Технический анализ: незамеченная деталь новых правил Ф1

Точный срок перехода Формулы 1 на силовые установки нового поколения еще не определен окончательно, но пока все готовятся к смене правил с 2026 года. Это значит, что как минимум четыре ближайших сезона моторы останутся такими, как сейчас. 

В прямом смысле слова – ради экономии команды и FIA договорились остановить все доработки после момента омологации. Для блока внутреннего сгорания, турбины, теплового мотор-генератора MGU-H, выхлопной системы, масла и топлива любые изменения запрещены с 1 марта: команды и производители обязаны предоставить федерации контрольные образцы – и в дальнейшем любые отклонения от них недопустимы.

Исключение сделано только для кинетического мотор-генератора MGU-K, батарей и управляющий электроники, которые разрешено дорабатывать до 1 сентября.

После этого строка только особые обстоятельства – прежде всего, значительное отставание одного производителя от остальных – могут послужить основанием для изменений в конструкции. По сути, на старте нынешнего чемпионата мы узнаем расстановку сил среди мотористов на четыре следующих года. 

Компрессор, MGU-H и турбина мотора Mercedes

Иллюстрация: Джорджо Пиола

По ходу всех лет гибридной эры доработки моторов шли очень активными темпами, разработчики как минимум раз в год готовили новые версии, стремясь получить преимущество в споре с соперниками. 

Mercedes долгое время оставалась безоговорочным лидером, причем особенностью ее двигателя PU106A стала схема с разнесенными в пространстве компрессором и турбиной. Вся эта конструкция располагалась между двумя половинками V-образного мотора, причем на валу, связывающем турбину с компрессором, был смонтирован мотор-генератор MGU-H (как изображено на иллюстрации выше).

Такая компоновка диктовала жесткое расположение других элементов, а также усложняла конструкцию MGU-H, но имела и очевидные преимущества, прежде всего в плане размеров. 

Вскоре этот же подход реализовала у себя и Honda, для которой компактность мотора была одним из важнейших факторов. В дальнейшем японцы вносили многочисленные изменения и в турбину, и в мотор-генератор, но схема с разделением сохранялась все это время.

А вот Ferrari и Renault уже много лет предпочитают сохранять турбину и компрессор в рамках единого узла. 

Однако есть довольно устойчивые слухи, что обе компании всерьез изучают возможность использовать последний шанс и перед омологацией сменить-таки компоновку. Но делать это можно только в случае, если есть уверенность в росте эффективности и в то же время нет сомнений в плане надежности.

Ferrari активно изучала такую возможность, проводя испытания по ходу осенних Гран При прошлого года – новые компоненты ERS Шарль Леклер испытывал по ходу Гран При России, а Карлос Сайнс – в Турции. Эти проверки принесли команде много полезных данных еще до старта сезона-2022. Потому сейчас Скудерии сейчас предстоит принять непростое решение. 

Honda уже пообещала Red Bull сделать максимум возможного до расставания с Ф1. Компания активизировала работы по ходу прошлого года и внедрила несколько решений, которые изначально предназначались для 2022-го. В частности, они касались вопросов передачи энергии и новой конструкции батареи. Макс Ферстаппен первым получил доработанную версию на Гран При Бельгии. 

Это первый случай за все время гибридной эры, когда Honda изменила конструкцию батареи. Понятно, что выигрыш он этого нельзя назвать колоссальным, однако в столь упорной борьбе, какую Red Bull вела с Mercedes, даже такая прибавка была крайне важной.

Однако вероятность того, что компания в нынешней ситуации решится на смену компоновки элементов двигателя, все же не столь велика.  

Батарея с Red Bull RB16B Серхио Переса

Фото: Джорджо Пиола