Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ ГП Венгрии: очередные обновления McLaren и не только

В третьей и заключительной части рассказа о новинках Хунгароринга Джорджо Пиола и Мэтт Сомерфилд изучают, что интересного привезли на жаркий и медленный автодром близ Будапешта McLaren, Toro Rosso, Manor и Renault.

McLaren

Переднее антикрыло

Фернандо Алонсо вновь получил возможность первым поработать с доработанной версией крыла – в Британии он уже занимался подобной работой.

Дальний элемент главного каскада был изменён – команда вернулась практически к той же конструкции, которую использовала в Испании, где внутренняя часть была разделена продольным разрезом пополам. При этом в Барселоне прорезь и острые внутренние кончики имели чуть иные очертания.

Эти перемены призваны повлиять на вихрь Y250, формирующийся на стыке аэродинамического профиля и нейтральной секции главной плоскости крыла. Ранее, на Гран При Великобритании, в этом месте тоже произошли небольшие изменения.

Также команда сохранила на элементах каскада краску, которая была в Сильверстоуне. Она защищает поверхность от прилипания посторонних фрагментов – было видно, что во время дождевой квалификации даже капли воды не могли "зацепиться" за гладкие детали каскада.

Воздухозаборник передних тормозов

McLaren MP4-31 brake duct detail
Детали воздухозаборника передних тормозов McLaren MP4-31

Фото: Джорджо Пиола

Передние тормоза являются еще одной зоной, к которой приковано внимание конструкторов. На этот раз в McLaren предпочли вернуться к традиционной схеме с вертикальным элементом и воздухозаборником с его внутренней части.

В Венгрии воздухозаборник был модернизирован – доработанную версию можно увидеть на фото выше, на неё нанесена аэродинамическая краска: команде важно изучить поведение новинки и убедиться, что в каждый из каналов попадает достаточное количество воздуха.

В частности, от нового воздухозаборника потоки идут к колодкам, дискам, а также в "продувную" ось – проходя через её центр насквозь, поток повышает аэродинамическую эффективность машины.

Как вы можете заметить, прежняя версия (во врезке) выглядит более массивной. В сравнении с ней доработанный вариант не так сильно сказывается на аэродинамике, в то же время обеспечивая достаточную эффективность охлаждения.

Крылышко под задней структурой безопасности

McLaren MP4-31 diffuser comparison
Сравнение диффузоров McLaren MP4-31 (сверху – новая версия; снизу – старая)

Фото: Джорджо Пиола

Также команда внесла изменения в небольшое крылышко между диффузором и задней структурой безопасности. На Хунгароринге новую версию получили оба пилота.

Элемент шириной 200 мм может показаться малозначимым, но он располагается в месте, которое оказывает аэродинамическое влияние на все соседние области. Это критический важный участок, если мы говорим о работе диффузора и заднего крыла как единого целого. 

В модернизированной версии самая нижняя деталь была увеличена в высоту и теперь доходит до структуры безопасности. При этом она стала уже максимально допустимых здесь 200 мм.

Второе крылышко, расположенное позади первого, также было изменено, тогда как самое дальнее сохранило прежнюю форму и размеры.

Toro Rosso

В Фаэнце демонстрируют высший класс, продолжая совершенствовать STR11. Это особенно актуально, если вспомнить, что конструирование шасси было осложнено поздним принятием решения о переходе на моторы Ferrari.

Из-за этого пришлось идти на ряд компромиссов, и одним из моментов, который портит жизнь команде, остаются слишком маленькие входные отверстия для воздуха в боковых понтонах. Силовая установка 2015 года требует чуть более эффективного охлаждения, потому работает не в самых оптимальных условиях.

Ferrari engine layout
Двигатель Ferrari

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Чтобы снизить остроту проблемы, команда уже много раз меняла конфигурацию системы охлаждения. Достаточно вспомнить асимметричные выходные отверстий, призванные в разном объёме отводить тепло из правого и левого понтонов. Первоначально для силовой установки Renault планировалось разместить в одном понтоне радиатор, а в другом интеркулер – промежуточный охладитель воздуха. Но теперь с обеих сторон пришлось поставить радиаторы.

Это связано с тем, что в конструкции мотора Ferrari 2015 года используется жидкостно-воздушный охладитель нагнетаемого в цилиндры воздуха, расположенный в пространстве между цилиндрами V-образного блока внутреннего сгорания.

Daniil Kvyat, Scuderia Toro Rosso STR11
Даниил Квят, Scuderia Toro Rosso STR11

Фото: XPB Images

Также в Венгрии команда использовала новый капот двигателя, впервые опробованный на тестах в Сильверстоуне. У него есть дополнительные воздухозаборники по бокам от верхней дуги безопасности.

Они переправляют прохладный воздух к одному из радиаторов ERS, смонтированному позади силовой установки. Обычно эту задачу выполняет верхний воздухозаборник, но теперь он может быть задействован для других целей.

Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR11 cockpit louvres detail
Выходные вентиляционные отверстия на Scuderia Toro Rosso STR11 Карлоса Сайнса

Фото: Джорджо Пиола

Вдоль боковин кокпита команда расположила крупные прорези, чтобы отводить как можно больше тепла из понтонов.

Как вы можете видеть, панель с прорезями приподнята в передней части, после чего постепенно опускается на уровень понтона в задней. Это позволяет эффективнее отводить воздух, причем положительный результат достигается не только внутри понтона, но и на его поверхности, вдоль которой протекает затем горячий воздух.

Scuderia Toro Rosso STR11 diffuser detail
Детали диффузора Scuderia Toro Rosso STR11

Фото: Джорджо Пиола

В задней части машины, где прежде были асимметричные вентиляционные отверстия, мы видим проёмы очень большого размера, каких давно уже не было у Toro Rosso.

Несомненно, такое решение негативно сказывается на аэродинамических свойствах. Но если перегреть в трафике мотор из-за недостаточного охлаждения, результат, несомненно, будет куда серьезней.

Manor

Manor Racing camera mounts detail
Детали крепления камеры Manor Racing

Фото: Джорджо Пиола

Команда продолжает вносить небольшие улучшения в конструкцию MRT05, надеясь, что одного очка, уже заработанного Паскалем Верляйном, окажется достаточно, чтобы переиграть Sauber по итогам чемпионата.

В Венгрию Manor привезла доработанные крепления для камер, которые устанавливаются на носовом обтекателе. Аналогичные решения уже используют Mercedes, Ferrari, Red Bull и Toro Rosso. Они позволяют разместить камеры выше, чем подразумевается правилами.

Сами по себе кожухи камер являются аэродинамически нейтральными. Но от их креплений команды уже долгое время извлекают преимущество.

Сейчас все стремятся разместить стойки там, где они будут взаимодействовать с потоком, позже попадающим в рычаги подвески. Если сделать его чуть более стабильным, это позитивно скажется на дальнейшем протекании вдоль корпуса.

Также можно заметить, что в нижней части крепление имеет особую форму – и этого уже не увидишь у других команд. Это своего рода крылышко, которое позволяет активнее перенаправлять воздух под днище.

Renault

Хотя французы и признали, что их главное внимание уже направлено на машину 2017 года, но небольшие обновления время от времени все же появляются на нынешней RS16. Как правило, это те новинки, что были задуманы еще несколько месяцев назад – именно столько занимает полный цикл разработки.

Работа, которую Renault вела по пятницам на последних Гран При, а также на тестах в Сильверстоуне, направлена на понимание шасси, чтобы выжать максимум из того, что есть. Это оптимальное решение для ситуации, когда ресурсов совсем мало, а сама машина была в последний момент перепроектирована из-за смены силовой установки.

В любом случае, этап на Хунгароринге был отмечен прогрессом команды. Скорее всего, он стал следствием работы с подвеской, которая шла в последние недели.

Похоже, после серии всесторонних испытаний, порой довольно жестких, инженеры поняли, что было не так в работе с шинами и тех настройках, которые на этом базировались.

Renault Sport F1 Team RS16 crash structure winglet detail
Детали задней части Renault Sport F1 Team RS16

Фото: Джорджо Пиола

Может показаться, что изменения выглядят непоследовательными, но также команда изменила то же маленькое крылышко между диффузором и структурой безопасности, что и McLaren.

Прежнюю версию можно было назвать самой незамысловатой в пелотоне – она представляла собой единственный элемент практически вровень с верхней кромкой диффузора. Теперь это более сложная структура с просчитанными очертаниями.

Она сказывается на работе центральной части диффузора, перенаправляя выходящие из него потоки вверх, на антикрыло, и связывая их с выхлопными газами.

Кроме того, в Венгрии Renault использовала "сиденье для обезьянки", чтобы усилить взаимодействие элементов и обеспечить гонщикам баланс, который позволит им более уверенно атаковать на трассе.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Венгрии
Трек Хунгароринг
Команды Manor Racing , McLaren , Toro Rosso , Renault F1 Team
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100