Формула 1
R
Гран При Монако
20 мая
Следующее событие через
78 дней
R
Гран При Азербайджана
03 июн.
Следующее событие через
92 дня
R
Гран При Канады
10 июн.
Следующее событие через
99 дней
R
Гран При Франции
24 июн.
Следующее событие через
113 дней
R
Гран При Австрии
01 июл.
Следующее событие через
120 дней
R
Гран При Великобритании
15 июл.
Следующее событие через
134 дня
R
Гран При Венгрии
29 июл.
Следующее событие через
148 дней
R
Гран При Бельгии
26 авг.
Следующее событие через
176 дней
R
Гран При Нидерландов
02 сент.
Следующее событие через
183 дня
R
Гран При Италии
09 сент.
Следующее событие через
190 дней
R
Гран При России
23 сент.
Следующее событие через
204 дня
R
Гран При Сингапура
30 сент.
Следующее событие через
211 дней
R
Гран При Японии
07 окт.
Следующее событие через
218 дней
R
Гран При США
21 окт.
Следующее событие через
232 дня
R
Гран При Мексики
28 окт.
Следующее событие через
239 дней
R
Гран При Бразилии
05 нояб.
Следующее событие через
247 дней
R
Гран При Саудовской Аравии
03 дек.
Следующее событие через
275 дней
R
Гран При Абу-Даби
12 дек.
Следующее событие через
284 дня
Технический анализ Джорджо Пиолы
Топик

Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: как топ-команды Ф1 доработали тормоза для Монреаля

Гран При Канады традиционно славится самой серьезной в сезоне нагрузкой на тормоза: несколько жестких замедлений по ходу круга приводят к тому, что практически четверть общего времени круга пилоты давят на педаль тормоза.

Технический анализ: как топ-команды Ф1 доработали тормоза для Монреаля

По классификации компании Brembo, сразу четыре поворота трассы имени Жиля Вильнева – 6-й, 8-й, 10-й и 13-й – получили максимальный уровень с точки зрения нагрузки на тормозную систему. Сложнее всего ее механизмам приходится перед финальной «эской», где на дистанции чуть более 50 метров машины замедляются с 320 до 150 км/ч. 

Из года в год команды пытаются повысить эффективность охлаждения тормозов, продвигаясь по этому пути все дальше. Инженеры выдумывают новые средства и методы, и нынешний сезон не стал исключением. При этом, хоть общая задача остается единой для всех, методы ее решения оказываются разными. 

Дополнительная сложность ситуации в том, что рост числа отверстий охлаждения – их общее количество уже достигло отметки 1600 – привел в тому, что структурная прочность тормозных дисков несколько снизилась, из-за чего те стали хуже переносить экстремальную нагрузку. В то же время, в погоне за охлаждением было важно помнить и об аэродинамической эффективности.  

Вот как топ-команды подошли к главному вопросу канадского уик-энда.

Ferrari

Ferrari SF71H front brake duct, captioned
Передние тормоза Ferrari SF71H

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В этом году Ferrari вновь сделала одной из базовых концепций своей машины «продувные» оси. Это решение улучшает аэродинамические характеристики машины, позволяя эффективно бороться с завихрениями от передних колес – но в то же время требует увеличенных воздухозаборников.

Конструкторам приходится тщательно распределять потоки, чтобы воздуха хватило и на охлаждение, и на сквозной «продув». Размер входных отверстий просчитан так, чтобы аэродинамика не мешала эффективной работе тормозов.

Кроме того, для отвода горячего воздуха в «барабане» сделаны каплевидные отверстия, которые перенаправляют тепловую энергию к колесному диску и шине, помогая прогревать резину. 

Mercedes

Mercedes W09 front brake drum comparison, Canadian GP
Варианты передних тормозов Mercedes W09, Гран При Канады и Монако

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Mercedes используют более традиционный подход: отказавшись от «продувной» оси, в чемпионской команде смогли сделать очень компактные тормозные воздухозаборники. Иллюстрация выше наглядно показывает, насколько они меньше, чем у Ferrari.

При этом в двух командах одинаково использовали прорези в «барабанах» для отвода тепла. Но, что интересно, инженеры Mercedes предпочли несколько сократить число таких отверстий по сравнению с предыдущим этапом в Монако (во врезке). 

Renault

Renault R.S.18 front brake drum choices
Варианты передних тормозов Renault RS18

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Каждая команда Ф1 выбирает решение, исходя из собственных потребностей. Так как точные условия, в которых будет проходить уик-энд, заранее определить сложно, обычно с собой берут несколько вариантов, чтобы на месте по ходу тренировок определить самый эффективный.  

Примером тут может служить Renault, где заготовили два сильно отличающихся решения для передних тормозов. 

«Открытый» вариант, показанный слева, позволяет отводить больше тепла, но в сторону внешнего края шины. Тогда как другой дает возможность более точно направлять раскаленный воздух, но ограничивает пропускную способность.

Поделились
Комментарии
Марко: Гонкой в Канаде Ферстаппен ответил глупым критикам

Предыдущая новость

Марко: Гонкой в Канаде Ферстаппен ответил глупым критикам

Следующая новость

Renault переманила моториста Mercedes с многолетним опытом работы

Renault переманила моториста Mercedes с многолетним опытом работы
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Этап Гран При Канады
Местонахождение Монреаль
Команды Ferrari , Mercedes , Renault F1 Team
Автор Джорджо Пиола