В Баку от машины требуются прямо противоположные вещи: максимальная скорость на самой длинной в сезоне прямой протяженностью 2,2 км и в то же время стабильное поведение в узких медленных поворотах у стен старого города. Каждый искал собственный компромисс, исходя из возможностей шасси и мотора.

McLaren

Построенное в Уокинге шасси MCL32, очень может быть, вообще является самым лучшим в пелотоне. Но увидеть это невозможно из-за уровня моторов Honda. Британские конструкторы делают все, что в их силах, чтобы добавить машине скорости, и в Баку команда получила очередные обновления.

Переднее крыло McLaren MCL32 (Азербайджан / Канада)

Фото: Giorgio Piola

Даже после тех изменений, которые машины претерпели в 2017 году, вихрь Y250 остается важным аэродинамическим инструментом. Контролируя его, можно воздействовать на различные аэродинамические элементы, потому в командах готовят индивидуальные решения для внутренних кончиков элементов главного каскада переднего крыла.

В Баку (слева на фото) кончики решено было подрезать, тогда как в Канаде они были куда более длинными и заостренными, иначе направляя Y250 вдоль шасси.

Фернандо Алонсо, McLaren MCL32

Фото: Эндрю Хоун / LAT Images

Т-крыло является очень эффективным инструментом, однако команде пришлось отказаться от него, чтобы хоть как-то компенсировать нехватку лошадиных сил. В этом случае выбирать между лобовым сопротивлением и прижимной силой не приходилось. 

Сравнений задней части McLaren MCL32 и Mercedes W08 (во врезке)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Еще одним послаблением в регламенте-2017 стало разрешение размешать элементы за задней кромкой диффузора. Пионером здесь выступила Mercedes, но несколько гонок назад за чемпионами последовали и в McLaren. Небольшие горизонтальные крылышки взаимодействуют с завихрениями от задних шин, когда те деформируются под боковой нагрузкой, создавая дополнительную защиту для диффузора.

Haas

Американцы демонстрируют очень хороший уровень: это особенно впечатляет, если вспомнить, что дебютантам Ф1 пришлось во второй раз за два года строить машину фактически с нуля. 

Haas не входит в число лидеров Ф1 по уровню бюджета или возможностям инфраструктуры, но продолжает программу развития, ориентированную на общий рост скорости, а не подготовку пакетов для каждой трассы. Потому новинки, появившиеся на VF-17 в Баку, наверняка сохранятся и на последующих этапах. 

Переднее антикрыло

Детали переднего крыла Haas VF-17

Фото: Джорджо Пиола

В пятницу команда опробовала новое переднее крыло с измененными торцевыми пластинами. В задней части пластина получила несколько прорезей и металлических элементов, соединяющих между собой разные части. В Mercedes используют схожее решение, начиная с Барселоны.

Это позволяет воздушным потокам перетекать с одной стороны пластины на другую, изменяя их взаимодействие с передней шиной. По итогам тренировок в Haas решили вернуться к прежней версии крыла, но идея явно получит развитие в дальнейшем и будет опробована на следующих Гран При. 

Заднее антикрыло

Детали заднего крыла Haas VF-17 (Азербайджан / Канада)

Фото: Джорджо Пиола

До последнего времени Ferrari оставалась единственной командой, использующий двойной пилон заднего крыла. Но теперь, следуя за своим техническим партнером, такое решение внедрили и в Haas. Одновременно были внесены и еще несколько изменений, призванных повысить эффективность в этой области машины. 

До бакинского этапа американцы использовали центральный пилон, проходящий насквозь через выхлопную трубу. Теперь его место заняли два, расположенные по бокам, а место крупной детали поверх трубы заняло небольшое «сиденье для обезьянки», призванное взаимодействовать с потоком выхлопных газов. 

Очевидным преимуществом такого решения является экономия в весе – одиночный пилон, чтобы он справлялся с аэродинамической нагрузкой, приходилось делать довольно массивным. 

Новые двойные стойки имеют форму лебединой шеи, что позволяет более элегантно разместить привод системы DRS, получив за счет этого некоторую выгоду.

Чтобы лучше работать на длинных прямых азербайджанского кольца, главная и вспомогательная плоскости получили несколько иную форму, а число «лувров» в торцевых пластинах было сокращено с четырех до трех. 

Ferrari

Носовой обтекатель Ferrari SF70-H

Фото: Джорджо Пиола

В Ferrari опробовали новое расположение камер на носовом обтекателе. Прежнее довольно массивное крепление (показано стрелкой во врезке) в Баку уступило место двум небольшим креплениям. Такое решение мы уже видели у других команд, оно позволяет воздушному потоку беспрепятственно проходить в этом месте, а также позволяет оперативно перемещать камеру в зависимости от настроек подвески, получая аэродинамическую выгоду. 

В гонке Скудерия вернулась к первоначальному варианту, но исследование новинки наверняка будет продолжено. 

Williams 

Детали крепления переднего колеса Williams FW40

Фото: Джорджо Пиола

В Williams к Гран При Азербайджана доработали передние «барабаны» для более эффективных торможений и улучшения работы шин. На поверхности «барабана» на уровне тормозного диска сделаны многочисленные вентиляционные отверстия. Они позволяют направленно отводить тепло от механизмов тормозной системы в направлении колесного диска, прогревая его, а затем и резину. 

Toro Rosso 

Toro Rosso STR12

Фото: Джорджо Пиола

В Toro Rosso также искали компромисс между прижимной силой и лобовым сопротивлением. В тренировках на машину Даниила Квята поставили заднее крыло с увеличенным прижимом, традиционное Т-крыло и еще одно дополнительное Т-крыло, расположенное ниже (показано стрелкой) – на одном уровне с передней кромкой главной плоскости заднего антикрыла.

Насколько можно судить, таким шагом команда попробовала снизить уровень лобового сопротивления на прямых, сохранив прежний уровень прижимной силы на медленных участках. Однако в квалификации и гонке от этого решения отказались, использовав заднее крыло с меньшим углом атаки.

Кроме того, на торцевых пластинах от пяти «лувров» остались только два (показано во врезке).