Технический анализ Джорджо Пиолы
Топик

Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: как топ-команды Ф1 по-разному решили одну задачу

Поделились
Комментарии
Технический анализ: как топ-команды Ф1 по-разному решили одну задачу
Джорджо Пиола
Автор: Джорджо Пиола , Technical Editor
Соавтор: Gary Anderson
4 мая 2018 г., 12:08

Уникальные особенности бакинской трассы потребовали от конструкторских штабов Ferrari, Mercedes и Red Bull подготовки специальных решений. И здесь каждый пошел своим путем.

В нынешнем сезоне регламент более не позволяет использовать высокие Т-крылья, «акульи плавники» на капоте двигателя и «сиденья для обезьянки» над выхлопной трубой. Эти изменения не очень существенны, но сказываются на аэродинамике задней части машин.

В Азербайджане, где от 16-го поворота к первому ведет прямая длиной более 2 км, даже такие факторы имеют важное значение, когда команды стремятся всеми силами снизить лобовое сопротивление и добавить машине стабильности, пусть это и скажется не лучшим образом на оставшейся части круга. 

В итоге самыми быстрыми на прямой оказались пилоты Mercedes – при этом Льюис Хэмилтон говорил, что причиной тому стало решение соперников из Ferrari добавить себе прижимной силы.

Принести скорость в жертву

Учитывая особенности трассы, в Скудерии решили играть от обороны. Если машина позволит создать достаточный отрыв от соперника на медленном втором секторе, то затем можно немного проиграть на третьем, не рискуя позицией. Этот подход успешно работал в воскресенье – но лишь до того момента, когда пилоты Red Bull столкнулись между собой, и судьи выпустили машину безопасности.  

Заднее крыло Ferrari SF71H было очень похожим на то, что команда использовала год назад. Но это касается его плоскостей, а вот пилоны получились совсем другими. В 2017-м единственный элемент подходил к главной плоскости снизу, теперь же их стало два, а крепление осуществляется сверху. 

Поток, протекающий вдоль нижней поверхности любого антикрыла, делает главную аэродинамическую работу, потому вмешиваться в нее даже ради крепления небольшого пилона было бы неверно. Это может вызвать локальное замедление и, как следствие, рассечение потока, а там недалеко и до потери эффективности крыла в целом. 

Да, сама по себе точка крепления мала, но эффект нарастает по мере протекания воздуха вдоль поверхности, и в итоге выключенными из работы могут оказаться до 50 мм ширины крыла. 

Решение, которое Ferrari использовала в 2018 году, не имеет такого негатива. Если крепить пилон сверху, то здесь тоже может начаться срыв потока. Но плоскость изгибается вверх, потому картина сама собой нормализуется еще до того, как воздух достигнет ее задней кромки – а там уже его подхватит и увлечет быстрый поток, текущий снизу.  

Это позволяет минимальными средствами добавить машине прижимной силы, к чему и стремятся все конструкторы. 

 

Изогнуть по-разному

В Mercedes использовали заднее крыло, плоскости которого расширяются к центру. Это решение позволяет снизить лобовое сопротивление на прямых, не жертвуя прижимной силой в поворотах.  

Как показывает наше видео, у внешних краев профиль элемента становится менее выраженным, что приводит к меньшей интенсивности возникающих здесь завихрений, от которых напрямую зависит сопротивление. 

Одновременно на нижней поверхности вспомогательной плоскости крыла W09 конструкторы разместили полоску с зубчатым краем, обращенным вперед.

Она генерирует множество небольших завихрений, делая работу крыла более стабильной при использовании системы DRS.  В Баку есть несколько жестких торможений, и когда верхняя плоскость закрывается, зубчатая полоска позволяет потокам воздуха быстрее «прилипнуть» к ее нижней поверхности, что добавляет гонщику уверенности в поведении машины. 

Команда уже пробовала схожее решение в 2016-м, но тогда зубчатая кромка хоть и выполняла схожую функцию, но располагалась иначе – на главной плоскости крыла. 

Red Bull Racing RB14 rear wing Azerbaijan GP
Заднее антикрыло Red Bul RB14, Гран При Азербайджана

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Red Bull (слегка) окрыляет

У Red Bull Racing, как и у всех команд, использующих моторы Renault, в Азербайджане было не так много вариантов настроек – требовалось любой ценой компенсировать нехватку мощности, для чего приходилось снижать лобовое сопротивление. Потому заднее крыло на RB14 было по ходу уик-энда, пожалуй, самым маленьким в пелотоне.

К счастью, шасси у команды отличается тем, что стабильно генерирует прижимную силу, а потому сам по себе факт использования предельно «скоростной» аэродинамической конфигурации не мешал пилотам уверенно атаковать.

Заднее крыло получило форму буквы W с небольшими прогибами между единственным пилоном и торцевыми пластинами. Как известно, на центральную часть крыла попадает наименее стабильный воздух – он уже вступал в контакт со шлемом пилота, а затем капотом двигателя. 

В процессе он теряет заметную часть своей энергии, что не очень здорово с точки зрения прижимной силы. Потому, как и в случае Ferrari, Red Bull использовала верхнее крепление, чтобы не вносить дополнительное возмущение и сохранить хотя бы тот небольшой уровень прижимной силы, который получается от такого почти плоского крыла. 

Следующие статьи раздела Формула 1

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Джорджо Пиола
Тип материала Аналитика