Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: новинки, не спасшие Ferrari в Монако

У Скудерии было не так много поводов для радости в Монте-Карло. Между тем, для городской трассы команда подготовила серию доработок. О них рассказывают Джорджо Пиола и Мэтт Сомерфилд.

Начав анализ самого необычного Гран При сезона с новинок из лагеря Mercedes, мы переходим к тем коллективам, чьи машины оснащены силовыми установками из Маранелло – как самого последнего поколения, так и прошлогодними.

Ferrari

Все изменения были обусловлены необходимостью адаптировать машину под особенности трассы. Глобальная конфигурация осталась практически той же, что и в Испании двумя неделями ранее.

1200 holes disc brake of the Ferrari SF16-H
Тормозной диск Ferrari SF16-H с 1200 отверстиями

Фото: Джорджо Пиола

Относительно невысокая средняя скорость означает, что сила торможения здесь не является существенным фактором, а вот температура – очень даже. Раз так, в Brembo посоветовали Скудерии использовать самые эффективные с точки зрения охлаждения диски.

Каждый из них содержит примерно 1200 отверстий, чтобы рассеивать тепло от тормозных механизмов. Чтобы это не сказывалось на структурной прочности диска, отверстия сделаны не в ряд, а со смещением.

Это можно разглядеть благодаря дополнительным вырезам в "барабане", появившимся на этом этапе. Они же дают возможность увидеть металлический усилитель, который добавляет диску прочности и одновременно участвует в процессе перераспределения тепла, выступая своеобразным радиатором.

Ferrari SF16H brake duct, Monaco GP
Воздухозаборник тормозов Ferrari SF16-H, ГП Монако

Иллюстрация: Джорджо Пиола

"Барабан" и его внутренности сконструированы так, чтобы помогать поддерживать нужный температурный режим. Потоки воздуха протекают здесь по нескольким каналам и не только отводят тепло, но и повышают эффективность аэродинамики и работы шин.

Как вы видите, в Монако команда вновь использовала сквозные отверстия охлаждения каплевидной формы.

Anti-roll bar on the car of Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H
Стабилизатор поперечной устойчивости на Ferrari SF16-H Кими Райкконена

Фото: Джорджо Пиола

В тренировках Ferrari сосредоточила усилия на настройках механических компонентов. В частности, Кими Райкконен работал над тем, чтобы добиться максимума от подвески на кочковатых улицах Монако.

Ferrari SF16-H detail
Детали Ferrari SF16-H

Фото: Джорджо Пиола

Трасса в Монако включает несколько очень медленных поворотов. Учитывая это, команда модифицировала подвеску, чтобы освободить пространство для поворота колеса на максимальный угол в шпильке у отеля.

Уменьшенные воздухозаборники в боковых понтонах, появившиеся в Испании, сохранили прописку на машине. В нашем видео иллюстрируется, сколь ощутимо они сократились в размерах, и как это сказывается на воздушных потоках, протекающих в этой области.

Toro Rosso

"Младшая" команда концерна Red Bull уверенно держится в середине пелотона, что вызывает уважение, учитывая, насколько меньше её бюджет в сравнении с главным коллективом "Красных быков".

Toro Rosso STR11 brake duct, Monaco GP
Воздухозаборник тормозов Toro Rosso STR11, ГП Монако

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Самой интересной новинкой на STR11 в Монако стал небольшой вертикальный плавник на нижнем переднем рычаге передней подвески. Это решение наверняка привлечет внимание других команд.

Статья 11.4 (c) Технического регламента гласит, что элементы тормозного воздухозаборника должны находиться не далее 120 мм от внутреннего края колёсного диска.

Новый плавник расположен как раз на краю этой 120-миллиметровой зоны и потому, строго говоря, не нарушает букву правил. При этом геометрически он считается именно частью воздухозаборника, а не элементом подвески.

Тот факт, что Toro Rosso параллельно использует традиционный воздухозаборник, и между ним и новым плавником остается свободное пространство, позволяет говорить, что этот элемент несёт чисто аэродинамические функции.

Он меняет форму турбулентного "следа" от переднего колеса, уменьшая его влияние на потоки в районе днища и бокового понтона. Но даже более интересно, что крепление на рычаге подвески обеспечивает этой детали динамические характеристики: она меняет свое положение относительно шасси в зависимости от того, какой участок трассы преодолевает пилот.

T Tray strength test
Проверка передней части днища на гибкость

Иллюстрация: Джорджо Пиола

После квалификации FIA установила, что машина Даниила Квята не соответствует требованиям регламента по гибкости передней части днища. Во время технической инспекции к нижней части днища была приложена нагрузка в 200 кг, и её перемещение превысило допустимые 5 мм.

Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR11 T-Tray detail
Карлос Сайнс-мл., Scuderia Toro Rosso STR11, детали сплиттера

Фото: Джорджо Пиола

Россиянина ждала неминуемая перестановка по стартовой решетке, но команда, используя данные телеметрии, смогла доказать судьям, что серьёзный удар о поребрик привел к повреждению сплиттера и ощутимо сказался на скорости машины.

[Об этом же сразу после квалификации рассказал и сам Даниил.]

Scuderia Toro Rosso STR11 detail
Детали Scuderia Toro Rosso STR11

Фото: Джорджо Пиола

Область днища перед задними колёсами сейчас активно изучается всеми командами, и в Фаэнце тоже уделили ей внимание, чтобы добиться прибавки в Монако.

Как и в Force India, машина получила множество (если говорить точно – 16) прорезей у внешней кромки. Это обусловлено тем, что малые скорости в Монако меняют распределение потоков, и эту область можно задействовать для повышения общей эффективности.

Прорези помогают снизить объём турбулентного воздуха, который после контакта с колесом, деформированным центробежной силой в поворотах, попадает прямиком в диффузор.

Toro Rosso STR11 monkey seat
"Сиденье для обезьянки" Toro Rosso STR11

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Также в Toro Rosso предложили собственный дизайн торцевых пластин заднего антикрыла с передней кромкой зубчатого профиля и горизонтальными прорезями. На зимних тестах команда опробовала дополнительное крылышко аналогичной конструкции – а в Монако оно вновь появилось на машине.

Конструкция торцевых пластинок практически точно копировала уже опробованное решение. Прорези в них призваны обеспечить стабильность потока и общую эффективность.

Haas

Американцы с самого начала декларировали, что в дебютном сезоне не собираются гнаться за соперниками в плане подготовки новинок. На будущий сезон Формулу 1 ждут глобальные перемены в правилах, и именно на подготовку к ним сейчас направлена большая часть ресурсов команды. Потому от Haas не стоит ждать чего-то нового на каждом Гран При.

Haas F1 Team VF-16 monkey seat detail
Затали задней части Haas F1 Team VF-16

Фото: Джорджо Пиола

Впервые "сиденье для обезьянки"увеличенного размера было опробовано в Барселоне – но сделано это было именно с прицелом на Монако. Однако по итогам тренировок в четверг решено было отказаться от новинки, так как пилоты не заметили никаких улучшений в поведении машины.

Sauber

Sauber C35 brake duct detail
Детали воздухозаборника тормозов Sauber C35

Фото: Джорджо Пиола

Финансовые сложности Sauber легко заметить невооруженным взглядом, изучив протоколы любой сессии. Также отсутствие денег сказывается на темпах подготовки доработок. Пока мы не увидели у C35 ничего принципиально нового, и даже этап в Монте-Карло не стал исключением.

Адаптацию к трассе команда ограничила работой с настройками. Главным источником скорости послужили изменения в тормозах и подход к шинам.

В нижней части тормозного "барабана" появилась металлическая пластина с каплевидными прорезями – прежде в этом месте был сплошной карбон.

Цель этой новации – отвод тепла от тормозов непосредственно к колёсному диску. Это сказывается на режиме работы резины и её эффективности.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Монако
Трек Монте-Карло, городская трасса
Команды Sauber , Ferrari , Toro Rosso , Haas F1 Team
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100