Технический анализ Джорджо Пиолы
Топик

Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: как команды Ф1 прочли новый регламент на днище

На предсезонных тестах команды не стали показывать всего, что придумали. И лишь первый Гран При позволил рассмотреть все самое интересное

Технический анализ: как команды Ф1 прочли новый регламент на днище

Любые изменения в правилах дают старт негласному соревнованию между командами Ф1. Каждый рассчитывает, что именно найденное им решение окажется самым эффективным – а в идеале именно его скопируют все соперники.

К сезону-2021 технические правила Ф1 практически не изменились, не считая небольшого подреза днища. Вышло так, что именно эта область машины и стала новым полем битвы для конструкторских штабов. 

Но прежде, чем оценивать предложенные ими идеи, давайте вспомним саму суть изменений. На иллюстрации ниже можно увидеть в сравнении шасси прошлого и нынешнего сезона. От точки, обозначенной С/С – она находится в 1800 мм позади оси передних колес – начинается сужение, которое достигает максимальной ширины в 100 мм в точке, удаленной на 175 мм от оси задних колес (это тот случай, когда один чертеж гораздо нагляднее сложного описания).

Кроме того, в боковой кромке днища и вплотную к ней теперь запрещено делать всевозможные прорези, очень популярные прежде. 

По расчетам технической группы Ф1, такая мера в сочетании с еще несколькими не столь значительными ограничениями должна была позволить снизить общий уровень прижимной силы на 10%.

Стоит отметить, что прежде именно кромка днища отвечала за «закупоривание» пространства под машиной. Генерируемые здесь завихрения не пропускали внешний воздух под днище, из-за чего там поддерживалось разрежение, крайне нужное для эффективной работы диффузора.

Сравнение регламента на днище 2020/21 годов

Сравнение регламента на днище 2020/21 годов

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Зимой в командах быстро пришли к выводу, что с точки зрения аэродинамики диагональная кромка днища работает намного хуже строго продольной. Поэтому мы уже увидели на многих машинах дополнительный треугольный вырез в днище – сделанный так, чтобы кромка была параллельна продольной оси машины. 

На иллюстрации примерная геометрия такого выреза показана желтой линией слева от стрелки. В идеале, конечно, конструкторам очень хотелось бы вернуть и небольшой участок справа от стрелки (залит желтым) – но это невозможно. Потому на начальном участке край днища остается диагональным.

Изменение конфигурации днища Aston Martin AMR21 по сравнению с тестами

Изменение конфигурации днища Aston Martin AMR21 по сравнению с тестами

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Вовсе не совпадение, что именно в месте возникшего таким образом уголка на днище стали все активнее появляться небольшие «плавнички». Скажем, у Aston Martin на тестах их было всего три (во врезке), а к Гран При перед ними появились еще шесть. 

Это способ направить воздушный поток в обход заднего колеса снаружи, чем снизить турбулентность и помочь диффузору. Так как в дальнейшем днище сужается, разместить эти элементы на том же расстоянии от оси машины уже не получится. 

При этом в традиционной зоне прямо перед колесом тоже начался активный поиск – на AMR21 там можно увидеть разнообразную переферию.

Читайте также:

Детали днища Mercedes W12

Детали днища Mercedes W12

Фото: Джорджо Пиола

В случае Aston Martin можно говорить, что технический штаб под руководством Энди Грина избрал самое экстремальное решение во всем пелотоне. У остальных команд тоже можно увидеть схожий подход, но все же реализованный не настолько агрессивно. 

В качестве примеров можно привести Mercedes W12 (на фото) и Alpine A521. В случае чемпионом мира идея дополнительного выреза работает в паре с волнистой кромкой днища чуть ближе к передним колесам. 

Фундаментальной идеей Mercedes является резкое понижение понтона к днищу. Благодаря эффекту Коанда потоки стекают вдоль его поверхности вниз, соединяясь с теми, что протекают через «подрез» в нижней части понтона. 

Читайте также:

Детали задней части Red Bull Racing RB16B

Детали задней части Red Bull Racing RB16B

Фото: Джорджо Пиола

Эдриан Ньюи как никто знает силу воздушных потоков. В эпоху «атмосферных» моторов V8 2.4 именно он придумал «выдувной» диффузор, ставший мощным оружием Red Bull. Суть той идеи состояла в направлении выхлопа между колесом и диффузором, что позволяло защитить последний от турбулентности.  

Сейчас конструкторы из Милтон-Кинса стремятся при помощи аэродинамических элементов соединить вихри в единой целое, чтобы защитить пространство под днищем и компенсировать потери из-за перемен в регламенте. 

Чем больше прижима сзади, тем стабильнее машина. Если же его недостаточно, инженерам нужно будет для соблюдения баланса разгрузить передок, что крайне нежелательно с точки зрения работы шин.

Детали диффузора McLaren MCL35M

Детали диффузора McLaren MCL35M

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Напомним, что днище стало не единственной областью машины, где команды пытаются отыграть потери в прижимной силе. McLaren нашла возможность, оставаясь в рамках регламента, использовать более крупные направляющие для воздуха в диффузоре, которые всем остальным пришлось подрезать. 

Нет сомнений, что в Бахрейне мы увидели лишь первый раунд большого сражения конструкторов. До этапа в Имоле еще три недели – и за это время машины наверняка пройдут очередную стадию эволюционных изменений. 

Читайте также:

Поделились
Комментарии
Ferrari начала тесты 18-дюймовых шин Ф1 в Бахрейне

Предыдущая новость

Ferrari начала тесты 18-дюймовых шин Ф1 в Бахрейне

Следующая новость

В команде Мазепина озвучили свои максимальные амбиции на сезон-2021

В команде Мазепина озвучили свои максимальные амбиции на сезон-2021
Загрузить комментарии