Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: новинки, не имевшие шансов помочь McLaren

Наши эксперты Джорджо Пиола и Мэтт Сомерфилд изучили, что нового команды привезли в Японию. Их рассказ – о переднем крыле Haas, свежих идеях Renault и Sauber, а также о том, что не позволило McLaren провести хороший уик-энд.

McLaren

Британская команда и её партнёры-мотористы из Honda добились в этом сезоне впечатляющего прогресса. Но сторонам тандема было заранее известно, что от домашнего уик-энда японской компании можно ожидать серьезных проблем.

Концептуально шасси MP4-31 весьма напоминает нынешнюю и прошлые машины Red Bull – что неудивительно, учитывая переход специалиста по аэродинамике Питера Продрому из Милтон-Кинса в Уокинг.

Учитывая, что RB12 остается, по общему мнению, одним из лучших шасси в пелотоне, в таком заимствовании в принципе нет ничего плохого.

Но если говорить о Сузуке, то сочетание нескольких жестких торможений с быстрыми и среднескоростными поворотами – это далеко самое лучшее, что может быть для силовой установки RA616H с точки зрения накопления и вторичного использования энергии. Да и аэродинамика машины "заточена" под несколько иные условия.

Дженсон Баттон затронул эту тему в одном из своих интервью: «Мы очень сильны там, где все торможения серьезные, а повороты – медленные. Но если тормозить приходится не слишком сильно, все не столь здорово. Днище оказывается не так близко к асфальту, и потому работает не очень эффективно».

Пилот McLaren говорил о склонении шасси MP4-31 вперед (дифференте на нос). Когда машина заметно "приседает" на передние колеса, шасси создает много прижимной силы и в области переднего крыла, и посредством "задравшегося" диффузора.

В итоге результат оправдал пессимистичные прогнозы. Но это не остановило команду от очередного шага в совершенствовании своей машины.

McLaren MP4/31 new front wing vs other specifications, Japanese GP
Новое переднее крыло McLaren MP4/31, ГП Японии – в сравнении с прежними версиями

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В McLaren уже не раз экспериментировали с конфигурацией переднего крыла, стремясь отыскать наилучший вариант. Нынешняя версия дебютировала в Сингапуре и заслуживает самого пристального изучения хотя бы в силу своей сложности и внимания к мелочам.

Одной из главных областей, привлекающих внимание конструкторов, остается внутренняя сторона элементов главного каскада. Сейчас там разместились прорези, позволяющие вдвое повысить число кончиков (отмечены стрелками) и активнее влиять на воздушные потоки.

Каждый такой кончик генерирует собственный вихрь, который контролирует направление распространения более мощного завихрения Y250, возникающего чуть ранее на основной плоскости крыла. Что интересно, первоначально прорези появились лишь с внешней стороны элементов каскада (в верхней части рисунка), затем идея эволюционировала (во врезке), пока не пришла к нынешней версии.

Также обратите внимание на более широкий горизонтальный участок основной плоскости крыла с внутренней стороны от торцевой пластины (отмечен синим). Это позволило иначе пропускать воздух под крылом, через "тоннель" и в конечном счете в обход переднего колеса.

Очень интересно, что в отличие от подавляющего большинства других команд, где "тоннель" уводит воздух наружу, в McLaren предпочли сначала изогнуть его внутрь, и только на оставшихся закрылках арка начинает смещаться во внешнюю сторону.

Так как в октябре все участники чемпионата направляют как минимум половину своих усилий на подготовку к будущему году, едва ли кого-то удивит, что в McLaren обкатывают подобную идею с двойными намерениями – она призвана не только добавить скорости в оставшихся гонках, но и доказать свою жизнеспособность с прицелом на будущее.

Haas

Американцы удивили многих соперников по середине пелотона своей скоростью в квалификации Гран При Японии – опередив соперников из Williams, оба их пилота вышли в финал субботней сессии.

Япония также впервые позволила нам узнать, что введённое командой какое-то время назад новое переднее крыло не вызывало особых восторгов, а времени на его изучение у Haas практически не оставалось, так как всё оно уходило на поиск верных настроек.

Дебютировав в Сингапуре, крыло стало развитием концепций, используемых с самого старта сезона. Часть новых элементов на нем стала переосмыслением идей соперников.

В Сингапуре работа с новинкой получилась короткой, а в Малайзии у команды хватало других проблем. Впрочем, инженеры быстро сообразили, в чем дело – и к субботнему утру на Сузуке крыло было усилено, после чего осталось на машине.

Haas F1 Team VF-16, front wing detail
Детали переднего антикрыла Haas F1 Team VF-16

Фото: Джорджо Пиола

Среди особенностей антикрыла – продольный разрез основной плоскости, который теперь доходит до самой нейтральной секции (выделен желтым) с вертикальными разделителями: они предотвращают взаимную деформацию частей под нагрузкой, что грозит снижением стабильности.

Эти же разделители (выделены голубым) призваны не допускать застревания в прорезях посторонних предметов, прежде всего – кусочков резины.

Промежуточные Г-образные элементы малого каскада теперь не доходят до основной плоскости. Те из них, что расположены с внутренней стороны (выделено красным), крепятся с соседнему элементу. Это дает возможность не нарушать поток воздуха, который проходит ниже и попадает на закрылки главного каскада.

Появились маленькие крылья-"уточки" с обеих сторон торцевой пластины (внутренняя выделены фиолетовым, наружная показана стрелкой) – они содействуют остальным элементам, перенаправляя воздух в обход передних шин и повышая эффективность. 

Наконец, регулировочная деталь самого верхнего закрылка перенесена ближе к оси машины, что позволило расположить в этом месте горизонтальную прорезь (выделено зеленым).

Sauber

В последних гонках мы увидели, что на машинах из Хинвиля появляются все новые доработки, и хотя ничего революционного в них нет, все же очень приятно, что команда не стоит на месте и внедряет свои идеи "в материале".

В Японии у Sauber вновь было несколько новинок, призванных добавить C35 еще немного скорости. В целом можно говорить, что некоторый прогресс действительно виден.

Sauber C35 splitter detail
Сплиттер Sauber C35

Фото: Джорджо Пиола

Следуя в русле последних тенденций, швейцарцы вслед за другими командами разместили на краях передней кромки сплиттера вертикальные плавнички. Они формируют и контролируют потоки из набегающего воздуха, повышая эффективность нижней части шасси.

Sauber C35 bargeboards and floor detail
Детали дефлектора и днища Sauber C35

Фото: Джорджо Пиола

Боковые дефлекторы (хорошо заметные благодаря белой рекламной раскраске) стали совершенно иными. Во-первых, изменена форма передней кромки. Прежде вертикальная, теперь она получила диагональный участок в нижней части.

Вертикальная прорезь, раньше (прежний вариант показан во врезке) имевшая длину в несколько сантиметров, ощутимо увеличилась. Кроме того, она чуть смещена назад по сравнению со старой версией.

Главным же изменением следует признать продольный профиль элемента. Он получил ярко выраженный излом (выделен желтым). Команда хочет добиться большего в этой области машины.

Еще одна общая тенденция, которая не обошла стороной Sauber – конфигурация днища у угла понтона с загибом внутрь и длинной продольной прорезью (отмечена стрелкой).

Renault

Renault Sport F1 Team RS16 floor detail
Детали днища Renault RS16

Фото: Джорджо Пиола

Французы, как и представители многих других команд, уже не раз говорили, что их главное внимание уже перенесено на подготовку новой машины для 2017 года. Но все же, какие-то детали еще остаются в завершающей стадии разработки, и в Японии мы увидели одну из них.

Стремясь улучшить баланс и получить побольше прижимной силы в задней части, команда усовершенствовала область перед задними колёсами RS16.

Внутренний из пары продольных вертикальных бортиков уступил своё место сразу двум элементам. Первый из них теперь заходит гораздо дальше вперед и имеет изгиб, чтобы "захватывать" поток, огибающий понтон.

Кроме того, задняя кромка этого элемента получила куда более пологий наклон, чем прежде. Это позволяет разделить потоки и помочь второму бортику, расположенному следом. Он выше и имеет изгиб в поперечном сечении.

Эти элементы вместе с россыпью других "мелочей" в данной области служат для контроля за турбулентным воздухом, вступившим в контакт с колесом. Негативный эффект проявляется особенно сильно, когда шина деформируется под нагрузкой – тогда возмущенные потоки направляются прямиком к диффузору, нарушая его работу.

Различные прорези и бортики призваны по возможности оградить диффузор от нежелательного воздействия, что не только сохраняет его эффективность, но и улучшает общий баланс шасси в переходных условиях.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Японии
Трек Сузука
Команды McLaren , Sauber , Haas F1 Team , Renault F1 Team
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100