Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: новые идеи Ф1, которые вы могли не заметить

Современная Формула 1 редко отличается разнообразием: обычно все команды выбирают похожие решения. Но нашим экспертам удалось найти интересную область, в которой реализовано множество разных вариантов.

В 2017 году особую значимость приобрели прижимная сила и баланс шасси, причем в первую очередь это относится к задней части машины. Неудивительно, что команды направляют серьезные усилия, чтобы взять под контроль все воздушные потоки в этой области.

Одно из решений, которое активно используется на нынешних машинах – сложный профиль боковой части днища. Благодаря новому регламенту здесь нашли воплощение немало идей. 

На самом деле, можно даже говорить о наличии двух сильно отличающихся школ. Кто-то предпочел просто доработать уже существующие решения, тогда как другие перепроектировали данную область самым радикальным образом. 

Haas VF-17 floor details, captioned
Детали днища Haas VF-17

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Haas конструкторы поработали особенно тщательно. Они проделали почти невидимые прорези, чтобы в нужных местах довольно далеко от кромки разместить сквозные отверстия. Сами по себе замкнутые «дыры» в днище запрещены, но если они доходят до кромки, то формально считаются прорезями и не подпадают под ограничение.

Кроме того, размер приподнятой части днища у VF-17 заметно больше, чем у других машин. Она полностью отделена от основной части, чтобы облегчить перетекание воздуха в этой области.

Соединение осуществлено на двух треугольных кронштейнах, установленных на днище. Примечательно, что эти кронштейны сами по себе несут аэродинамическую нагрузку, «заворачивая» в нужную сторону протекающий мимо воздух, который таким образом может переходить с верхней части днища вниз (показано синими стрелками). 

Также отметим, что прорезь, отделяющая приподнятый элемент, проходит по всему его периметру, причем в середине есть еще одна дополнительная прорезь (показаны красными стрелками).

Scuderia Toro Rosso STR12 floor detail
Детали днища Toro Rosso STR12

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Пример другого решения этой же области можно найти у Toro Rosso. Конструкторы из Фаэнцы известны своей креативностью, и здесь они в полной мере ее продемонстрировали. 

На STR12 мы обнаруживаем длинное продольное отверстие для воздуха, не нарушающее регламент даже без соединительной прорези, как у Haas (выделено желтым). Использовать такой подход позволили изменения в правилах.

Ferrari SF70H and SF16-H top view comparison

Сравнение Ferrari SF70H (2017 г.) and SF16-H (2016 г.), вид сверху

Иллюстрация: Джорджо Пиола

С 2017 года днище стало на 100 мм шире, причем статья 3.7.9 Технического регламента дополнительно оговаривает возможность размещения в новой области сквозных отверстий, не связанных прорезью с краем – как поступили в Toro Rosso.

Единственная оговорка состоит в том, что такие отверстия должны располагаться в зоне, ограниченной двумя поперечными линиями: в 350 мм впереди оси задних колес и в 450 мм впереди задней стенки кокпита. Кроме того, следует соблюдать минимальные радиусы закруглений, прописанные для всего днища.

Именно в силу последнего условия мы часто видим  у прорезей такие сложные контуры.

Mercedes AMG F1 W08 sidepod detail
Детали понтона Mercedes F1 W08

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Mercedes пошли по тому же пути, что и Toro Rosso – продольная прорезь в днище показана желтым.

Интересно, что именно эти две команды из разных частей пелотона очень часто используют схожие, а то и вовсе аналогичные конструкторские решения. Достаточно вспомнить «приподнятый» рычаг в передней подвеске. 

McLaren MCL32 floor details, captioned
Детали днища McLaren MCL32

Иллюстрация: Джорджо Пиола

У McLaren прорезь появилась на китайском этапе, и таким образом команда присоединилась к лагерю Mercedes и STR. Решение для MCL32 вышло очень похожим: прорезь отодвинута как можно дальше, практически на 100 мм от края днища, а ее приподнятые кромки позволяют выполнить норматив по предельным радиусам.

Однако в Уокинге развили идею, дополнительно удлинив прорезь. Из-за этого им даже пришлось ставить металлическую распорку посередине, чтобы обеспечить необходимую жесткость (показана красной стрелкой, потоки воздуха – синими). 

Red Bull Racing RB13 cut
Вырез в днище Red Bull RB13

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Совершенно особой дорогой пошли в Red Bull: пока остальные экспериментировали с отверстиями и прорезями, в Милтон-Кинсе попросту удалили часть днища в пределах той же 100-милиметровой зоны (показано стрелкой).

Red Bull RB8 rear end detail

Детали задней части Red Bull RB8 (2012 г.)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Что интересно, Red Bull стала первой командой, которая начала использовать замкнутые отверстия в днище. Дело было в 2012 году, и тогда они располагались перед задними колесами. 

В FIA остались не в восторге от такой интерпретации правил и дополнительно уточнили, что подобное запрещено в данной области машины. Решение было принято во многом под давлением остальных команд. 

Исходя из нынешних формулировок регламента, сложно представить, что кто-то отыщет возможность вновь реализовать аналогичное решение, ничего при этом не нарушая. 

Ferrari SF70H, floor
Детали днища Ferrari SF70H

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Ferrari, как и Red Bull, предложила собственное решение, которое можно назвать сочетанием двух, описанных выше. Фрагмент днища приподнят, как у Haas, но не имеет полной перфорации по периметру: длинная прорезь (выделена желтым) в итоге доходит до края.

Кроме того, внешняя деталь с очень точно выверенным профилем перемещает воздух из области высокого давления, тем самым повышая эффективность как днища, так и диффузора. 

Подход Скудерии вызывает особенно много обсуждений, так как на трассе внешний элемент заметно изгибается под аэродинамической нагрузкой.

Конечно, ни одна часть машины не может быть абсолютно жесткой, иначе возникает угроза разрушения, но природа изгиба вызывает многочисленные слухи. Мы не можем утверждать, имеет ли место конструкторский просчет или, напротив, тонкий расчет, но с Бахрейна элемент усилен металлической вставкой. 

Sebastian Vettel, Ferrari SF70-H
Деформация элементов днища Ferrari SF70-H

Фото: Sutton Images

Но даже после принятых мер внешний участок все равно продолжал отклоняться вниз – как иллюстрирует фото, сделанное на тестах в Сахире спустя несколько дней после Гран При (показано левой стрелкой).

Очень любопытно, что вниз уходит еще и самый дальний элемент днища перед задним колесом, отделенный одной из традиционных прорезей в этом месте (показано правой стрелкой). 

Ferrari SF70H bargeboard
Сплиттер Ferrari SF70H (вид сверху)

Фото: Sutton Images

Есть немало других областей, где команды не просто ведут активную работу, но и используют различные подходы. Этому способствуют послабления в регламенте, вступившие в силу с 2017 года. Одно из них касается области перед боковыми понтонами.

Главным элементом там остаются дефлекторы, но между ними и корпусом машины все активнее появляются различные вспомогательные аэродинамические поверхности.

Обычно они соединены со сплиттером и имеют диагональные очертания передней кромки – те же, что правила предписывают для днища и понтона.  

Эти «приливы» к сплиттеру проводят предварительную подготовку воздуха, направляющегося к понтонам – а в случае Ferrari еще и обеспечивают перетекание вверх части потока из-под машины. 

Достигается это посредством двух отверстий и позволяет увеличить объем воздуха, протекающего в сторону воздухозаборника понтона и «среза» в его нижней части.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды Haas F1 Team , Toro Rosso , Mercedes , McLaren , Red Bull Racing , Ferrari
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100