Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ ГП Великобритании: новинки, которые не помогли Ferrari

Во второй части анализа наши эксперты Джорджо Пиола и Мэтт Сомерфилд рассказывают, что интересного привезли в Сильверстоун Ferrari, Williams, McLaren и Sauber.

Ferrari

В последних гонках итальянцы стали всё активнее наступать на пятки Mercedes, но британский Гран При явно нарушил эту традицию.

При этом у Скудерии были свои доработки, призванные добавить алым машинам скорости. Однако их эффективности не хватило, чтобы поспорить хотя бы с соперниками из Red Bull.

Главные изменения переднего крыла SF16-H сконцентрированы в области торцевых пластин.

В нашем видео вы можете рассмотреть, как изменилась задняя часть пластин – край не только стал более изогнутым в профиль, но и чуть сильнее выгибается наружу. Это позволяет лучше направлять воздушные потоки в обход передних шин.

Также соответственно увеличилась прорезь в нижней задней части торцевой пластины.

Ferrari, front wing arc
Форма передней кромки переднего антикрыла Ferrari (сверху - новая версия)

Фото: Джорджо Пиола

В той же области произошла и еще одна перемена. Это "арка" на передней кромки основной плоскости крыла. Её геометрия претерпела изменения – сама "арка" стала выше, задав форму расположенному за ней "тоннелю", который проходит через все последующие элементы главного каскада.

Такое решение позволяет иначе взаимодействовать с потоками и эффективнее направлять их вдоль корпуса машины.

Ferrari SF16H brake duct fins, captioned, Silverstone GP
Плавники на тормозных воздухозаборниках Ferrari SF16-H, ГП Великобритании

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Следующий элемент не является абсолютно новым, он впервые появился в Канаде – но только в Сильверстоуне его удалось рассмотреть во всех деталях.  Это горизонтальные плавнички на воздухозаборниках передних тормозов SF16-H.

Их два, и нижний имеет строго горизонтальное расположение – что-то похожее можно отыскать примерно в этой области на многих машинах пелотона. А вот изогнутый верхний похож на решение, использованное (пусть и не совсем здесь) Mercedes – и за характерную форму прозванное "коброй", так как напоминает очертаниями атакующую змею.

Ferrari SF16H fins, Silverstone GP
Детали передней части Ferrari SF16-H, ГП Вкликобритании

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Порой очень сложно придумать в аэродинамике что-то новое, особенно когда приходится преследовать такую команду, как Mercedes. Куда проще осмотреться вокруг и проанализировать те идеи, которые используют соперники. Говоря откровенно, у всех серьезных команд есть специальные рабочие группы, занимающиеся именно этим.

Между тем, в Ferrari придумали кое-что относительно оригинальное – в Сильверстоуне в нижней части корпуса появился элемент (выделен стрелкой), расположенный над сплиттером. Он продолжает работу, начатую поворотными лопастями, находящимися ближе к носу.

Форма нового плавника позволяет говорить, что он создает новый вихрь, перенаправляющий воздушный поток вниз и вокруг понтонов. Эта "точная настройка" позволяет еще чуть повысить эффективность.

Sauber C29 fins
Плавники под корпусом Sauber C29

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Не совсем в этом месте, что у Ferrari, но довольно близко к нему, команда Sauber еще в 2010 годуи спользовала на своей машине C29 решение, также направленное на контроль над потоками и их перенаправление в обход боковых понтонов.

Ferrari SF16H side pods, Canadian GP
Боковой понтон Ferrari SF16H, ГП Канады

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Опробовав модернизированные боковые понтоны SF16-H в Канаде, с тех пор команда использовала лишь прежнюю версию. Однако особенности Сильверстоуна и здешние требования к аэродинамической эффективности и охлаждению позволили вернуться к новинке.

Williams

Если оценивать в целом, то форма Williams в сравнении с соперниками уже далеко не столь хороша, как в очень мощном для команды 2014-м. Но Клэр Уильямс не случайно подчеркнула по ходу домашнего уик-энда, что в команде знают главную сложность – это недостаток прижимной силы, которая становится особенно заметной на сырой трассе.

Чтобы справиться с этим, в Уокинге уже довольно давно учредили специальную рабочую группу, которая целиком сконцентрировалась на поведении машины на медленных трассах и в сырых условиях. Но приходится признать, что пока эти усилия не принесли осязаемых результатов.

Williams FW38 front wing, Silverstone GP
Переднее крыло Williams FW38, ГП Великобритании

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В последних гонках Williams представила новое переднее антикрыло (на иллюстрации выше), которое мы детально разбирали в техническом анализе Гран При Австрии. К сожалению, Масса повредил его в квалификации и, поскольку запасного не было, стартовал с пит-лейна со старым вариантом.

В команде явно остались довольны увиденным в Австрии, и на британском этапе оба пилота проводили сравнительные испытания новинки с прежней версией.

Оба крыла также был опробованы в связке с пилонами "канадского" образца (во врезке), которые отличаются иной конфигурацией с ярко выраженным изломом передней кромки.

McLaren

McLaren MP4-31, front wing detail
Детали переднего крыла McLaren MP4-31

Фото: Джорджо Пиола

Фернандо Алонсо также обкатывал в Сильверстоуне новое переднее антикрыло. И хотя оно стало эволюционным развитием предыдущей версии, некоторые нюансы отличали элемент от того, что использовался неделей ранее в Шпильберге.

В самых ответственных и нагруженных местах крыла появились металлические усилители. Их легко можно увидеть в месте стыка главной плоскости с торцевой пластиной и рядом, у внешней стороны "арки". Также металл поблёскивает на внутреннем окончании элементов главного каскада, связывая их с между собой и с главной плоскостью крыла.

Введение такого рода усилителей может свидетельствовать, что в условиях реальной трассы относительные перемещения элементов крыла оказались больше, чем ожидалось, потому прочность потребовалось увеличить.

Также в McLaren уделили внимание вопросу обработки поверхности деталей. Специальная краска [серого цвета], обычно используемая на главной плоскости, в этот раз отсутствовала – однако её можно увидеть на двух дальних элементах каскада.

Также дополнительной обработке подверглись передние кромки элементов. Даже такие мелочи идут на пользу общему делу, позволяя воздуху чуть проще обтекать многочисленные рёбра и рёбрышки, крылья и крылышки.

От шероховатости поверхности зависит, как вдоль неё будет протекать воздух, и подобные "микро-менеджмент" явно говорит о невероятном внимании команды к деталям.

McLaren front wing detail
Детали переднего крыла McLaren

Фото: Джорджо Пиола

Для сравнения выше приведен вариант крыла, использовавшийся в Австрии.

McLaren, brake duct Austrian GP
Воздухозаборник передних тормозов McLaren (Шпильберг)

Фото: Джорджо Пиола

В McLaren сохранили конфигурацию тормозных воздухозаборников, дебютировавшую в Австрии – "барабан" с конической частью и несколькими путями передачи тепла от тормозных механизмов к диску и шине.

Однако в Сильверстоуне были закрыты многочисленные прорези в "барабане", а также верхняя половина воздухозаборника, поскольку на этой трассе не требуется максимальная эффективность охлаждения.

McLaren, brake duct British GP
Воздухозаборник передних тормозов McLaren (Сильверстоун)

Фото: Джорджо Пиола

Sauber

Бедственное финансовое положение швейцарцев позволяет им проводить доработки машины 2016 года лишь в предельно ограниченных объёмах.

Однако недавние инвестиции дали Sauber возможность вновь начать продвижение в этом направлении – в Хинвиле обещают доработать как минимум переднее и заднее антикрыло.

Sauber C35, rear wing and monkey seat
Заднее крыло и "сиденье для обезьянки" Sauber C35

Фото: XPB Images

Во время первой тренировки в Сильверстоуне Маркус Эрикссон опробовал новую конфигурацию заднего крыла для трасс с высоким уровнем прижимной силы. В его конструкции можно отыскать элементы, которые ранее уже использовали другие команды.

Помимо этого, двойной центральный пилон , раздваивающийся внизу в форме перевёрнутой буквы Y и пересекающий выхлопную трубу, уступил место одинарному пилону. Это, без сомнений, повысит эффективность обеих плоскостей заднего крыла, так как направляющийся на них воздух будет возмущен в меньшей степени.

Понятно, что в Sauber внимательно следили за действиями соперников, пока их собственные конструкторы сидели без дела – и теперь готовы воплотить в своей машине лучшие идеи. Именно такой являются прорези-лувры в верней передней части торцевых пластин заднего крыла. Здесь возникают завихрения , позволяющие успешно бороться с зоной высокого давления на стыке пластины с аэродинамическим плоскостями.

Диагональные ("центробежные") прорези в пластине также использовались многими командами в последние годы. Они позволяют потоку проходить с внешней стороны внутрь, чтобы добавлять эффективности главной и вспомогательной плоскостям.

Изменилось и "сиденье для обезьянки": теперь оно крепится с двух сторон к задней структуре безопасности, а не держится на специальном креплении на центральном пилоне крыла.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Великобритании
Трек Сильверстоун
Команды McLaren , Sauber , Ferrari , Williams
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100