Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: какие особенности скрывает подвеска Mercedes

Преимущество штутгарцев над преследователями и не думает таять – скорее, совсем наоборот. Наши эксперты разбираются, что такого придумали в стане чемпионов мира.

Разумеется, в Брэкли продолжают активно готовить многочисленные аэродинамические новинки, позволяющие вновь и вновь оставлять соперников позади. Однако дело далеко не только в этом.

По ходу минувших Гран При в паддоке все активнее муссировалась тема "удивительной" подвески Mercedes, запущенная с лёгкой руки Auto Motor und Sport. Немецкие журналисты даже предположили, что соперники готовы обвинить Mercedes в выходе за рамки регламента.

О чем же идет речь и что такого есть в подвеске серебристых машин, что они едут даже быстрее, чем прежде?

Mercedes W06 front suspension bay
Компоновка передней подвески Mercedes W06, 2015 г.

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Уроки FRIC

В прошлом году на этапе в Бразилии чемпионы мира оказались в центре внимания, когда стало известно, что на шасси W06 начато тестирование новой концепции подвески и S-образного воздуховода с прицелом на сезон-2016.

Эти работы свидетельствовали о направлении, выбранном Mercedes для модернизации узла, принципиальное решение которого до того не менялось довольно долго – по сути, с того времени, как попала под запрет система FRIC.

FRIC или, иначе говоря, связанная подвеска была официально поставлена FIA вне закона в середине 2014-го. Она задействовала гидравлические аккумуляторы, посредством трубок связывающие подвеску каждого из колес, и позволяла стабилизировать положение шасси. Это самым позитивным образом сказывалось на эффективности как механических, так и аэродинамических компонентов.

Важно отметить, что FRIC была в полном смысле этого слова пассивной системой, так как управлялась не внешними устройствами, а лишь умелым использованием гравитации. Что, впрочем, не спасло её.

После британского Гран При 2014 года FIA выпустила техническую директиву, где связанная подвеска объявлялась запрещенным устройством, так как она влияла на аэродинамику машин.

При этом была сделана специальная оговорка, что до конца того сезона, учитывая интеграцию устройства в шасси, команды были вправе продолжать использовать FRIC, если никто из соперников не подаст протест. Участники чемпионата тогда же договорились все разом отказаться от применения этой системы, опасаясь череды протестов по ходу какого-то этапа.

Разработки не останавливались

После запрета FRIC в командах, разумеется, и не думали отказываться от этой идеи. Они сделали выводы и приступили к разработкам систем нового поколения в этой же области.

Mercedes, которая в истории со связанной подвеской была на самой передовой, продолжила изучение различных возможностей повысить с помощью гидравлики общую стабильность шасси, особенно на торможениях и при прохождении поворотов. В частности, это позволило бы пилотам более агрессивно атаковать поребрики, не опасаясь при этом за ресурс шин.

Mercedes W07 front suspensions
Передняя подвеска Mercedes W07

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В передней части W07 гидравлика задействована очень активно, и отличие от подавляющего большинства соперников состоит прежде всего в устройстве, препятствующем "кивкам" машины на торможении.

Оно расположено сразу за традиционными рокерами (на врезке) и позволяет не допускать слишком больших вертикальных перемещений подвески. Аналогичная схема задействована и на задней оси.

Сам по себе "антикивковый" элемент не в новинку для Ф1 – его используют в большинстве команд. Но почти никто не привлекает для этого гидравлику. Можно вспомнить Reanult и Sauber, но их решения по сложности реализации и рядом не стоят с Mercedes – прежде всего из соображений бюджетного свойства.

Остальные и вовсе применяют пружины в паре с амортизатором. Правда, в Red Bull и Williams задействуют для этих целей более сложные тарельчатые пружины.

В чем же хитрость?

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid front detail
Детали передней части Mercedes AMG F1 W07 Hybrid

Фото: Джорджо Пиола

В Mercedes всегда очень агрессивно подходили к компоновочным вопросам, потому им потребовались большие проёмы для доступа к узлам. Обратите внимание, какой значительный фрагмент открыт в верхней передней части шасси.

Manor MR03B front chassis structure
Структура передней части шасси Manor MR03B

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Такое решение стало возможным благодаря поправке в правилах, которую Чарли Уайтинг внёс в интересах Manor Racing – в 2015-м команде разрешили использовать проставку в передней части доработанного шасси MR03, чтобы была возможность соблюсти геометрические размеры в этой области.

Использование накладной панели – вынужденного эстетического компромисса, которым с 2013 года разрешили прикрыть уродскую "ступеньку" в передней части машины – стало последним фрагментом мозаики, который позволил Mercedes задействовать такую компоновку, а также обеспечил канал для протекания воздуха через "нос" снизу вверх.

Едва ли не все команды использовали открывшуюся возможность, разместив элементы подвески более эффективно и обеспечив лучший доступ к ним. Но никто не превзошел в этом искусстве Mercedes.

Red Bull Racing nose assembly
Конфигурация передней части Red Bull Racing

Фото: Джорджо Пиола

Конструкторы Red Bull и McLaren смогли расположить рокерные рычаги особенно высоко, что едва ли было бы возможно без особенностей перехода от носового обтекателя к шасси и декоративной панели.

Ключевой момент

Выгода, которую обеспечивает сложное решение передней подвески, лежит на поверхности.

Одним из ключевых факторов успеха в современной Ф1 является возможность экономно расходовать ресурс шин. Создание более стабильного шасси позволяет не только ехать быстрее, но и бережнее относиться к резине. К тому же, здесь есть аэродинамическая выгода.

В зависимости от нагрузок, которые выпадают на их долю, шины претерпевают по ходу круга значительные изменения формы. Если получить возможность уменьшить эти изменения, поведение машины в целом становится более предсказуемым.

Бригада разработчиков также скажет огромное спасибо, так как структура воздушных потоков будет не столь сильно меняться во время переходных процессов – торможения и преодоления поворотов.

Наконец, внутри самой шины возникает меньше воздушных флуктуаций, потому температура и давление будут колебаться в меньшей степени. Всё это в комплексе облегчает задачу пилота по поддержанию резины в окне оптимальных значений.

Mercedes brake heater, carbon casing
Углепластиковый кожух для подогрева тормозных механизмов Mercedes

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Всем известно трепетное отношение Mercedes к вопросу подготовки шин к старту гонки. Команда использует "грелки" для тормозных механизмов, чтобы те передали тепло дискам и сликам.

В нынешнем сезоне Pirelli подняла планку минимального давления, и такой шаг позволяет пройти проверку, после чего температура – а с ней и давление – постепенно будут снижаться перед самым стартом.

Когда FIA и поставщик шин изменили этим летом процедуру контроля, многие ждали, чем ответят в Mercedes. Однако вместо того, чтобы отказаться от "грелок" для тормозов на решетке, команда продолжила их применение, просто температура была уже не столь высокой, как прежде.

Это уже не имело столь серьезного эффекта, но все равно позволяло обеспечить некоторый перевес над Red Bull, по которой перемены ударили больнее всего.

Примечательно, что вскоре после запрета, на Гран При Венгрии, Mercedes опробовала новую "противокивковую" систему – она стала ответом на действия FIA и принесла команде новое преимущество над соперниками.

Что же теперь?

Есть информация, что некоторые идеи, реализованные Mercedes в передней подвеске своей машины, обсуждались на встрече технических директоров команд после Монцы. Там же было озвучено мнение, что часть из конструктивных решений может попасть под запрет.

Но дело в том, что на дворе сентябрь, так что правила будущего сезона уже нельзя изменить без единодушного согласия всех участников чемпионата. Рассчитывать на подобное едва ли реально.

В равной степени не приходится сомневаться, что в Брэкли продолжат работу над системой, тогда как соперникам остается лишь одно – пробовать настичь лидера и надеяться, что хотя бы с 2018 года FIA лишит его имеющихся козырей.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды Mercedes
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100