Технический анализ: как команды Ф1 достигли уровня прижимной силы 2017 года

Три топ-команды Ф1 всё активнее участвуют в тестах шин Pirelli 2017 года, Мэтт Сомерфилд рассказывает, как они добиваются на прошлогодних машинах уровня прижимной силы будущего сезона.

Сейчас программа миланских шинников по приготовлениям к переходу с 2017 года на более широкую резину предусматривает работу с Mercedes, Red Bull и Ferrari. Каждая из команд своими силами готовит тестовое шасси, чтобы добиться соответствующего уровня прижимной силы.

Переделки также касаются подвески, которой предстоит справляться с увеличившимися и потяжелевшими колёсами.

В Pirelli запланировали в общей сложности десять тестовых сессий общей продолжительностью 22 дня, чтобы как можно лучше подготовиться к предстоящему переходу, выявить возможные слабые места и попытаться устранить их еще до начала первых предсезонных тестов зимой 2017 года.

График тестов шин Pirelli 2017 года

Испытания коснутся как сликов, так и шин для сырой погоды. Чтобы смоделировать на трассах соответствующие условия, будут использоваться разбрызгиватели, обеспечивающие необходимую интенсивность.

С 2017 года передние шины станут на 60 мм шире (305 мм вместо 245), тогда как задние прибавят сразу 80 мм (405 вместо 325). Цель этих изменений – обеспечить пилотам иное сочетание механического и аэродинамического сцепления. Это должно изменить поведение машин на трассе и сделать гонки более яркими.

Кроме того, в Pirelli уже заявили, что резина 2017 года будут изнашиваться не так быстро, тогда как их рабочий диапазон станет шире, чем сейчас. Всё это позволит пилотам гораздо острее атаковать по ходу каждого из отрезков.

Сотрудничество FIA, Pirelli и команд

Технику для тестов подготовят Mercedes, Red Bull и Ferrari – на базе шасси 2015 года. Переделки необходимы, чтобы иметь возможность установить более широкие колёса, а также довести уровень прижимной силы до тех значений, которые, как ожидаются, будут у машин, построенных по регламенту 2017 года.

Каждая команда строит автомобили по собственной философии, так что единого решения здесь быть не может. Согласно технической директиве, которая оказалась в распоряжении Motorsport.com, уровень прижимной силы, которого должны достичь команды, определяется в относительных величинах по сравнению с машиной начала 2015 года.


Diffuser Side view

Диффузор и заднее крыло, вид сбоку

Иллюстрация: Мэтт Сомерфилд

Большая часть изменений производится, чтобы повторить ожидаемый уровень прижимной силы 2017 года. Центральной точкой является диффузор, объём которого с будущего сезона увеличивается.

Этот элемент станет на 50 мм выше – вместо 125 мм над базовой плоскостью команды смогут размещать верхний край на 175 мм. Кроме того, диффузор будет начинаться не с оси задних колёс, а в точке на 175 мм ближе к носу машины. На нашем рисунке старая геометрия показана фиолетовым цветом, а новая – салатовым.

Техническая директива также разрешает размещать эластичные "юбки" в нижней части понтонов – такой приём использовался на машинах Ф1 в начале 80-х, а потом был запрещен. Он позволяет резко поднять уровень прижимной силы. Кроме того, днище можно сделать не плоским, реализовав эффект "трубки Вентури". Наконец, сам диффузор можно оградить от турбулентного воздуха, потоки которого доставляют много неприятностей в поворотах.

Законцовка диффузора также может быть удлинена и выходить за границы, очерченные нынешним регламентом. По периметру разрешено размещать кромки любой формы.

Дефлекторы перед боковыми понтонами разрешено увеличить, а сплиттер разместить выше, чтобы сильнее наклонить корпус машины вперед (или, иными словами, увеличить тангаж/дифферент на нос). Подобное, кстати, разрешено правилами 2017 года.

Кроме того, в будущем году переднее крыло станет на 150 мм шире тех, что используются с начала гибридной эры в 2014-м. Это сделано в рамках увеличения колеи и ширины шин.

В то же время, Техническая директива предписывает, что на тестовых машинах можно использовать только крылья спецификации 2015 и 2016 года. Менять можно только их расположение.

Также можно добавлять крылышки и/или закрылки в нейтральную секцию переднего крыла, чтобы оптимизировать протекание воздуха под днищем машины.

Заднее антикрыло, напротив, практически не связано никакими ограничениями – допустимы любые элементы произвольной геометрии, включая дополнительные крылышки, на участке от 300 до 950 мм над базовой плоскостью. Это позволяет инженерам выстраивать необходимые аэродинамические структуры для взаимодействия с более "мощным" диффузором ниже.

Волк в овечьей шкуре

"Мулы", построенные Ferrari и Red Bull, уже вышли на тестовую трассу. Можно говорить, что в целом подход двух команд к увеличению прижимной силы оказался схожим, а вот в деталях есть различия.

Скудерия первой приступила к работе во Фьорано: за рулем модернизированной SF15-T круги наматывал сначала Себастьян Феттель, а затем его сменил Эстебан Гутьеррес. Оба действовали по плану, разработанному Pirelli – на начальной стадии было важно понять, как в принципе ведут себя новые шины.


Ferrari SF15-T nose detail

Детали носовой части Ferrari SF15-T

Фото: Pirelli

Переднее антикрыло получило дополнительный элемент, расположенный между пилонами позади нейтральной секции, чтобы изменить структуру потоков.


Sebastian Vettel, Ferrari tests the 2017 spec Pirelli
Себастьян Феттель, Ferrari, на тестах шин Pirelli 2017 года

Фото: XPB Images

Боковые дефлекторы, которые с 2017 года станут заметно больше, остались без изменений, так как в противном случае это нарушило бы баланс машины, изменив центр давлений.

Днище в будущем сезоне также станет на 200 мм шире – но и в этом случае команда предпочла сохранить оригинальную конфигурацию машины.

Но совсем без изменений, конечно, не обошлось: на фото отлично видно "юбку" по бокам понтонов – она не позволяет воздуху извне попадать под днище, выстраивает потоки и в целом позволяет реализовывать принцип граунд-эффекта в том виде, в каком его изначально замышлял Колин Чепмен в 70-е годы прошлого столетия.


Esteban Gutierrez, Ferrari tests the 2017 spec Pirelli
Эстебан Гутьеррес, Ferrari, на тестах шин Pirelli 2017 года

Фото: XPB Images

В задней части команда применила антикрыло "с прицелом на 2017 год" – его торцевые пластины имеют изгиб в вертикальной плоскости и чуть меньше в высоту, а обе плоскости более широкие. Правда, из-за ограничений базового шасси крыло все же чуть уже, чем разрешено с будущего сезона.

Сейчас допустимая ширина составляет 750 мм, а высота – 950 мм, тогда как с 2017-го эти значения изменятся и составят 950 и 800 мм соответственно. Также Скудерия задействовала нижнюю аэродинамическую плоскость ("несущее крыло"), чтобы добавить конструкции прочности и эффективности. При этом в 2017-м это решение по-прежнему будет запрещено.


Sébastien Buemi, Red Bull Racing testing the new 2017 Pirelli tires
Себастьен Буэми, Red Bull Racing, на тестах шин Pirelli 2017 года

Фото: Red Bull Content Pool

Как и в Ferrari, в Red Bull дорабатывали своего "мула", прежде всего стремясь добавить ему прижимной силы в задней части. Переднее крыло осталось тем же, что и год назад.

При этом в Милтон-Кинсе решили куда более значительно огранить днище – "юбки" установлены практически на всём его протяжении до самого сплиттера. Это позволяет обеспечить тот уровень прижимной силы, которого в команде ждут к 2017 году от увеличенного диффузора.


Sébastien Buemi, Red Bull Racing testing the new 2017 Pirelli tires
Себастьен Буэми, Red Bull Racing, на тестах шин Pirelli 2017 года

Фото: Red Bull Content Pool

На RB11 стояла оригинальная с точки зрения ширины и высоты спецификация заднего крыла, но конструкция также была усилена нижней плоскостью, которая касалась "сиденья для обезьянки". Команда также стремилась усилить аэродинамическую связь крыла и диффузора.

Концевую кромку диффузора заметно нарастили в высоту, так как в RBR явно стремились использовать структуру потоков, создаваемую днищем, на благо диффузора.

Что касается Mercedes, то их "мул" пока только разрабатывается, и судить о его особенностях можно будет только после появления на трассе в начале сентября.

По всей видимости, переделки W06 будут примерно такими же, что и у двух других машин, которые уже использовались в интересах Pirelli. Полученные с помощью третьего шасси данные будут очень важны, прежде всего с точки зрения работы с новой силовой установкой.

У Pirelli всё под контролем

Каждый из конструкторов доработал свою машину и обслуживает её, но планы тестовых сессий определяют именно шинники. Они передают механикам комплекты резины без маркировки, и те ставят её, после чего пилот отправляется на трассу "вслепую".

Вся относящаяся к делу информация, собранная командами в аэродинамической трубе или посредством вычислительной гидродинамики, записывается и передается в FIA, чтобы не было сомнений: ресурсы, направленные на создание тестовых шасси, действительно преследуют именно эту цель.

Кроме того, по итогам своих сессий каждая команда готовит отчет, который передается всем участникам чемпионата, Pirelli и FIA. Отчет должен содержать информацию об аэродинамическом и механическом балансе, а также распределении веса – и отличии параметров тестового шасси от базовой машины 2015 года. Также будет фиксироваться мнение пилотов, а те команды, что не участвуют в заездах, вправе присылать своих наблюдателей.

Pirelli также предоставит информацию о собранных данных, включая времена кругов и секторов, параметры износа, замеренный уровень сцепления и жесткости шин каждой оси в поворотах, замеренную температуру силового каркаса и её связь с давлением в шине, а также их отличие от аналогичных величин до выезда из боксов. Плюс к тому фиксируется вертикальная жесткость и многое другое.

Команды не могут задействовать по ходу тестов свои собственные сенсоры для сбора дополнительной информации по аэродинамике, однако в Pirelli попросили использовать беспроводные датчики давления воздуха в шинах, инфракрасные датчики температуры передней резины (обычно они монтируются на переднем крыле и используются по ходу гонки), восьмиканальные инфракрасные датчики температуры задней резины, инфракрасные камеры, лазерные сенсоры высоты ступицы и оптические приборы контроля скорости.

Все эти устройства призваны собрать максимальный объём данных о поведении шин и сравнения их с известными показателями нынешней резины.

Трения между командами

Предприняты очень серьезные усилия, чтобы полный объем информации о тестовых днях был доступен всем участникам чемпионата. Но все же нельзя не сказать, что непосредственная работа на трассе приносит команде несколько больше пользы, и ряд высокопоставленных персон из тех коллективов, что не участвуют в заездах, уже озвучили свои опасения о той выгоде, которую по силам извлечь представителям "большой тройки".

Это ситуация из которой нет выхода, но в Pirelli уже привыкли, что за то время, пока они выступают поставщиком чемпионата, компанию практически регулярно подвергают критике – причем в ряде случаев упреки не были непосредственно связаны с качеством шин. Сама задача подготовить резину нового размера вовсе не проводя тестов, выглядит нереализуемой, и этот момент был отдельно прописан в новом контракте Pirelli.

Избранный подход может показаться недостаточно справедливым, но строить "мулов" предлагалось всем, и остальные сами решили этого не делать. Не столь важно, стал причиной недостаток ресурсов или коммерческие обязательства. Три команды взяли этот труд на себя – и работают на благо всего спорта.

Здесь вы можете видеть, какие перемены ждут машины Ф1 в сезоне 2017 года. Отличия будут заметны невооруженным взглядом. Но изменятся не только внешние обводы – автомобили еще и поедут гораздо быстрее.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды Ferrari , Red Bull Racing
Тип статьи Аналитика
Тэги pirelli
Rambler's Top100