Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: как команды работали с тормозами в Сингапуре

Кольцо Марина-Бэй создает множество проблем для инженеров и гонщиков – не только потому, что это уличная трасса, требующая смелости, но и по той причине, что в ночное время Ф1 сталкивается с уникальным сочетанием температуры и влажности.

Во время гонки казалось, что между командным мостиком и гонщиками Mercedes был открыт постоянный канал – и Льюис Хэмилтон, и Нико Росберг с самого начала с осторожностью, по чуть-чуть, расходовали тормоза. Итак, давайте взглянем на различные решения и посмотрим, была ли причина для возникновения опасений у Mercedes.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, detail front wing
Mercedes AMG F1 W07 Hybrid

Фото: Джорджо Пиола

В Mercedes испытывали проблемы с тормозами и шинами во время прошлогоднего Гран При Сингапура, поэтому перед Гран При этого года несомненно нервничали по поводу своего предстоящего выступления.

Однако, как было в случае и с решением других проблем из прошлого, команда осталась непоколебима в своем подходе, не придприняв каких-либо заметных действий по изменению конфигурации системы охлаждения в сравнении с предыдущими Гран При этого года.

С учётом прошлогодних проблем все, возможно, ожидали увидеть более агрессивное решение для охлаждения тормозов, но вместо этого они решили работать с тем же открытым "барабаном", который команда уже применяла ранее в этом сезоне.

В такой конфигурации тепло, вырабатываемое тормозами, немедленно рассеивается, преимущественно выходя с лицевой стороны колеса, а не концентрируется внутри "барабана", чтобы использоваться для регулирования температуры тормозов и шин.

Крайне важным в этой ситуации является объём воздуха, проходящего через тормозной воздуховод для охлаждения компонентов, ведь Mercedes использовала относительно небольшое отверстие на впуске.

Но основной воздухозаборник не является единственным средством подвода воздуха – для этой цели используются также входные отверстия, расположенные между внутренней поверхностью вертикального элемента и "барабаном", что позволяет захватить поток, проходящий у самой боковины колеса.

Всё это сделано для того, что с аэродинамической точки зрения команда не хочет иметь слишком большое открытое входное отверстие, так как это попросту снизит эффективность в довольно чувствительной зоне.

Mercedes brake ducts, Singapore GP
Тормозные воздуховоды Mercedes, ГП Сингапура (слева – тренировка, справа – гонка)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Интересно отметить, что команда не использовала вариант с увеличенным входным отверстием, которые мы видели в других гонках этого сезона, несмотря на то, что оно было опробовано во время пятничной тренировки.

Red Bull Racing RB12, brake comparison
Сравнение тормозов Red Bull Racing RB12

Фото: Джорджо Пиола

На предыдущем этапе в Италии Red Bull представила новое решение тормозного "барабана", но это не помешало команде внести очередные доработки в связи с нюансами трассы в Сингапуре.

Небольшие, но, возможно, полезные изменения претерпел внутренний воздуховод – в результате этого получился зазор, который позволяет добиться более холодного воздушного потока между "барабаном" и диском колеса.

Это изменяет характер нагрева колес и шин при применении тормозов, что оказывает непосредственное влияние на эффективность и темп износа резины.

Ferrari SF16-H, brakes
Тормоза Ferrari SF16-H

Фото: Джорджо Пиола

Когда речь идет о тормозах, в Ferrari обычно предпочитают действовать более осторожно, но во время тренировки команда также опробовала различные варианты тормозного "барабана".

В то время, как Mercedes и Red Bull всегда стремятся уменьшить вес – будь то диск, суппорт или другие элементы – Ferrari придерживается иного подхода, немного поступаясь производительностью в угоду надежности, поэтому мы редко слышим о каких-либо проблемах Скудерии в этой области.

Brake duct comparison
Сравнение тормозных воздуховодов

Фото: Джорджо Пиола

С точки зрения воздушного потока, проходящего через элементы тормозной системы, есть несколько вариантов решения. Охлаждение суппорта и диска является приоритетной задачей, так как это прямо влияет на механические характеристики тормозов.

Однако, как и для любого другого компонента машины, необходимо также учитывать аэродинамическое воздействие как структуры, так и воздушного потока, проходящего через неё.

В Mercedes не используют данное решение, а вот машины Red Bull и Ferrari оснащены "продувной" осью, выбрасывающей поток воздуха, который изначально попал в основное входное отверстие, наружу колеса.

Со стороны частенько кажется, что Mercedes уделяет меньше внимания охлаждению тормозов, чем соперники – отверстие воздухозпборника у них куда более скромных размеров. Но если мы примем во внимание "продувную" ось, то получим относительно схожие в остальном решения, как можно увидеть на фотографии со сравнением.

Возможно, со стороны и впрямь казалось, что с начала гонки в Сингапуре в Mercedes изо всех сил сражались с температурой, но учитывая, в каких пределах едут все команды на Марине-Бэй, это было просто напоминанием команды своим пилотам о том, что те должны поддерживать нужный темп, а его плоды можно будет использовать позже.

Это лишь ещё один яркий пример того, как команды пытаются выиграть гонку не слишком торопясь, но контролируя ситуацию.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Сингапура
Трек Сингапур, городская трасса
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100