Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: какие моторы может получить Ф1 после 2020 года

Формула 1 готовится открыть новую эру. На этот раз даже производители двигателей согласились, что не стоит ставить близость к серийным технологиям во главу угла при выборе будущего пути развития. Чего же можно ожидать?

Если говорить в целом, то состоявшиеся на прошлой неделе переговоры между FIA, FOM и автопроизводителями, главной темой которых был выбор глобального пути для спорта после 2020 года в свете заключения новых коммерческих соглашений, получили по большей степени позитивную оценку.

Но не выйдет ли так, что в итоге Формула 1 сделает шаг в прошлое, а не в будущее?

Нынешние гибридные V6 на практике оказались чересчур сложными, дорогими и, если так можно сказать, недостаточно гоночными – хотя можно было добиться существенно иного результата, если бы в свое время регламент сформулировали несколько иначе.

Вопрос прежде всего в том, как спорт хочет выглядеть в глазах своих поклонников. Если же говорить языком цифр, то с 2014-го расход топлива сократился на треть, термальная эффективность его использования выросла на 50 процентов, а пиковая мощность достигла 1000 л.с.

Стоило ли все это таких хлопот?

ERS можно назвать отличным примером эффективности новейших технологий. Именно эта система в существенной степени обеспечивает силовым установкам столь впечатляющие характеристики. Но в то же время производители называют тепловой мотор-генератор MGU-H одним из самых проблематичных узлов с точки зрения стоимости и возможностей доработки.

Вопросы связаны не с самим устройством, прежде всего они вызваны его взаимодействием с кинетическим мотор-генератором MGU-K при прямой передаче энергии между ними. Если делать это, минуя батарею, то схема становится не проще, как может показаться, а существенно сложнее. Это совершенно незаметно для стороннего наблюдателя, но требует самого пристального контроля со стороны пилота и команды. Только так можно сделать этот процесс эффективным.

Вне зависимости от нынешней роли мотор-генератора, производители, похоже, будут рады избавиться от него – такой вывод можно сделать, исходя из их первых заявлений в отношении регламента-2021.

Будущее турбонаддува

Возвращение турбин в 2014-м стало частью процесса перехода на моторы меньшего объема и усиления роли гибридной системы. Это был продуманный шаг, который привел спорт к нынешнему состоянию. Наддув оценивается позитивно, позволяя добавить мощности.

Это дает возможноть говорить, что турбины останутся и на моторах следующего поколения, причем их число может вырасти с одной до двух, что даст возможность выдавать еще больше лошадиных сил без существенной прибавки в весе. В такой ситуации пилотировать станет еще сложнее.

В настоящее время можно смело говорить, что соотношение мощности и массы не может быть предметом гордости Ф1. Машины «располнели» до 728 кг, что почти на 100 кг больше времен V8. 

Новые двигатели должны изменить негативную тенденцию и позволить вновь сбросить вес. Это, в частности, даст возможность проще достигать той же скорости.

В борьбе за лошадиные силы

Рост мощности уже давно значится на повестке дня. В качестве ориентира подразумевается отметка в 1200-1300 л.с. При этом должен вырасти вклад гибридной системы. На моторах V8 KERS первого поколения выдавала 60 кВт (около 80 л.с.), сейчас отдача выросла вдвое. 

Важно поддерживать этот шаг и вновь добиться удвоения – до 240 кВт (это уже порядка 320 л.с.). Но пока нет уверенности, что удастся сделать такую систему жизнеспособной в рамках общей силовой установки. Возможно, она будет задействована в режиме «турбокнопки», как первая KERS.

Можно предложить промежуточный вариант: использовать 120 кВт в постоянном режиме, как сейчас, а еще столько же дать гонщику в качестве тактического инструмента при атаках или обороне своей позиции во временное пользование. 

Сложность здесь только в том, что при отказе от одного мотор-генератора заметно увеличится значимость другого – тем более, что от него потребуется большая отдача. Это приведет к заметному изменению в балансе машины, что можно сравнить с использованием ручного тормоза в каждом повороте.  

Одним из выходов может стать использование MGU-K не только на задних, но и на передних колесах.

Наполняя цилиндры

Когда нынешние «гибридные» правила только обретали форму, предполагалось два независимых способа подачи топлива в цилиндры – прямой впрыск и предкамерный впрыск. По мере того, как регламент формировался, вторая технология выпала из него. В итоге мы увидели настоящую гонку вооружений, включая «реактивный поджиг» Ferrari.  

Интересно, что изменится в этой области в новых правилах. В частности, именно здесь может быть реализован один из инструментов повышения громкости двигателя. 

Стоит признать, что без MGU-H двигатель и так получит дополнительный «голос», но если заранее поставить такую цель, конфигурация топливной системы тоже может помочь в этом вопросе.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100