвеске

Бывший главный конструктор нескольких команд Ф1, а сейчас эксперт Autosport Гэри Андерсон считает, что недавняя техническая директива в действительности содержит больше вопросов, чем ответов. Вот его мнение.

«Утекло уже много воды с тех времен, когда я в последний раз конструировал машину Формулы 1, но общие принципы остались неизменными: сгенерировать так много прижимной силы, как только получится, а затем сделать машину максимально стабильной и предсказуемой.

Если прижимная сила все время меняется, пилоту куда сложнее обрести уверенность, и обычно это заканчивается в гравии. Но придайте машине постоянства – и гонщик сможет найти с ней общий язык и реализовать свой талант, выжав их техники максимум возможного.

Чтобы добиться этого, современные команды стремятся контролировать работу аэродинамики посредством невероятно сложных систем в подвеске, которые призваны компенсировать перемещения шасси при воздействии различных нагрузок в поворотах, на разгонах и торможениях.

Некоторых из этих систем и привлекли внимание FIA – есть мнение, что они оказались чересчур "продвинутыми", что и привело к появлению недавней технической директивы, проясняющей, что же можно, а что нет. 

В документе FIA приведены пять параметров, позволяющих считать устройство нелегальным. Вот что я думаю о каждом их них:

Прямой отклик на ускорение

По моему мнению, "система, которая изменяет отклик автомобиля на ускорение" относится к амортизаторам, так как именно в этом из предназначение.

Понятно, что характеристики работы на сжатие и растяжение могут быть различными, но в любом случае амортизаторы отвечают за дорожный просвет, а значит, контролируют работу аэродинамики.

Если замедлить ход отбоя, то передняя часть машины дольше будет оставаться в более низком положении – это именно то, что требуется в моменты разгона.

Объединение контроля за дорожным просветом с тормозной или рулевой системой

Сейчас команды размещают "треугольники" передней подвески все выше, что вызвано применением концепции толкающих рычагов.

В зависимости от точек их крепления к ступице величина дорожного просвета меняется при повороте руля. Это относится ко всем машинам пелотона.

Также каждая из них оснащена "антикивковым" элементом в подвеске – он призван уменьшить "приседание" на передние колеса при торможении. Есть, кстати, и обратное устройство, предотвращающее "задирание носа" на разгонах.

Разумеется, они также повышают стабильность аэродинамической платформы.

Контроль за дорожным просветом с функцией самонастройки

Именно это, как мне кажется, FIA хочет запретить в первую очередь. Но дело в том, что ни одна команда, насколько я знаю, не пошла по такому пути.

Если бы хоть кто-то стал использовать устройства такого рода, это сразу было бы выявлено и поставлено вне закона.

По сути, это самая настоящая активная подвеска, управляемая извне – или, в крайнем случае, "полуактивная". В любом случае, все устройства такого рода были запрещены еще в 1994 году.

Накопление энергии для последующего использования и устройства с несимметричным откликом

Это еще одна история, которая решительно не нравится FIA. И здесь, думается, речь идет об одной конкретной команде.

У многих есть в подвеске гидроприводы – когда сжатие достигает определенного уровня, они срабатывают, и давление масла открывает клапан. Порой случается так, что обратное закрытие и возвращение в исходное состояние занимает больше времени.

Под несимметричным откликом понимаются как раз подобного рода гистерезисы, задержка по времени и так далее.

Такая работа системы позволяет машине дольше не менять положение своего шасси, прямо воздействуя на аэродинамическую платформу. 

Объединение элементов, отвечающее за поперечную устойчивость и контроль "кивков"

Вообще говоря, любая традиционная подвеска с пружинами или торсионами, стабилизаторами поперечной устойчивости и "антикивковым" элементом является связанной между собой, а потому подпадает под запрет.

Если резюмировать – FIA еще повезло, что в чемпионате сейчас выступают всего десять команд, и очередь из их технических директоров, пришедших за разъяснениями, будет относительно небольшой.

Мне кажется, в том виде, в каком разобранные пункты сформулированы в директиве, выполнить их требования вообще едва ли возможно. Но конечно, в реальной жизни все не настолько черное или белое. В итоге все сведется к мнению конкретных лиц.

Едва ли не каждый пункт допускает различные толкования. Тем интереснее будет наблюдать, как станет развиваться вся эта история».

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Гэри Андерсон
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100