Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: новинки, придавшие Ferrari скорости

Джорджо Пиола и Мэтт Сомерфилд изучают доработки, которые помогли Скудерии вплотную подойти к победе на монреальской трассе в минувшее воскресенье.

Ferrari

В Маранелло продолжают искать возможности приблизиться к Mercedes. На этот раз алая машина получила не только новую турбину, но и несколько аэродинамических изменений.

Переднее антикрыло

Ferrari SF16-H front wing detail
Детали переднего крыла Ferrari SF16-H

Фото: Джорджо Пиола

К Гран При Канады переднее крыло SF16-H претерпело несколько изменений. Вырез в одном из вертикальных Г-образных элементов, использовавшийся ранее по ходу сезона, вновь занял свое место – он влияет на конфигурацию потоков, обтекающих передние колеса.

Крылышко с внешней стороны торцевой пластины (выделено зелёным) также претерпело изменения. Оно получило L-образную форму с прорезью, отделяющей его от пластины – это также изменило направление воздушных потоков в данной зоне, изменив форму турбулентного "следа" от колеса.

Воздухозаборник передних тормозов

Ferrari SF16-H brake duct detail
Детали воздухозаборника передних тормозов Ferrari SF16-H

Фото: Джорджо Пиола

Плавники на воздухозаборнике также претерпели изменения к Гран При Канады, что повлияло на потоки воздуха, проходящие вблизи от колеса.

В варианте для Монреаля воздухозаборник стал чуть выше, что изменило воздействие его верхней части на воздушный поток.  Нижняя часть получила чуть иную форму, также там появилось дополнительное крылышко (выделено жёлтым), которое должно было работать в связке с уже существовавшим, расположенным чуть сзади.

На снимке этого не видно – мешают видеокамера FOM и рычаги подвески, – но открылок, выступающий из главной пластины тормозного воздухозаборника (и имеющий собственное имя "Кобра" за схожую форму), аналогичный тому, что мы видели на Mercedes, теперь появился в верхней части горизонтального плавника.

Боковые понтоны

Ferrari SF16H side pods, Canadian GP
Боковые понтоны Ferrari SF16H, ГП Канады

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В районе верхних рычагов задней подвески в кузовных панелях был сделан большой вырез, и теперь самая дальняя часть понтона формирует дополнительную дугу, которая с одной стороны стыкуется с остальным корпусом.

Схожие решения используют многие команды: такая дуга используется для организации взаимодействия внутренних воздушных потоков с внешними – это позволяет повысить общую эффективность. Изменения также означают, что общий размер задних выходных отверстий стал меньше.

Ferrari SF16H brake duct, captioned, Canadian GP
Воздухозаборник задних тормозов Ferrari SF16H, ГП Канады

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Иллюстрация выше представляет для сравнения старую версию кузовных панелей.

Задние тормозные "барабаны"

Поведение шин является важным фактором и остаётся одним из основных направлений работы  Ferrari, которая стремится прибавить в квалификациях. В Канаде они внесли изменения в воздухозаборник задних тормозов с целью улучшения тепловых режимов работы тормозов, колёсных дисков и шин.

Ferrari SF16-H rear brake drum
"Барабан" задних тормозов Ferrari SF16-H

Фото: Джорджо Пиола

Отводящие потоки бортики были значительно увеличены в размерах, что изменило протекание воздуха между тормозным "барабаном" и ободом колеса к внешней стороне колесного диска. Это, несомненно, оказало влияние на работу шин, так как тепло, исходящее от тормозов, теперь воздействует на них иначе.

Renault

Возвращение французского концерна в чемпионат в роли конструктора пока приносит скорее отрицательные эмоции, но битва за возвращение в число лидеров продолжается. Разумеется, дополнительной сложностью является тот факт, что первоначально шасси разрабатывалось в Энстоуне для работы с другой силовой установкой, а недавние сложности с инфраструктурой, персоналом и бюджетом отбросили команду с тех позиций, которые она занимала еще недавно.

Renault Sport F1 Team RS16 front brake duct detail
Детали воздухозаборника тормозов Renault Sport F1 Team RS16

Фото: Джорджо Пиола

Отыгрываться в такой ситуации тем более сложно, что основные ресурсы уже брошены на подготовку к 2017 году, и сейчас команда готовит для нынешней машины лишь те новинки, что гарантировано помогут в будущем.

Уроки, вынесенные сейчас, могут, впрочем, быть весьма полезны. В частности, в Канаде мы увидели, что в Renault стремятся добиться большего от шин.

Хорошо известно, что слики Pirelli чрезвычайно чувствительны к рабочей температуре, что делает работу с ними саму по себе весьма непростой задачей.

Renault Sport F1 Team RS16 rear brake duct detail
Воздухозаборники задних тормозов Renault Sport F1 Team RS16

Фото: Джорджо Пиола

По ходу тренировок команда экспериментировала с теплозащитными чехлами для тормозных "барабанов" спереди и сзади – чтобы понять, как можно дополнительно прогреть колёсные диски. Это позволит поддерживать температуру резины уже после того, как с неё сняты "грелки", что позитивно скажется по ходу всего первого гоночного отрезка.

Kevin Magnussen, Renault Sport F1 Team RS16, spare chassis
Запасное шасси Кевина Магнуссена, Renault Sport F1 Team RS16

Фото: Джон Нобл

Похоже, такой метод прогрева шин стал не единственным экспериментом команды. Как объяснил Кевин Магнуссен после своей аварии в субботней тренировке, стоившей ему участия в квалификации, инцидент произошел из-за того, что шины в тот раз вообще не грели в термочехлах, хотя в начале уик-энда это делали регулярно.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Канады
Трек Монреаль
Команды Ferrari , Renault F1 Team
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100