Технический анализ Джорджо Пиолы
Топик

Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: новинки Ferrari, которые почти позволили победить в Шпильберге

Поделились
Комментарии
Технический анализ: новинки Ferrari, которые почти позволили победить в Шпильберге
Автор:
, технический эксперт
3 июл. 2019 г., 7:27

Хотя триумфатором Гран При Австрии и стал Макс Ферстаппен, сложно было не отметить прогресс Скудерии: Шарль Леклер завоевал второй в сезоне поул и лидировал на протяжении 59 кругов из 71. Наши технические эксперты объясняют, как в Маранелло добавили скорости своей машине.

К началу лета команды Ф1 обычно готовят обновления, призванные устранить главные слабости своих машин. Проведя анализ первых гонок, конструкторы выявляют проблемные места, затем готовят решения, которые нужно проверить в аэродинамической трубе, а потом изготовить – так что процесс растягивается на несколько недель или даже месяцев.  

При этом он идет одновременно с подготовкой заренее запланированных обновлений, а также разработкой отдельных пакетов под требования конкретных трасс.

В случае с Ferrari можно выделить несколько областей активной работы над машиной. Одной из них является узел крепления передних колес. Здесь изменения происходят постоянно – они призваны повысить стабильность торможения, улучшить охлаждение и снизить вес.

Последний вопрос отнсительно нов для Скудерии: если в Mercedes и Red Bull уже давно начали борьбу за килограммы, то в Маранелло долгое время делали ставку на более массивные ступицы, позволяющие надежно останавливать автомобиль. 

Лишь недавно, гарантировав нужную прочность, команда также начала работы по облегчению узла, стремясь уменьшить неподрессоренные массы. Это позволяет улучшить поведение машины, добившись от нее более быстрой реакции при изменении траектории. 

На слайдерах ниже вы можете видеть, какие изменения мы обнаружили:

Слайдер
Список

Передние тормоза Ferrari SF90, Гран При Канады

Передние тормоза Ferrari SF90, Гран При Канады
1/3

Фотограф: Джорджо Пиола

В Монреаль, на одну из самых сложных трасс в плане работы тормозов, компания Brembo привезла углепластиковые диски с семью отверстиями охлаждения в ряд, расположенными в шахматном порядке. В общей сложности на торцевой поверхности диска – 1400 отверстий.

Также обратите внимание на направляющую для колеса (темно-красного цвета на иллюстрации). У самого тормозного диска она имеет узкие длинные прямоугольные отверстия для воздуха (показаны стрелкой).

Передние тормоза Ferrari SF90, Гран При Франции

Передние тормоза Ferrari SF90, Гран При Франции
2/3

Фотограф: Джорджо Пиола

Во Франции тормоза уже не играют столь важной роли. Серьезных замедлений здесь всего три, самое жесткое из которых – перед шиканой на прямой «Мистраль». Поэтому были использованы диски с шестью отверстиями в ряд, разделенными на две группы по три. Одновременно в торцевой поверхности диска появилось углубление (показано верхней стрелкой) – аналогичное решение уже не первый год используют в Mercedes. 

Зато в Ле-Кастелле было важно добиться снижения веса. Для этого был изменен воздуховод охлаждения тормозного суппорта: из верхней части он был перенесен вниз (показан нижней стрелкой, сравните с предыдущей иллюстрацией). Отверстия в направляющей для колеса на этот раз были круглыми, расположенными на разной глубине (показаны стрелкой в середине) – такой вариант менее эффективен в плане охлаждения, но легче.

Передние тормоза Ferrari SF90, Гран При Австрии

Передние тормоза Ferrari SF90, Гран При Австрии
3/3

Фотограф: Джорджо Пиола

В Шпильберге Скудерия использовала промежуточный вариант конфигурации. Диски остались такими же, как во Франции, не изменился и воздуховод, а вот посадочный конус использовался в «канадской» версии. Это решение обусловлено поребриками «Ред Булл Ринга», которые требуют максимальной прочности узла, и разреженным воздухом Альп, из-за чего требования к охлаждению диска возрастают.


Непрекращающиеся поиски в области аэродинамики

Также Ferrari продолжила оптимизацию работы с воздушными потоками. Самым заметным обновлением в Шпильберге стали новые поворотные лопасти.

Со старта сезона команда использовала более традиционное решение этих деталей под рычагами передней подвески, тогда как все больше команд делали выбор в пользу «бивней», придуманных Mercedes.

Сами поворотные лопасти впервые появились на машинах около десяти лет назад, за прошедшее время они не раз менялись, чтобы соответствовать требованиям правил. Самые первые версии устанавливались поверх носового обтекателя, затем уходя вниз, сейчас элементы почти полностью расположены под шасси, лишь немного выходя в стороны.

Слайдер
Список

Носовой обтекатель Ferrari SF90

Носовой обтекатель Ferrari SF90
1/5

Фотограф: Джорджо Пиола

В последние годы Ferrari предпочитала использовать конструкцию лопастей, разделенных на две части. Передняя крепилась к носовому обтекателю, задняя – к шасси. Работая в паре, они приносили максимальный аэродинамический эффект. В Австрии команда изменила обе части: первая стала заметно крупнее, форма второй была скорректирована соответствующим образом. Прежняя конфигурация показана во врезке.

Передний фланец шасси Ferrari SF90, новая версия

Передний фланец шасси Ferrari SF90, новая версия
2/5

Фотограф: Джорджо Пиола

В задней половине поворотных лопастей главным отличием стало появление двух выдающихся вперед «лезвий».

Передний фланец шасси Ferrari SF90, старая версия

Передний фланец шасси Ferrari SF90, старая версия
3/5

Фотограф: Джорджо Пиола

Для сравнения – вот как эта же область шасси SF90 выглядела прежде.

Носовой обтекатель Ferrari SF90

Носовой обтекатель Ferrari SF90
4/5

Фотограф: Джорджо Пиола

Очень похожие горизонтальные элементы появились и в нижней части пилонов переднего крыла (неделей ранее во Франции их еще не было). Они помогают более точно направить воздушные потоки, проходящие через вертикальные прорези между частями пилона.

Заднее крыло Ferrari SP90

Заднее крыло Ferrari SP90
5/5

Фотограф: Джорджо Пиола

Кроме того, в Шпильберге на машинах вновь использовалась новая версия заднего крыла, дебютировавшая неделей раньше. Конструкторы решили отказаться от части «гребенки» в нижней части торцевых пластин (черного цвета; вот как было прежде). Одновременно диагональные бортики, расположенные выше, стали несколько более короткими, так как увеличился вырез в верхнем углу пластины. Все эти изменения призваны поллиять на аэродинамическое взаимодействие между крылом и диффузором.

Следующая новость
Формула 1 как искусство. 10 лучших фотографий Евгения Сафронова с Гран При Австрии

Предыдущая новость

Формула 1 как искусство. 10 лучших фотографий Евгения Сафронова с Гран При Австрии

Следующая новость

Из McLaren ушел глава инженерного департамента Пэт Фрай

Из McLaren ушел глава инженерного департамента Пэт Фрай
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Этап Гран При Австрии
Команды Ferrari В Магазин
Автор Мэтт Сомерфилд
Узнавайте главные новости первыми