Технический анализ Джорджо Пиолы
Технический анализ: как топ-команды Ф1 доработали тормоза для Монреаля
Гран При Канады традиционно славится самой серьезной в сезоне нагрузкой на тормоза: несколько жестких замедлений по ходу круга приводят к тому, что практически четверть общего времени круга пилоты давят на педаль тормоза.
По классификации компании Brembo, сразу четыре поворота трассы имени Жиля Вильнева – 6-й, 8-й, 10-й и 13-й – получили максимальный уровень с точки зрения нагрузки на тормозную систему. Сложнее всего ее механизмам приходится перед финальной «эской», где на дистанции чуть более 50 метров машины замедляются с 320 до 150 км/ч.
Из года в год команды пытаются повысить эффективность охлаждения тормозов, продвигаясь по этому пути все дальше. Инженеры выдумывают новые средства и методы, и нынешний сезон не стал исключением. При этом, хоть общая задача остается единой для всех, методы ее решения оказываются разными.
Дополнительная сложность ситуации в том, что рост числа отверстий охлаждения – их общее количество уже достигло отметки 1600 – привел в тому, что структурная прочность тормозных дисков несколько снизилась, из-за чего те стали хуже переносить экстремальную нагрузку. В то же время, в погоне за охлаждением было важно помнить и об аэродинамической эффективности.
Вот как топ-команды подошли к главному вопросу канадского уик-энда.
Ferrari
В этом году Ferrari вновь сделала одной из базовых концепций своей машины «продувные» оси. Это решение улучшает аэродинамические характеристики машины, позволяя эффективно бороться с завихрениями от передних колес – но в то же время требует увеличенных воздухозаборников.
Конструкторам приходится тщательно распределять потоки, чтобы воздуха хватило и на охлаждение, и на сквозной «продув». Размер входных отверстий просчитан так, чтобы аэродинамика не мешала эффективной работе тормозов.
Кроме того, для отвода горячего воздуха в «барабане» сделаны каплевидные отверстия, которые перенаправляют тепловую энергию к колесному диску и шине, помогая прогревать резину.
Mercedes
В Mercedes используют более традиционный подход: отказавшись от «продувной» оси, в чемпионской команде смогли сделать очень компактные тормозные воздухозаборники. Иллюстрация выше наглядно показывает, насколько они меньше, чем у Ferrari.
При этом в двух командах одинаково использовали прорези в «барабанах» для отвода тепла. Но, что интересно, инженеры Mercedes предпочли несколько сократить число таких отверстий по сравнению с предыдущим этапом в Монако (во врезке).
Renault
Каждая команда Ф1 выбирает решение, исходя из собственных потребностей. Так как точные условия, в которых будет проходить уик-энд, заранее определить сложно, обычно с собой берут несколько вариантов, чтобы на месте по ходу тренировок определить самый эффективный.
Примером тут может служить Renault, где заготовили два сильно отличающихся решения для передних тормозов.
«Открытый» вариант, показанный слева, позволяет отводить больше тепла, но в сторону внешнего края шины. Тогда как другой дает возможность более точно направлять раскаленный воздух, но ограничивает пропускную способность.
Марко: Гонкой в Канаде Ферстаппен ответил глупым критикам
«Мы в каменном веке». Хэмилтон упрекнул Ф1 в отсталости
