Технический анализ: как команды адаптировались к трассе в Монако

По опыту последних лет хорошо известно, что для Mercedes уик-энды в Монако и Сингапуре представляют особенную сложность. Низкие скорости и неровный асфальт улиц – это как раз то, что не подходит чемпионским машинам большой колесной базой и крупным днищем. 

На этот раз, зная о своей ахиллесовой пяте, в Брэкли постарались хоть как-то повысить свои шансы. Что интересно, Валттери Боттасу предпринятые конструкторами действия принесли реальную пользу, а вот Льюис Хэмилтон на этот раз явно был не в своей тарелке. 

Главное внимание в Mercedes уделили вопросам прогрева шин и механического сцепления. Можно вспомнить, что в первых Гран При этого сезона главной сложностью W12 было нестабильное поведение задка, но с этим постепенно удалось разобраться.  

В Монако доработки коснулись прежде всего передней части шасси – речь о подвеске, рулевом управлении и тормозах. 

Сравнение вариантов передней подвески Mercedes W12 (Монако / Испания)

Большая колесная база Mercedes, которая на подавляющем большинстве трасс сезона является преимуществом, в княжестве стала серьезной помехой. 

Как можно увидеть на нашем сравнительном фото, в преддверии Гран При Монако были переделаны рулевая тяга и нижний треугольный рычаг подвески. Точка их крепления к ступице была значительно смещена вперед. 

Тяга (выделена желтой пунктирной линией), вдобавок, стала шире. При этом обращает на себя внимание, насколько сильнее она изогнута в месте соединения со ступицей (во врезках).  

Кроме того, тяга и рычаг (показан зеленым пунктиром) теперь располагаются намного ближе друг к другу.  

Сравнение передних тормозных воздухозаборников Mercedes W12 (Монако / Испания)

Чтобы добавить машине маневренности в медленных поворотах, конструкторам также пришлось переделать тормозные воздухозаборники. 

Для размещения более широкой рулевой тяги – и с учетом значительных ходов подвески на кочковатом асфальте – потребовалось отнять больше места у воздушных каналов (выделено желтым). Оставшееся пространство было перераспределено: скажем, участок. закрытый защитной сеткой, (выделен синим) вместо узкого вертикального стал почти квадратным.

При этом, если подсчитать, вместо четырех отдельных каналов в верхней части воздухозаборника осталось три. Так как нагрузка на тормоза в Монако весьма велика, команда, по всей видимости, пожертвовала той частью потока, которая проходила через все тормозные механизмы насквозь к внешней стороне колеса. 

Этот прием приносит пользу с точки зрения аэродинамической эффективности, однако в силу специфики Монако эффект от него на этой трассе не столь велик.

Сравнение вариантов диффузора Red Bull RB16B

Иллюстрация: Джорджо Пиола

У Red Bull самой интересной новинкой стали зазубренные кромки поверхностей в углу диффузора. Они были выполнены из металла и размещались на двух средних элементах пакета. 

Такой подход довольно часто можно встретить в Ф1, хотя прежде с ним обычно экспериментировали в Mercedes. Он позволяет создать серию небольших вихрей, которые дают возможность активнее взаимодействовать с протекающим здесь воздухом, особенно на низкой скорости. 

Переднее антикрыло Red Bull RB16B

Также на RB16B появилось измененное переднее крыло. Можно говорить, что в данном случае речь идет оменно  версии для Монако – хотя, возможно, она понадобится команде и позже по ходу сезона.

Главная плоскость получила иной изгиб с внешней стороны (показан зеленым), одновременно были доработаны продольные направляющие снизу.

Дальний элемент каскада (показан желтым) также получил более рельефную внешнюю часть, чтобы добавить машине прижимной силы. 

Сравнение вариантов днища Alfa Romeo C41 (старое / новое)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Alfa Romeo стала в Монте-Карло девятой – и по всей видимости, последней – командой в пелотоне, внедрившей на своей машине Z-образную форму кромки днища. Десятая, как вы наверняка догадались – это Haas, которая уже объявила, что не собирается дорабатывать машину в нынешнем сезоне. 

Как видно на иллюстрации Джорджо Пиолы, вместо диагонального выреза С41 получила «ступеньку» в центральной части днища и волнистую форму кромки перед задними колесами.   

При этом два небольших диагональных «плавничка», расположенных поблизости от начала выреза, остались на своем месте. Другие команды при переходе но новую форму днища обычно переносили аналогичные детали немного наружу. 

Одновременно в передней части днища появились четыре новых элемента, помогающих перенаправлять воздух наружу. Это популярное решение, позволяющее повысить эффективность Z-образной кромки. Похожий подход можно увидеть в нынешнем сезоне у Red Bull, AlphaTauri, Williams и Aston Martin.

Разнообразие Z

Давайте на время отвлечемся от Гран При Монако и сравним, как разные команды Ф1 реализовали на своих машинах новую форму кромки. Напомним, что продольный – хоть и немного смещенный внутрь – край днища в плане аэродинамики оказался гораздо предпочтительнее диагонального. 

Днище Aston Martin AMR21

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Aston Martin избрали наиболее агрессивный подход, отрезав самый крупный по площади фрагмент днища. Диагональным в итоге остался только крохотный участок перед самым задним колесом.

Новое днище McLaren MCL35M

Иллюстрация: Джорджо Пиола

McLaren обновила днище на Гран При Испании. На MCL35M вырез уже меньше, продольный участок составляет примерно половину общей длины.

Днище Ferrari SF21

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Ferrari впервые привезла переделанное днище в Португалию. Однако в квалификации и гонке его использовали только в Монако.

Сравнение вариантов днища Red Bull RB16B

Иллюстрация: Джорджо Пиола

У Red Bull сложная форма днища была с самого старта чемпионата, причем команда уже успела обновить ее по ходу первых гонок. Была оптимизирована конфигурация диагональной направляющей в месте выреза.

Днище Mercedes F1 W12

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Mercedes предпочли спрятать свое днище на презентации, чтобы раньше времени не показывать соперникам сделанную зимой находку. На W12 горизонтальный участок кромки на подрезанном участке очень короткий, но диагональная часть была тщательно проработана в области перед колесами за счет загиба края днища вверх и дополнительных элементов, которые оптимизируют протекание потоков.

Дефлектор Alpine A521

Возвращаясь к техническим решениям для Гран При Монако, нужно отметить доработки дефлекторов Alpine.

Главный вертикальный элемент изменился в передней части, получив сверху расширение. Одновременно прямо под ним появился элемент сложной формы (показан стрелкой), точнее направляющий потоки воздуха.

При этом в нижней части дефлектора конструкторы из Энстоуна убрали пару вертикальных деталей (выделены желтым во врезке).