Технический анализ: о чем говорит директива FIA по подвеске

Бывший главный конструктор нескольких команд Ф1, а сейчас эксперт Autosport Гэри Андерсон считает, что недавняя техническая директива в действительности содержит больше вопросов, чем ответов. Вот его мнение.

«Утекло уже много воды с тех времен, когда я в последний раз конструировал машину Формулы 1, но общие принципы остались неизменными: сгенерировать так много прижимной силы, как только получится, а затем сделать машину максимально стабильной и предсказуемой.

Если прижимная сила все время меняется, пилоту куда сложнее обрести уверенность, и обычно это заканчивается в гравии. Но придайте машине постоянства – и гонщик сможет найти с ней общий язык и реализовать свой талант, выжав их техники максимум возможного.

Чтобы добиться этого, современные команды стремятся контролировать работу аэродинамики посредством невероятно сложных систем в подвеске, которые призваны компенсировать перемещения шасси при воздействии различных нагрузок в поворотах, на разгонах и торможениях.

Некоторых из этих систем и привлекли внимание FIA – есть мнение, что они оказались чересчур "продвинутыми", что и привело к появлению недавней технической директивы, проясняющей, что же можно, а что нет. 

В документе FIA приведены пять параметров, позволяющих считать устройство нелегальным. Вот что я думаю о каждом их них:

Прямой отклик на ускорение

По моему мнению, "система, которая изменяет отклик автомобиля на ускорение" относится к амортизаторам, так как именно в этом из предназначение.

Понятно, что характеристики работы на сжатие и растяжение могут быть различными, но в любом случае амортизаторы отвечают за дорожный просвет, а значит, контролируют работу аэродинамики.

Если замедлить ход отбоя, то передняя часть машины дольше будет оставаться в более низком положении – это именно то, что требуется в моменты разгона.

Объединение контроля за дорожным просветом с тормозной или рулевой системой

Сейчас команды размещают "треугольники" передней подвески все выше, что вызвано применением концепции толкающих рычагов.

В зависимости от точек их крепления к ступице величина дорожного просвета меняется при повороте руля. Это относится ко всем машинам пелотона.

Также каждая из них оснащена "антикивковым" элементом в подвеске – он призван уменьшить "приседание" на передние колеса при торможении. Есть, кстати, и обратное устройство, предотвращающее "задирание носа" на разгонах.

Разумеется, они также повышают стабильность аэродинамической платформы.

Контроль за дорожным просветом с функцией самонастройки

Именно это, как мне кажется, FIA хочет запретить в первую очередь. Но дело в том, что ни одна команда, насколько я знаю, не пошла по такому пути.

Если бы хоть кто-то стал использовать устройства такого рода, это сразу было бы выявлено и поставлено вне закона.

По сути, это самая настоящая активная подвеска, управляемая извне – или, в крайнем случае, "полуактивная". В любом случае, все устройства такого рода были запрещены еще в 1994 году.

Накопление энергии для последующего использования и устройства с несимметричным откликом

Это еще одна история, которая решительно не нравится FIA. И здесь, думается, речь идет об одной конкретной команде.

У многих есть в подвеске гидроприводы – когда сжатие достигает определенного уровня, они срабатывают, и давление масла открывает клапан. Порой случается так, что обратное закрытие и возвращение в исходное состояние занимает больше времени.

Под несимметричным откликом понимаются как раз подобного рода гистерезисы, задержка по времени и так далее.

Такая работа системы позволяет машине дольше не менять положение своего шасси, прямо воздействуя на аэродинамическую платформу. 

Объединение элементов, отвечающее за поперечную устойчивость и контроль "кивков"

Вообще говоря, любая традиционная подвеска с пружинами или торсионами, стабилизаторами поперечной устойчивости и "антикивковым" элементом является связанной между собой, а потому подпадает под запрет.

Если резюмировать – FIA еще повезло, что в чемпионате сейчас выступают всего десять команд, и очередь из их технических директоров, пришедших за разъяснениями, будет относительно небольшой.

Мне кажется, в том виде, в каком разобранные пункты сформулированы в директиве, выполнить их требования вообще едва ли возможно. Но конечно, в реальной жизни все не настолько черное или белое. В итоге все сведется к мнению конкретных лиц.

Едва ли не каждый пункт допускает различные толкования. Тем интереснее будет наблюдать, как станет развиваться вся эта история».

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Гэри Андерсон
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100