Какими будут машины Формулы 1 следующего поколения? FIA уже давно опубликовала регламент, а летом в Сильверстоуне даже показала построенный в соответствии с ним макет машины. Но в командах лишь с улыбкой отметили, что их собственные разработки получаются не слишком похожими на него. 

В любом случае, шасси станут совсем не такими, как сейчас. Конструкторские штабы соревнуются друг с другом в том, кто лучше сумеет прочесть новый регламент, в том числе и между строк. Результат их труда мы увидим ближе к марту. А пока, чтобы разобраться в деталях будущих правил, давайте начнем с анализа одного из узлов – подвески.

Рендер машины Red Bull Racing для 2022 года

Иллюстрация: Red Bull Racing

Здесь можно ждать весьма серьезных изменений. Почему? Ответ на поверхности: переход на 18-дюймовые диски и низкопрофильные шины коренным образом изменит всю кинематику подвески и увеличит нагрузку на нее. Та энергия, которая прежде рассеивалась за счет деформации боковой поверхности резины, теперь будет передаваться на рычаги подвески и узлы их сопряжения. 

Сейчас все команды Ф1 используют спереди схему с диагональным толкающим рычагом. Эксперты полагают, что в новом сезоне кто-то вполне может вернуться к наклонным тягам. О том, чем отличаются две эти концепции, подробнее мы рассказывали вот в этом материале:

Читайте также:

• В деталях: скрытые тайны новой Ferrari

Выбор тянущей схемы позволит ощутимо снизить центр тяжести, что будет полезно для шасси с граунд-эффектом. Важно помнить, что носовой обтекатель по новым правилам тоже опустится ниже.

В 2004 году McLaren построила машину MP4-19 с высоким шасси и низким носом. Увидим ли мы что-то подобное в новом сезоне?

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Впрочем, конструкторы могут пойти и другим путем. Хоть правила и позволили опустить носовой обтекатель, передний фланец шасси есть смысл оставить довольно высоко – чтобы пропустить побольше воздуха под днище. А потому мы можем увидеть решения в виде не очень элегантной «морды муравьеда».

В таком случае для внутренних элементов подвески останется совсем мало места, а потому возможна будет только нынешняя толкающая схема.

Детали передней подвески Mercedes W12

Фото: Джорджо Пиола

На машинах Ф1 текущего поколения кинематика подвески в значительной степени продиктована требованиями аэродинамики. Оба треугольных рычага приподняты вверх: нижний проходит на уровне оси колеса, верхний и вовсе крепится к ступице через специальную надставку. Это необходимо, чтобы не создавать турбулентность в тех воздушных потоках, что протекают ниже и очень важны с точки зрения аэродинамической эффективности.  

Надставка для соединения верхнего треугольного рычага передней подвески Mercedes W12: с 2022 года это решение окажется вне закона

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В новых правилах предусмотрен запрет на столь экстремальные решения. Теперь рычаги нельзя будет поднимать выше верхней точки колесного диска – при этом сам диск станет крупнее, чем сейчас, что отчасти нивелирует ситуацию. Можно предположить, что из-за этого в чуть более выгодной ситуации окажется Ferrari, чья машина сейчас единственная в пелотоне не имеет приподнятого верхнего рычага.  

Также важно помнить, что в передней подвеске попадут под запрет любые гидравлические контрольные элементы. У Mercedes прежде были такие, но чемпионы мира уже сняли их со своих машин. 

Удлинители для соединения ступицы с диагональным рычагом с 2022 года ограничены в размерах: не более 25 мм

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Еще одно ограничение, которое вступит в силу, наложит запрет на популярные в последнее время удлинители в креплении рычагов подвески. Возможность изменить точку сопряжения диагонального рычага со ступицей позволяет добиться более оптимального пятна контакта шины с асфальтом при поворотах руля, когда корпус машины наклоняется. 

С 2022 года правила устанавливают сферу диаметром 25 мм с центром на оси колеса, внутри которой должна находиться точка сопряжения. Можно не сомневаться, что с течением времени в командах наверняка придумают, как компенсировать потери за счет других решений, но поначалу новый порядок точно скажется на эффективности работы подвески. 

Узел крепления заднего колеса Mercedes W12

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Из конструкции задней подвески тоже исчезнут решения, позволяющие поднимать треугольные рычаги. В последнее время конструкторы часто используют эту систему (как у Mercedes на иллюстрации выше) для того, чтобы с помощью прорезей в ней перенаправлять воздушные потоки и бороться с турбулентностью.

К слову, эксперты говорили, что сзади тоже может появиться тянущая схема, которая откроет больше свободного места для реализации эффекта Вентури и повышения уровня прижимной силы. Но проведенный командами анализ показал, что это едва ли целесообразно из-за влияния потоков горячего воздуха, который выходит из радиаторов в понтонах.

В любом случае, по изменениям в правилах ясно видно стремление руководства спорта хоть немного упростить конструкцию машин, а также сделать их не столь чувствительными к аэродинамическим факторам. Это значит, что накопленный участниками чемпионата багаж данных оказывается фактически бесполезным. А вот вероятность всевозможных сюрпризов, напротив, сильно возрастает. 

Читайте также:

• Pirelli: Машины-2022 будут немного медленнее нынешних
• Технический брифинг: как Red Bull исправила заднее крыло в Катаре
• Почему поребрики в Катаре крушат технику? В Mercedes нашли ответ

Пока мы видели машину Ф1 2022 года только в таком виде. Но это не надолго

Фото: Формула 1