Технический анализ: как работа с двигателем привела Ferrari к новой подвеске

На тестах новая машина Скудерии не принесла каких-то явных откровений – особенно в сравнении с Mercedes, где ярких новинок было хоть отбавляй, – но все же не стоит думать, что SF16-H собрана лишь из старых идей.

Мы уже знаем, что итальянцы к предстоящему сезону провели существенную модернизацию двигателя. Вместе с этим была модернизирована и вся задняя часть шасси. Теперь аэродинамическая эффективность стала выше, а шины должны работать дольше.

"Обложка" для коробки передач

Наряду с Mercedes, в Ferrari сохранили приверженность идее карбоновой накладки поверх коробки передач – это позволяет менять внешние точки крепления по ходу жизненного цикла каждой КПП.

Так как сейчас коробки должны выдерживать по пять Гран При без замены – иначе гонщика оштрафуют, – у такого конструкторского решения есть множество преимуществ.

Прежде всего, есть возможность изготовить несколько разных накладок для коробки и чередовать их по ходу сезона, тем самым расширив окно допустимых значений для настроек.

Это позволяет варьировать геометрию подвески, что влияет не только на её кинематику, но и на другие параметры машины: тягу, аэродинамическую эффективность и так далее.

Под накладкой скрывается компактный картер с набором шестеренок – их можно менять только по графику в рамках регламента.

Ferrari F2004 and Mercedes W04 gearboxes
Коробки передач Ferrari F2004 и Mercedes W04

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Mercedes пришли к такой идее еще до начала "гибридной" эры, начав использовать это решение с 2013 года. Но они далеко не первая команда в истории Ф1, поступающая таким образом. 

Надо вернуться аж в 2004 год, чтобы отыскать подобные накладки у Ferrari. Тогда машины конструировал Альдо Коста – сейчас он трудится на благо "Трёхлучевой звезды".

Ferrari SF16H and SF15T gearbox comparison
Сравнение коробок передач Ferrari SF16H и SF15T

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Перемены в подвеске

Как можно видеть на нашем рисунке, перенос кинетического мотор-генератора MGU-K с заднего фланца блока внутреннего сгорания в левую нижнюю часть V-образной выемки между блоками цилиндров, что позволило сделать всю компоновку силовой установки более плотной.

Это также позволило поднять нижний край структуры, обеспечив воздушным потокам больше пространства для доступа в области "бутылочного горлышка" и над диффузором.

Ferrari SF15T an SF16H rear suspensions
Задняя подвеска Ferrari SF15T и SF16H

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Лишнее место также позволило иначе расположить компоненты подвески – теперь они расположены ближе к оси симметрии машины.

Изменено положение тянущего рычага, также скорректирован аэродинамический профиль элементов подвески.

Кроме выигрыша в эффективности, это также должно улучшить баланс машины при прохождении поворотов и обеспечить меньший износ шин. В нынешнем сезоне все это будет крайне важно на гоночной дистанции.

К слову, произошедшие перемены могут объяснить, почему на тестах в Барселоне Ferrari перепробовала все составы сликов: дело не в том, чтобы установить, насколько один быстрее другого – инженерам важно было убедиться, что шасси справляется с особенностями всех доступных шин.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды Ferrari
Тип статьи Аналитика
Тэги джорджо пиола, техника
Rambler's Top100