Технический анализ: как команды Ф1 боролись с погодой в Спа

Бельгийская трасса всегда требовала особых настроек машины – при этом здесь опасно излишне увлекаться погоней за максимальной скоростью, а еще надо учитывать прогнозы синоптиков…

Технический анализ: как команды Ф1 боролись с погодой в Спа

Особенностью «Спа-Франкоршама» является техничный второй сектор – тот, что был построен искусственно в конце 70-х, а не является частью старых дорог общего пользования. Именно из-за него инженерам приходится поломать голову над тем, какой выбрать баланс между прижимной силой и лобовым сопротивлением.

Понятно, что для обгонов соперников на длинных прямых желательно разгрузить машину, но если слишком увлечься этим, пилоты станут терять время на втором секторе, где машина станет нервной и плохо управляемой.

Впрочем, все сказанное относится прежде всего к сухим условиях, тогда как в этом году Гран При прошел в совсем другую погоду. Команды были вынуждены учитывать фактор дождя и сырой трассы, что неизбежно сказалось на их работе. 

Для двух фаворитов, Mercedes и Red Bull, задача была особенно сложной. В Баку мы уже видели, что порой ставка на минимальную прижимную силу не оправдывает себя. Но в Спа скорости куда выше, потому ставка на прижим делает гонщиков уязвимыми на прямых. 

Читайте также:

При этом надо учитывать и вопрос износа резины, так как слишком большая загрузка на втором секторе неизбежно приведет к сокращению их ресурса.

Сравнение вариантов заднего антикрыла Red Bull RB16B

Сравнение вариантов заднего антикрыла Red Bull RB16B

В Бельгии топ-команды вновь по-разному выстроили свою программу работы на уик-энд. 

Mercedes испытывала в пятницу несколько конфигураций, тогда как Red Bull провела весь первый день в одной версии машины (снизу на фото), а в субботу утром переключилась на другую (сверху) – обычно этот экстремальный пакет находит применение только в Монце. 

Разница между вариантами в том, что у второго (верхнего) плоскости крыла крепятся к торцевым пластинам гораздо выше. Это помогает уменьшить формирующийся в месте стыка завихрение, чем снизить лобовое сопротивление.

Но это крыло оставалось на машине недолго. Свое слово сказала погода, вынудив команду вернуться к варианту с увеличенным прижимом. Интересно, что после этого Ферстаппен ездил с концевой кромкой на вспомогательной плоскости (показана стрелкой на иллюстрации ниже), а у Переса ее не было – плоть до того момента, когда машину пересобрали после воскресной аварии по пути на старт.

Читайте также:

Сравнение вариантов заднего антикрыла Red Bull RB16B (Ферстаппен / Перес)

Сравнение вариантов заднего антикрыла Red Bull RB16B (Ферстаппен / Перес)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Mercedes, как мы уже говорили, разделили программы. Боттас испытывал в тренировках конфигурацию с малым прижимом, от которой команда позже отказалась в пользу более аэродинамически загруженной, которая в пятницу была у Хэмилтона.

Когда над Спа сгустились тучи, команда также дополнила плоскость концевой кромкой (показана синей стрелкой на иллюстрации ниже).

Варианты заднего крыла Mercedes W12 (Боттас FP1 / Хэмилтон FP1 / оба в квалификации и гонке)

Варианты заднего крыла Mercedes W12 (Боттас FP1 / Хэмилтон FP1 / оба в квалификации и гонке)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Aston Martin подготовили для Гран При Бельгии собственное решение. Оно также было нацелено на снижение лобового сопротивления, но затрагивало не заднее, а переднее крыло. 

Изменения коснулись дальнего закрылка каскада. Вместо традиционно плавной он получил выраженную ломаную форму. 

Переднее антикрыло Aston Martin AMR21

Переднее антикрыло Aston Martin AMR21

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Стоит отметить, что конструкция переднего крыла уже долгое время остается практически неизменной: конструкторы разных команд пришли к идентичным решениям, которые прежде всего выполняют функцию работы с потоками, направляя их в сторону от колеса для снижения турбулентности.

Похоже, столь необычное решение стало для Aston Martin вынужденным. Оно оказалось единственной возможностью сбалансировать машину после загрузки задней части. Только так получилось снизить прижим спереди, не теряя контроля над потоками.

Лэнс Стролл, Aston Martin AMR21

Лэнс Стролл, Aston Martin AMR21

Фото: Джерри Андре / Motorsport Images

Заднее крыло AMR21 в Бельгии выглядело довольно просто: его плоскости получили уменьшенную хорду по сравнении с традиционной версией, а для компенсации вспомогательная плоскость получила концевую кромку.

Лэнс Стролл, Aston Martin AMR21

Лэнс Стролл, Aston Martin AMR21

Фото: Чарльз Коатс / Motorsport Images

Когда машины стояли на пит-лейне в ожидании старта, Строллу поставили традиционное заднее крыло. Так как эти действия стали нарушением режима закрытого парка, канадец получил 10-секундный штраф.

Стоит отметить, что если бы гонка (настоящая гонка, с реальной борьбой) все же началась бы, то новое крыло принесло бы Лэнсу серьезную выгоду. 

Искры за машиной Даниэля Риккардо, McLaren MCL35M

Искры за машиной Даниэля Риккардо, McLaren MCL35M

Фото: Джерри Андре / Motorsport Images

У McLaren в Спа было крыло для малого прижима, которое мы уже не раз видели прежде. Также обратите внимание, как здорово влажный воздух позволяет увидеть завихрения, возникающие в месте стыка плоскостей с торцевой пластиной. 

Шарль Леклер, Ferrari SF21

Шарль Леклер, Ferrari SF21

Фото: Джерри Андре / Motorsport Images

Этот же эффект мы может наблюдать и на примере Ferrari – на SF21 использовался пакет с довольно высоким прижимом.

Фернандо Алонсо, Alpine A521

Фернандо Алонсо, Alpine A521

Фото: Джерри Андре / Motorsport Images

В Alpine использовали крыло, главная плоскость которого приподнимается к торцевым пластинам. Это популярный способ снизить лобовое сопротивление, почти не теряя в прижимной силе.

Детали заднего антикрыла Alpine A521

Детали заднего антикрыла Alpine A521

Кроме того, на A521появились дополнительные маленькие распорки, призванные сохранять общую геометрию под аэродинамической нагрузкой.

Пьер Гасли, AlphaTauri AT02

Пьер Гасли, AlphaTauri AT02

Фото: Джерри Андре / Motorsport Images

Крыло AlphaTauri отличается куда меньшим углом атаки. Также команда использует другой популярный прием – «срезанные уголки» малой плоскости у торцевой пластины. Это также влияет на форму завихрения.

Николя Латифи, Williams FW43B

Николя Латифи, Williams FW43B

Фото: Джерри Андре / Motorsport Images

В Williams предпочли загрузить машину посильнее, чем соперники. Это добавило скорости на втором секторе, но в гонке делало пилотов уязвимыми в споре за позиции. Однако, как мы знаем, в воскресенье до гонки не дошло. 

Детали Alfa Romeo C41

Детали Alfa Romeo C41

Alfa Romeo тоже не стала гнаться за максимальной скоростью, а к квалификации еще и добавила концевую кромку – на нашем фото ее нет. 

Мик Шумахер, Haas VF-21

Мик Шумахер, Haas VF-21

Фото: Джерри Андре / Motorsport Images

Самые большие крылья в Спа были у Haas. Это можно объяснить стремлением команды обезопасить своих пилотов-дебютантов от ошибок на втором секторе из-за нехватки прижима. 

Читайте также:

Поделились
Комментарии
Как Ferrari стала лучшей в пятницу? В команде объяснили
Предыдущая новость

Как Ferrari стала лучшей в пятницу? В команде объяснили

Следующая новость

Райкконен не стартует в Зандфорте. Его заменит Кубица

Райкконен не стартует в Зандфорте. Его заменит Кубица
Загрузить комментарии